地点：吉首大学老干部活动中心三层会议室
题目：民国时期西南地区内河轮船航运发展（1912-1937）
主讲人：萧明礼 吉首大学历史与文化学院特聘教授
笔记：
一、前言
中国近代化历程中，交通近代化是带动区域开发的重要前驱。中国西南地区自晚清以来的现代化建设，自是透过铁路、公路、航运等近代交通工具的媒介，方能逐步由传统过渡到现代。
然而，在西南地区近代化的历史中，航运交通发挥了怎么样的作用作用，尚有待于深入研究。
既有研究多偏重从宏观角度分析近代中国航运业的成长（聂宝璋、朱荫贵），或是强调中国航运业与列强竞争的情形（刘广京）。虽有以个别企业为主体的研究（A·Feuerwerker），但从区域性、地方性的视角出发，探讨近代轮船航运对晚清以降中国各区域近代化发展影响的研究论著仍稍嫌不足。
在此将使用中英文及日文方面的档案文献、统计资料，针对西南地区以轮船航运为中心的水运交通为主题，分析从晚清至抗战前夕以长江为主干的川省航运，以及长江、洞庭湖周边河川为主的湘省航运近代化经过。
透过轮船航运业如何进入西南内河航线，以及中外轮船航运势力的竞争的脉络，试图理解近代化航运如何改变了西南地区的交通与经济。
二、晚清西南地区轮船航运业的兴起
西南地区轮船航运业的兴起
轮船为工业革命产物，正式进入中国内河，要到英法联军之役后。
1858年中英《天津条约》。
1861年中英《长江通商章程》。
1895年中日《马关条约》规定，日本轮船得驶入长江上游及上海周遭内河水域。
1895年之前的长江航线为中英两国的5家航运公司所独占。
甲午战争后清政府电令督抚准许国人经营内河航运小轮，以杜洋人攘利。
1898年公布《内港航船章程》，正式开放中国民间经营轮船航运业。
两湖地区官民在甲午战后也出现一波兴办航运企业的热潮，以对抗列强航运势力的逐步深入。1897年，两湖官轮局成立。
除湖南外，四川也成为甲午战后西南内河轮船航运发展的重点之一。1898年，开放外国轮船至重庆自由通商贸易。1898年，首度有英国小轮突破三峡天险，由宜昌驶抵重庆，开启了轮船交通之始。1908年，官民合办的川江轮船公司成立。
20世纪初，湘江仍以传统民船为主。
日商在湖南的尝试
甲午战争后，湖南成为列强争夺航运势力的区域之一。日本航运业者藉由政府补助，突破中英航商环伺，取得湖南航线一席之地。
1902年9月，湖南汽船会社成立，并于1904年3月开航汉口-湘潭间的洞庭湖航线。代表日本的定期轮船航线势力首度伸入洞庭湖水域。
然而，湖南汽船的经营成绩并不理想。遭受英国怡和、太古洋行的竞争；冬季枯水期无法航行；最重要的原因是湖南汽船仅经营洞庭湖航线，必须要由汉口的其他航运公司船只转运客货，而不像英国公司可直接连结长江航线，再由上海转接沿海航线通往海外。
日清汽船的筹设背景与经过
1903年，日本最大的航运公司日本邮船株式会社开设长江航线（上海-汉口）。
日俄战争后，经营长江航线的轮船业者共5国，11家公司，合计超过10万吨的船舶。其中，中英德三国各有两家，法国一家，日本则有四家之多。
投入长江航线的日本公司看似众多，随之而生的是同业竞争问题，却影响了日本航运业在中国内河航线的发展。因此，整合长江航线上的日籍轮船企业，以强化对外竞争力，成为势在必行的重要课题。
1907.3.25，日清汽船株式会社正式成立，资本额802万元，共16万500股，资本来源为继承日本邮船、大阪商船、湖南汽船与大东汽船四家会社的资产。
日清汽船成立初期的经营策略：
官方补助：从1907年日清汽船成立到一战爆发的1914年为止，看似年年都有盈余。但这是加入政府补助金之后的结果，1912年前，该公司一直处于亏损状态。
不避风险：武昌起义后长江中游流域成为战场，各国商船为避免风险，纷纷停航，但日清汽船却反其道而行之，继续在枪林弹雨中保持管理运营。
三、民初西南水运业的发展
（一）一战期间中国航运业的快速崛起
甲午战后到民国肇建为止，中国籍轮船的数量较之1895年增加了5.21倍，吨位成长1.76倍。一战爆发后，由于西方航商受战争影响，快速退出中国水域，让中日轮船得以趁势而起，填补西方轮船的空缺。
虽然英国仍是长江流域各国轮船占有率第一，但比重由欧战爆发时的46.45%减少为1917年的42.33%。
1914年中国轮船在长江流域中占比重19.05%，1917年增长到22.76%。
1914年日本占比重26.89%，1917年时已达到31.33%，欧战结束时占有率达31.07%。
（二）日清的动向
（三）四川航线的兴盛
一战前，西方轮船在川江航线活动不盛。1900年，英国曾将轮船航线由重庆延伸至川西的泸州。但到1916年之前，宜昌至泸州之间仍只有西方炮艇在此巡航。
另外自日清汽船成立以来，便一直将航线由宜昌延伸至重庆的打算，但由于三峡的障碍，虽然曾于1911年初派遣船员前往当地进行实地勘察，但尚未实际使用船只进行试航。
1916年后，英商亚细亚石油公司及美商美孚洋行（标准石油公司）再次投入四川航线的经营。
一战结束后，西方列强航运势力重返中国。海关资料统计，1913年停泊重庆的轮船仅有26艘，5000余吨。1921年激增至367艘，13万3千吨的水准。
1921年，眼见西方各航商在四川水域经营成功，日清汽船也正式将开设湖北-四川航线的计划付诸实行。1922年四月，专为长江三峡浅水航行设计的轮船云阳丸号（1037吨）正式竣工，于当月26日首航宜昌-重庆，开启了日本航运业经营长江三峡航线的新纪元。
虽然此时四川战乱频仍，但1925年时重庆出入港船舶数量比1921年增加近三倍。
继宜昌-重庆航线的设立之后，日清汽船意图更进一步将航线深入四川省的核心地带。1923年4月，日清以452吨的德阳丸往来于重庆-叙州之间。
至此，日清汽船构筑了从长江出海口至上游的汉口-湘潭，汉口-常德、鄱阳湖航线，1920年代中期日清汽船的长江流域航线已达2132海里（3951公里）。
1920年代晚期欧美与日本等列强在几条长江主要航线上的占有率情形：
汉口-宜昌航线上，日清与怡和的船舶各有4艘，虽然怡和的吨位超过日清，但日清仍居第二位。
宜昌-重庆航线上，尽管竞争者众，但日清依然分居船只数量和总吨位的第二名，仅次于美商捷江公司。
（四）民初军阀混战时期对西南轮船航运的影响——以日清汽船为例
1920年代期间日清汽船的经营看似一帆风顺，实际上却还是受到种种外部因素的干扰，使其经营仍潜藏风险。
1917年南北分裂，湖南成为兵家必争之地而战火连年，行经当地的船只常受到驻军要求停船临检甚至被无理征用扣押，日籍轮船也不能例外。
1921年7月，湘鄂战争爆发，武昌周边成为南北两军交战区域，此后多次发生行经当地的日本商船遭到交战双方射击的事件。至8月底为止，共有5艘轮船遭到攻击。日本驻长沙领事向湖南省长提出严重抗议，甚至日本海军派军舰护航，依旧无济于事。
四、北伐后的西南轮船航运业与地方现代化
（一）民生公司的创立经过
1909年，四川省境内成立了官商合办的川江轮船公司。辛亥革命后四川更进一度出现民营轮船业的经营热潮。
一战期间，列强投入四川航线的经营，以致到1920年代中期时，已经达到十多家。外商的船只总吨位及平均吨位均超过华商。
在各方角逐川江航运主导权的背景下，出身于四川省合川县的民生公司创办人卢作孚（1893-1952）异军突起，成为西南轮船航运的新星。
在兴办实业及航运交通以建设现代化国家的理念下，卢作孚于1925年10月11日，在其家乡召开了民生公司第一次发起人会议，集资订购70.6吨的浅水轮船一艘。由于本身的经营管理优势，加上绵密的政商人脉，民生公司规模迅速扩大。
1928年，民生公司增资至15万元。1931年，将总公司从合川迁往重庆。此后又收购通江公司在内各大小航运业者的7艘轮船。1932年，民生公司并购川江轮船公司。1933年，首度开航重庆-上海航线。至1934年，民生公司已经并购22家中外大小轮船企业，拥有30艘大小轮船，占航行四川航线所有船只数的二分之一以上，总吨位也达到三分之一之多。
（二）民生公司的崛起因素
1管理技术合理化、近代化。
2政商人脉网络的活用。
3重视利润积累和资本集中。
经过以上努力，1930年代中期时，民生公司已握有四川航线的绝对优势地位。
（三）1930年代西南地区内河航运的中外轮船竞争状况
五、结论
1900-1930年代是西南内河轮船航运的成长期。虽然当地的轮船航运业是由西方所引进，但中国轮船航运业的发展也相当迅速。
另一方面，日本的势力不容小视。然到了1930年代之后，日本在华中水域，特别是内河航线部分，地位遭到了很大削弱。
如此结果当然与1930年代初期中日双方一连串军事冲突所引起的排日运动有直接关系。但国民政府现代化航运建设，以及以民生公司为首的民间航运企业影响亦不能忽视。
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