快利论（1940年9月7日被日机炸沉于秭归幺姑）
六大江轮的长度是100米或接近100米，吃水深度均在4米左右，在峡江内行驶就像“巨无霸”。打个比方，枯水季节，三峡内许多江段只有50米～70米宽（巫峡上口的扇子碛，枯水航道最窄时宽度仅50米），如果把招商局这些大江轮横在江面上，只要斜着停放，就相当于“渡江铁桥”！
还有一个问题，这些江轮均无峡江行驶的经历。招商局“江顺”“江安”吨位同在4327吨，载重量与吃水均居招商局其他轮船之首。二轮为沪-汉航线设计，在战前只开上海至汉口航班，从未走过汉口以上航线。抗战爆发后，招商局曾用20多天时间对汉-宜航道进行过调查，1937年12月22日，两轮在“利济”轮护送下，首航汉口-宜昌，于5天后安全抵达宜昌。4000吨以上级大轮，枯水季节能够上溯到宜昌，在当时已属创举，曾获得招商局表扬。至于从宜昌入峡进川江，这些大轮船皆未尝试过。
长江三峡三大险滩空舲滩（即崆岭滩）、青滩、泄滩，水速常在每小时12～13海里（即6～7米/秒）。在这种流速中行船，大江轮的马力就差得太远。至于其它大小险滩，礁石密布，滩大流急，更是令这些大江轮望而生畏。按卢作孚等人的意见，大江轮只宜驶到泄滩下的庙河即可避险，不宜再上行。
沈仲毅选中试航峡江的领航大江轮是“江顺”号。“江顺”吨位大，如果该轮能够试航成功，其他船舶应该不成问题。
试航前，交通部航政局让“江顺”从宜昌上溯开到南沱，看看大江轮峡江航行是否可能。试验之后，负责试验的航政宜办主任曾白光向卢作孚等交通部领导汇报“马力尚足，舵也灵活，但南沱以下究系平水，如上险滩有无把握，似不放心……如因避险入川，就驶到泄滩以下，暂行停泊，亦当勉力为之，不敢负绝对安全责任。”交通部部长张嘉璈指示：“慎选领江，设法入川。”他的意思很明确，战事发展不可预计，大江轮不能留在宜昌资敌，必须想方设法将全部大江轮撤退到四川去。要把众多的大江轮开进峡江，需要指挥行船且有丰富经验的领江。沈仲毅向民生公司求援，希望民生公司能派出一名领江，此领江作为大江轮进入川江的领航者，既要熟悉大江轮的结构，也要熟悉川江航道。民生公司管理层经研究，决定委派以前在大江轮上工作过的皮光福作为领江。皮光福接到指派后，立即从重庆总部飞抵宜昌。沈仲毅自己还雇请了两组领江，准备跟在领航船的后面。
1938年11月13日清晨，“江顺”从宜昌启航，上午10时50分安全抵达庙河，途中航行了4个小时。紧接着，“江安”“江新”“江华”3轮在3天之内陆续上驶，“江汉”（原日清公司“岳阳丸”）也接踵而至。“海祥”、“海瑞”2轮则驶往距宜昌上游黄猫峡内平善坝停泊，以避空袭。
5艘江轮停在庙河，目标很大，并且江水经常涨落，锚位不易固定。见此情况，招商局从民生公司请来的领江皮光福建议江轮继续上行。该局经过详细调查，也认为庙河以上可以行驶大轮，遂向民生公司再次商借经验丰富的船长、领江，由他们帮忙驾驶大江轮继续向上航行。
1938年12月间，“江顺”“江安”“江新”“江华”“江汉”与随后赶来的“江建”六大江轮离开庙河，向上游出发。这六大江轮虽然马力不小，但体积庞大，在峡江狭窄的航道中显得十分笨拙。船过空舲滩，经过一番惊心动魄的拼搏，总算勉强上滩。过青滩时，青滩已经建立了绞滩站，刚安装蒸汽绞机功率比较大，最高可绞3000吨的船只上滩。虽然青滩站绞“江顺”“江安”时超负荷运转，有点吃力，但二轮总算挣扎着上了滩。其余几只江轮上滩绞滩，自然容易多了。
船到泄滩，大江轮遇险了。
泄滩是峡江中著名险滩之一，洪水期间滩险最大。目前尚值12月间，泄滩理应水势稍缓。但是，当时泄滩还没建立绞滩站，只有人力绞滩。当大江轮一行到泄滩下时，按事先约定，“江顺”轮一马当先，走在前面。当接到岸上递过来的绞缆固定好后，“江顺”开足马力，向滩上冲去。庞大的“江顺”在江心全力冲滩，滩头人力绞机与船头绞缆机合力对绞。不料，竟一连绞断了3根3寸粗的钢丝缆绳！钢缆断开时，江水巨大冲击力将“江顺”轮冲得后退。104米长的大轮无法转身，眼看后退的“江顺”将要与后面江轮发生碰撞！幸亏“江顺”船上老领江、船长、舵手都有处理险情的丰富经验，他们一边加大马力向上冲，减慢后退的速度，一边指示下游的船只紧急避让。当“江顺”退到水势稍缓处，船长指挥着慢慢地倒车，“江顺”终于退出危险滩头。反复尝试后，众江轮依然无可奈何且无计可施。招商局领导为安全起见，建议全部江轮暂停泄滩下，想办法在泄滩设立机器绞滩，帮助大江轮上滩。他们的建议获得运输司令部同意后，为此专门成立了一个临时绞滩委员会。招商局立即借给该会6桶钢缆、锅炉、滑车绞辘等多种绞滩设施。并在原绞桩600米远的地方建起一根约有1丈多粗的钢筋水泥柱，配上3组滑轮，然后用4根各长380米的钢缆连接起来。
几天之后，泄滩新的绞滩设备安装完毕。考虑到新设备把握不大，先把吨位较小的江轮用来试验。1939年元月2日，一直跟在大江轮后面的招商局“利济”“利源”“河宽”“骏发”“恒吉”“恒通”与其他轮船公司的11艘小船，顺利绞上了滩。大江轮中，先用“江新”轮做试验。借助这种绞滩工具之力，“江新”轮于1939年元月11日清晨通过泄滩，当天就抵达了巴东。随后，“江华”“江汉”2轮也顺利上滩。因是枯水季节，水流急、航道窄，为避免危险，吨位最大的“江顺”“江安”暂未过滩，仍旧停在泄滩下。“江建”轮因故被军事当局扣留在宜昌。
“江新”“江华”“江汉”3轮停泊巴东，目标太大。巴东县政府担心这三个庞然大物会引来敌机的轰炸，祸及巴东县城的老百姓。于是，政府出面知会招商局，希望三艘大江轮继续上行。2月5日，“江新”先出发，2月6日，“江汉”随后出发，先后抵达奉节。2月8日，“江华”移泊巫山。6月21日，“江新”“江汉”“江华”驶达万县。
此时，万县至重庆间的水路，以丰都县东部的蚕背梁和观音滩两段最为险要。蚕背梁因江心高高突起一道石梁，形如蚕的背脊而得名。此石梁把江水分成左右两漕，右漕为主航道。当左漕水位3～9米时，右漕有一股江水从蚕背梁流向左漕。在右漕行驶的船只在这股水流的冲击下会从蚕背滑向左漕，过往船舶常常触礁沉没。观音滩在蚕背梁的上游不远处，江心巨石形成一个大石盘，盘上乱石耸立，水流奔腾。此二滩都很凶险，名扬川江。
“江新”“江汉”“江华”三大江轮在蚕背梁下游，停泊观望，不敢上前。招商局派技术人员勘察，指示“江新”等轮可以在水位相宜时通过。三大江轮返回万县停泊，等候适宜水位。过了几天，“江新”从万县开航，顺利通过蚕背梁与观音滩，于6月29日安全抵达重庆唐家沱（从宜昌启航至此，已历7个半月）。8月4日，“江汉”、“江华”也安全过滩到达重庆。经过修整，招商局率先抵达重庆的三大江轮“江新”“江华”“江汉”，在川江上开始往返运送从宜昌撤退的军工物资。
1939年4月下旬，泄滩绞滩委员会完成设备的技术改造，增强了机械绞力，终于把“江安”“江顺”绞上了泄滩。“江安”“江顺”通过后面的险滩时，以安全为主，能行则行，不能行则停。走走停停，分段上移，终于在10月12日，“江安”“江顺”安全抵达重庆，与其它3大江轮会师。
1938年底就撤入黄猫峡的“海瑞”“海祥”两艘海轮，本想溯流而上，由于莲沱水田角滩势较大，礁石多，未敢继续上行，于时泊船于莲沱下首北岸边。除少数船员守船外，大部分船员撤到了庙河，准备滩势较缓时再继续把船开到重庆。宜昌沦陷后，日机进入峡江疯狂轰炸，又逢江水猛涨，“海瑞”轮缆绳突然断裂，锚链也随之崩断，船体随流漂下。当“海瑞”漂到平善坝时，眼看要到敌战区了，船员们纷纷弃船跳水游向岸边。空船一直向下漂，出南津关后被日军发现。起初日军以为是中国军队反攻，开炮轰击“海瑞”，却不见“海瑞”还击。“海瑞”无法停下来，一直漂到下游葛洲坝洲头搁浅横在江面上。日军派人上船检查，才知道是艘空船。此船最后如何处置，不详。
“海祥”轮虽然断断续续上行到了秭归，1941年8月13日被日寇炸沉于秭归石门，舱面全部被焚毁。
1940年4月扣留在宜昌的“江建”轮被军事当局放归后，驶抵青滩。后来，“江建”轮因故停泊秭归台子湾。同年9月3日，日寇飞机来袭，“江建”被炸毁，船员死亡1人。“江建”船体缓慢下沉，12日全船沉没。直到1943年7月，招商局组织人将其打捞出水，随后修复。
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