西部山地城市受地形条件限制，城市用地被山脉、江河所分割，高差起伏较大，往往采用有机松散、分片集中的空间布局结构，与平原城市集中式的布局模式有着明显区别。而交通特征主要表现为：居民平均出行次数相对较低；出行时耗“近多远少”；路网整体形态多呈自由式；交通出行非直线系数较大；交通方式和交通设施多样化，居民出行方式大多以步行和公交出行为主，非机动车（纵坡等因素影响）和小汽车（经济、汽车保有量等因素影响）等方式所占比例较低。在路网布局和交通设施规划时，应尽量选择适应山地城市交通特征及用地形态的指标和方法。
1、适应山地城市的道路网规划指标
山地城市用地条件相对较差，道路两侧建设用地也比较紧张，路网规划时应适当放宽对各级道路设计速度的要求，并采取提高路网密度的方式，以弥补道路宽度较小的缺陷。
（1）山地城市地形复杂，道路平曲线多，所以城市道路机动车设计车速宜根据道路等级和功能的要求按照规范取较低的值。表1是《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》中规定的各级道路设计车速。
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）》将每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，设计车速建议按表2取值，山地重丘地区宜采用下限。
（2）山地城市道路网的连通度、可靠度一般都比较差，道路宽度又受到城市用地的限制，因此在道路网密度指标选取时宜按照规范取较高的值，以保障路网的服务能力和运输效率。
（3）山地城市一般不规划非机动车道，且道路工程的单位造价较高，因此道路中机动车车道条数和道路宽度在满足道路功能的前提下宜按照规范取较低的值，以节约用地、降低工程造价。
2、适应山地城市的道路网等级结构
在多数山地城市，城市支路通常由于地形的限制无法连通，主要起集散交通的作用，分流能力弱，从而使干路承担更大的交通压力，所以在规划时应根据具体情况，适当加大城市干路网的规划密度，在道路等级结构中主、次干道的比例宜高于平原城市。
对于某些地形起伏特别大的城市，行车速度、道路竖向坡度及红线宽度等均不能达到传统的四级道路划分标准，建议按照主要道路、次要道路的划分方式，在满足行车安全的前提下，灵活区分不同类型的道路功能。
以西藏墨脱县为例，县城沟壑纵横，地形高差大。规划将路网分为主要道路和次要道路两个等级，主要道路是连接县城各功能分区的道路，次要道路则是与主要道路衔接的集散道路，以承担主要功能分区内部的交通为主。
图1 墨脱县城地形坡度GIS分析图
图2 墨脱县城路网等级结构规划图
3、适应山地城市的道路网络布局方案
山地城市用地多被山峦或溪河等分割，道路系统布局宜采用与城市土地利用和地形相互耦合的自由式路网形态。在道路网络规划时，应特别关注以下几方面问题，避免走入单纯追求图纸平面效果的误区。
（1）快速路、主干路在考虑地形约束的前提下，平面线形应较顺直，竖向应较平顺，使城市主要交通得到快速高效地通过；次干路、支路则应把地形约束放在更重要的地位，避免过多的“高填深挖”，以利于相邻地块出入口的设置，同时节约土石方量。
图3 山地城市主干路及路网布局基本模式
（2）滨江（河）路结合防洪要求布置，滨河岸线多采用复合化利用。图4为某山地城市滨江路，上层通车，下层设置停车场或部分商业设施，以提高城市特色空间利用率。图5为重庆市渝中区的牛角沱交通枢纽，包括连接渝中区和江北区的嘉陵江大桥、渝澳大桥，深入渝中腹地的八一、向阳隧道，直通沙坪坝区的牛滴路、嘉滨路，以及轻轨三号线和二号线的十字交叉，利用山地环境实现各交通廊道的有序复合利用。
图4 某山地城市滨江路
图5 重庆牛角沱滨河岸线
（3）对于山地城市交通系统而言，城市道路犹如若干条传送带，而城市立交则是输送机。通过立交设置提高道路系统通达性，将平面交通引申至立体空间处理。在满足设计规范的前提下，灵活选择立交形式，将不同空间层面的道路耦合。图6为适应地形的山地城市立交桥形式。
图6 适应地形的山地城市立交桥形式
（4）道路尽量避开滑坡、崩塌等不良地质地带，定期受洪水侵害的山区城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。山地重丘陵地区城市道路应尽量顺应等高线走向，主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上。如遇地形高差特别大的情况，可设置人、车分离的两套道路系统。
以墨脱县城为例，结合县城道路发展要求，对现状主要道路采取原路拓宽的方法，适当开辟支路增加路网密度以分流交通，保证可达性。顺应地势地形选择道路线形，考虑到地形起伏较大，对于局部路段采取适当交通管理措施保障行车安全，如坡度较大的路段遇雨雪天气限制或禁止机动车通行，因地形原因造成的小半径弯道处和无法拓宽的瓶颈路段限制通行速度。
图7 适应地形的墨脱县城规划路网方案
4、适应山地城市居民出行和交通活动特征的城市道路横断面设计
山地城市路网中，交通性主干路和快速路可采用两块板形式，以减少对向行驶车辆的相互干扰，并可以利用中间分隔带设置行人过街的停驻区及高架路、高架轨道线路等。城市支路、次干路和生活性主干道一般采用单幅路形式，使得有限的路幅宽度内能够灵活设置各车道的宽度，交通拥堵严重的情况下便于采取较灵活的交通管制措施，以及必要时可采用物理隔离的方式设置临时非机动车道。相比平原地区城市强调道路横断面功能完整性而言，山地城市道路更加注重横断面设置的灵活性和可实施性。
图8 山地城市常见道路横断面形式
5、适应山地城市复杂地形的慢行交通系统
山地城市慢行交通系统应根据地形变化情况灵活采用如栈道、步行桥、索道、扶手电梯、滨河步道、林荫步道等多样化、立体化、接地气的交通方式。如下图9中图为重庆轻轨三号线唐家院子站免费扶梯；图为重庆跨江索道；图为某山地城市百步步道；图为沿山步行栈道；图为重庆凯旋路大扶梯，是连通重庆上下半城的重要交通工具，可以刷公交卡乘坐；图、为空中步道；图为空中步行桥；图为沿河设置的滨水步道和驻足设施；图为林荫步道。
图9 多样化的山地城市慢行交通方式
在墨脱县城慢行系统规划中，沿尼格弄日沟、亚东沟、冰果日沟分别采用了滨河步道、栈道、扶手电梯等慢行交通方式，沿山休闲廊道采用了林荫步道、栈道的方式，跨雅鲁藏布江采用了空中索道的方式。
图10 墨脱县城慢行系统规划图
6、与山地城市土地利用和城市形态相适应的公共交通体系
山地城市“多中心、组团式”的城市布局和相对功能复合的土地利用特点非常适合公共交通体系的发展，有利于“TOD”模式的建立和发展。根据实际情况，采用符合山地城市特点的公交技术模式，例如重庆的独轨交通采用橡皮轮胎，爬坡能力强、噪音小，适于山地城市环境。此外山地城市道路坡度大，路幅一般比平原城市狭窄，车辆行驶条件不好，因此在交通需求不大的情况下，这些地段更适合占地面积小、转弯灵活、操控性好的中巴、小巴车行驶，如在对雅安的调查中，居民普遍反映老城区公交车由中巴换成大巴后，交通拥堵更加严重、公交车站成了主要交通拥堵点、候车时间大幅增加、车速过慢等问题。
一般来说，山地城市组团间具有不连续和分散的特点，应放宽对公交线路长度的标准要求；山体及河流的阻隔增加了道路线形的曲折性，建议降低对公交线路非直线系数的标准要求；同时，城市组团间道路单一、客流量大，多数公交线路集中在主干路上，从而使公交线路重复系数比一般平原城市大。此外，山地城市道路坡度较陡、线形曲折，步行活动消耗体力较大，因此公交站点覆盖率宜按400米覆盖率、250米覆盖率考虑。
7、与山地城市地形相适应的停车设施
山地城市停车设施的规划设计应充分结合地理环境和地形条件，利用竖向地形所特有的优势进行规划设计，形成地面、半地下和地下等多种形式的停车场。停车场的出入口也可根据地形条件设置在不同的高程平面上，以缓解停车场设置对周边交通的影响，如重庆沙坪坝沙杨路、沙磁路立交处停车场的出入口分别设置在了两条不同高程的道路上。此外，由于山地城市用地一般比较紧张，因此发展机械式立体停车库也是山地城市停车设施规划设计比较好的选择。
图11 与山地城市地形相适应的立体停车设施
城市是一个有机体，是一个生命，你的想法可以改变城市！
联系客服
