强家角渡是苏州河上最后一个船渡，已于1998年取消，并在原处建了强家渡角人行天桥。强家角渡口新建人行和非机动车通行桥梁一座，桥址位于现渡口东侧，采用一跨过河。桥梁跨径产小于38米，桥面宽度为5.5米，楼梯宽度为3米，推行非机动车坡度采用1：6。梁底标高为7.5米，设计人群荷载为4.0千牛/平方米，抗震裂度按7度高设防。桥梁采用双肋系杆拱桥方案，主桥长51米，桥梁结构为钢结构。工程总投资为753万元。
苏州河强家角
”再坐一次吧，以后这里就没有渡船了。“1997年12月16日上午9点35分，苏州河上最后一班轮渡从强家角渡口的南岸驶向北岸。那天，天空飘着细雨，我和不少老乘客一起，送走了这艘寄托着无数回忆的“沪客107”号渡船。
强家角渡口是苏州河上最后一个保持运营的渡口，过去，苏州河上的轮渡运输曾经十分繁忙，最多时共有7个渡口，10多条渡船，200多轮渡职工。因为渡船数量多，专门设有船厂，对渡船进行维修维护。1979年，从农场回沪，我就进入了位于潭子湾路334号的船厂工作。
苏州河上的轮渡采用的都是电动船，船体还拖着电线，磕磕碰碰的小事故时有发生，以桥代船是市政发展的必然趋势。我进船厂工作不到一年，西康路渡口就建起了桥，这是苏州河上第一个停运的渡口。此后，通济路、长宁路、江宁路昌化路和西苏州河路附近的渡口先后停运。进入上世纪90年代，苏州河上的渡口就只剩下了光复路北新泾的那座和强家角渡口两个。
虽然渡口数量从7个缩减到了2个，但这份“夕阳”产业在当年着实还“辉煌”了一把。1992年，公司搞起了承包制，我提交了一份计划书，“竞选”成为苏州河轮渡站的站长。为什么有胆量去搞承包？是因为在渡口工作多年，我对渡口的客流量等等情况太了解了，而公司开出的承包条件也相当优惠———渡口26个职工的工资依然由公司支付，渡费就是职工奖金，事实上，当时苏州河两个渡口全年的运营收入才3万元。公司对承包人主要要求考核的就是保证安全。没想到的是，承包制开始的第一个月，渡口就迎来了开门红，每个职工发到的奖金有300多元。
这个“开门红”说是意外，其实也在意料之中。强家角渡口主要是为苏州河浜北岸的1000多户居民服务，渡船早上5点到晚上1 1点开行，不分班次，每7分钟一个来回，每天运客近3000人次，渡费是单人一角钱一渡，自行车则是两角钱。十几、二十年下来，乘船的居民和开船的师傅早已熟稔，身上没有零钱，往往扔一支烟就当渡费。有时候一天下来，渡船钱箱里的渡费就收到了二三十元。承包制的第一天，开船的师傅和每一班上船的居民打了招呼、作了说明，居民们都很理解，当班没带零钱的乘客都打招呼说，“对不起，下回一定给”，有位乘客一次往钱箱里投进了一张两元纸币，还说不用找了。整理钱箱时，职工们都感慨，这是渡船钱箱里第一次收到这样大面额的钞票。
强家角渡口乘船往返的大多是邻里邻居，大家对渡船都有很深的感情，不少老人跟我聊天时谈起，他们不少人当年娶媳妇的时候，就是在这里用一条小舢舨运嫁妆的。渡口的职工和居民们也建立了深厚的感情。渡口每天运营到晚上11点，夜间也有人值班，如果浜北的居民发生了什么急事，比如突发急病要看急诊，只要到渡口喊一声，不管多晚，值班的师傅都会把船开出来。浜北的居民家里有喜事，也都会把喜糖、喜蛋捎上船，每逢这样的日子，上船下船的乘客都会恭喜，整班渡船都蒙上了一层喜气。
渡口关闭，无论是居民还是渡口职工，大家或多或少都有几分不舍。但造桥以后，居民往返两岸的安全系数大大提高了，所以尽管不舍，我并不觉得遗憾。渡口还在运营时，每天上下班高峰期，我总会到渡口看看，帮忙维持秩序；如今，我很少再从强家角渡口经过，偶尔路过中山路桥时，总忍不住回眸望去，从那里可以望见当年的渡口。有一丝惆怅，但更多的是为这座城市的发展感到高兴。苏州河上以桥代船是城市发展的必然，这些埋入记忆的人和事恰好见证了上海的变化和发展。
强家角地处长宁普陀2区交界处。苏州河的南岸是长宁区周家桥地区。沿着娄山关路从南往北走。过了长宁路。这一段开始叫做万航渡路。
这段万航渡路地处周家桥街道中心地带。以前这里地名叫做三角场。
长宁路万航渡路口
三角场的地名 菜场沿袭了下来。
至今还未拆除的老房子。
现在依旧还是长宁区的死角。没人来开发。
至今还未拆除的老房子。
走到底就是原来的强家渡。。他的东面现在已经是强家角苏州河大桥。
普陀区的光复西路。。比长宁区的还惨……
强家角苏州河桥
远眺长宁
大桥的桥面
下了楼梯就是普陀区光复西路。以前就是从这里走着去长风公园的。
光复西路
旧社会和现代的反差。。一条苏州河的威力。
深入旧社区
中山北路东桥 内环高架桥 中山北路西桥
中山北路西苏州河桥以及内环高架桥
中山北路西桥下面
引桥下来。前方就是华东师范大学了
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