第一、北京地铁涨价、降价的基石都在于一个成本价。从大方向上看，人们和社会的最终目标是一个方便、快捷、成本低廉的交通运输方式，而不是相反。所以，如果是涨价，也是迫不得已，大的趋势，是科学规划管理，降低成本，降低价格。
第二，地铁和地面公共交通不是一个割裂的并行交通方式，站到站的地铁交通方式实际上对大概一半的人可以做到，但是另一半多的人需要的是公交加地铁的方式。而公交线路也不是总能坐到目的地。所以提价是和成本进行比较的事情，而主要不是和到底利用地铁还是地面交通的交通方式转变为目的的事情。地面交通和地铁是换乘关系，而不是取代关系。韩国的地铁转公交，只要是一个方向的只花一次的钱，完全是地铁和公交整个交通系统的按照站数（里程数）的定价。
第三原则：地铁加公交或者地面交通以及城市规划的根本是最快的把人从出发地运到目的地，只有强化地铁和公交以及换乘线路的顺畅，提高运输效率，才能够解决车站人挤的问题。老的地铁线路换乘比较远，人走的路长，就会导致拥挤。地铁和公交转乘不畅也会拥挤，而拥挤的原因是交通效率不够。
说北京地铁2元便宜，其实还有一个最贵的轨道交通，就是机场快轨的单一票制是25元。虽然没有坐过机场快轨铁路，但是25元的票价和几乎没有转乘的直达路线，估计即便是25元也可能入不敷出，甚至比2元的北京其它地铁亏本还大，利润还低。这就是一个经济问题。也就是说，如果能把这条功能过分单一的机场快轨纳入到北京地铁和城际铁路交通系统中的话，那么就能进一步降低北京地铁的单位运行成本。从而成为近日地铁涨价问题中另一个重要方面的补充——就是能不能充分利用和完善北京地铁系统，继续挖潜增效，最后没有其它路子可走的时候，才将价格和收费方式调整到一个合适的状况。除了机场快轨以外，还有别的新增路线的完善和城市功能的总体优化设计。
对于现在来说，如果机场快轨的路线能够和新建的15号线的延长线在望京附近相接；如果机场快轨按照地铁建设方式在花梨坎（后沙峪）再次连接15号线，把机场快轨融入北京地铁网络中，可以有效提高机场快轨这条大概是亏本的铁路的服务效果。（虽然可能机场快轨隶属于首都机场的附属设施，不在北京地铁交通的管理范围内，但是从乘客和北京交通体系角度来讲，仍然是有必要统筹规划的。正是因为没有统筹规划好，才有了15号线和机场快轨这样两个并行，相对重复的铁路交通，不够理想。）此外，机场快轨、15号线和新增15号线附近还有一条铁路，就是从北京东站北上，经过星火站到五环桥附近南北铁路。这条铁路东边的区域利用程度比较低，主要是省际铁路往往和城际和城市内铁路割裂的原因。地铁13号线和这条出北京的省际铁路并行，所以回龙观、立水桥、北苑、天通苑等地才有了人气，而星火站附近的将府公园、东风公园、东坝路、以及北部的中国电影博物馆、中国铁路博物馆一线则因为没有地铁并行而人气稀少，有被城市割裂的感觉。被人们遗忘的星火站据说成为京沈高铁的始发站。那么机场快轨、15号线相交的五元桥附近南下也可以走地铁线。具体还应根据铁路技术本身调整或者充实。
对于机场快轨的挖潜增效的目标不仅仅是为了减少北京地铁系统的总体运行成本，更重要的是，猜想能够增加首都机场的服务潜力，从而让规划中的南部北京第二国际机场的规模在一个可调整的范围之内，而不是追求9条跑道世界第一的超大规模飞机场。近期从成本考虑，应该继续对首都国际机场挖潜增效。其实首都国际机场的运营能力一点都没有所谓的饱和。仅仅T3航站楼就能够年服务1亿人次。T1，航站楼还不时关闭，闲置不用。首都机场寸土寸金的空地上还有那么大的停车场停汽车，还有好多东西占据了一条跑道的位置。它的东边还可增加跑道。如果进一步将东边那条车流量并不大的公路穿越地下的话，机场可以向东增加很多跑道，因为东边顺义直到平谷是大片平整的农田空地，扩容不成问题。不过是新建而不是首都机场扩容。首都机场扩容比青岛流亭机场括容难度小的多。现在都新建机场。日本对土地有效利用非常有经验，不知道外国工程师怎么看的。
在核能等新能源飞机还没有试制成功的可以预见的时间段内，以石油为燃料的飞机不见得会成为将来国人普遍依赖、频繁使用的交通工具。所以北京第二国际机场规模到底有多大（据说是超大规模）才合适，附带的地铁线路如何走向？首都国际机场是否还有挖潜的可能，值得思考。如果将来这些设施的建设大大增加了成本无法降低的话，可能北京地铁以及其他设施提价的幅度就难以估量了。其实，说到机场，那么按照机场规模来看，北京第二国际机场和天津第二国际机场至少有一个机场近期是多余的机场容量。而第二国际机场的位置比现在首都机场离北京市区的距离长一倍，只是客运不是很方便。从航空角度，大规模国际机场对于北京和天津距离太近了。如果不建设这个第二国际机场，我想，北京市的地铁就是好多年免费地铁花钱也比这个少得多，2900亿元，9条跑道。周围很多机场，很晕。中国机场基本是平行线，而很多机场是交叉型的。
机场快轨本身应该逐步改造，纳入地铁城市交通系统中来，而且有一支应该接铁路货运。另外，机场快轨采用的是动车，对于城市交通动车没有必要，因为即便是动车的设计时速也只有110公里。还不如普通的地铁车辆呢，还能减少成本。原先本来就有和顺义连接、中间增加站的考虑，但是建设的很保守，成为孤零零的一条票价昂贵，造价不菲，只有四节车厢的线路。如果机场快轨并入北京地铁网，增加站点，连接15号线等，那么机场快轨会降价，不会维持25元的水平。现在来看，机场快轨是北京出力少，比较失败的轨道交通设施。另外，机场快轨的铁轨可以接铁路货运，形成空铁联运。这本来就应该有的。
相关问题可以参照维基百科中的英文评论。
http://en.wikipedia.org/wiki/Airport_Express,_Beijing_Subway 该评论说：1.机场快轨只运送了18%的首都机场的乘客，却已经接近设计上限40000人每天，2012年4月某天达到的数字是36800人（不知道是单程还是双程）。首都机场人流数量却将在2015年到达9000万每年。2.机场快轨的车厢只有4节，而一般地铁是6节车厢，新线路如6号线到达8节车厢。3.快轨从第3航站楼必须首先到第二航站楼然后再回城里，没有直达。（显然，如果机场快轨是通出顺义，或可以不出现上述问题。）4.时间间隔，普通10分钟，高峰8分三十秒。 同样是机场轨道交通，看看首尔到仁川国际机场的地铁。一大清早去机场的人就满满的，是主要的交通方式，而不是仅仅拉4个车厢给人看的。
运送人员4万人每天，就算双向，多一倍，也不到10万人每天。2013年3月8号北京地铁日运送客源达1000万人次，那么就说这条机场快轨的运送人员占北京地铁每日运送人员不到百分之一。这样的数字是必然要亏本的。
4万*25=100万元的收入，能够多大程度上抵消成本支出呢？收回建设投资时间有多长呢？这都是一开始建设机场快轨就应该想到的问题。设计本身就亏本。机场快轨的建设如此保守，可能是减少机场巴士和出租车以及其他轿车的利润冲击。机场快轨尽量少一些，才能既增加就业，又能中国特色的照顾首都门面。机场巴士年运送量550万人，出租车1200万人次，占的比例也不是很高。私家车、官车显然占有相当的比例。也是北京官车多的原因。
地铁价格已经说的很多了。不应在高峰期提价，否则，容易让人为了赶时间不提价，导致接近时间变更的时候出现不测的更加拥挤的情况。所以有的国家地铁采用低峰时段降价的定价机制，而不是越拥挤越涨价的定价机制。虽然似乎是朝三暮四和朝四暮三的问题，但在心理上也不一样。如果考虑阶梯票制方案，觉得应该仍然2元起价，以15站，30站等这样的站站区间作为变化区间，6站似乎偏短，不过还应该综合考虑变价的幅度范围。地铁票价牵一发而动全身，变更应谨慎，不应该频繁或者追求一步到位。
北京地铁安全检查很多，绕行的栅栏人满为患，首尔地铁就没有站站安全检查，所以更加人性化，而且对安全有足够的自信，非常畅快。
