“5挡自动”、 “6挡手自一体”、 “ CVT无级变速” 哪个更高级先进？

三个问题：
第一，看了本田思迪是“5挡自动”，POLO劲情劲取是 “ 6挡手自一体 ”，本田飞度是“ CVT无级变速”，都是自动挡的，请问一下这3者到底有什么不同呢？从技术上说哪个更先进呢？
第二，本田思迪和飞度为“SOHC”，而POLO为“DOHC”，这两者又有什么区别呢？哪个更先进？
第三，为什么POLO的排量比本田的思迪、飞度多了0.1，而马力数却比前者少了3马力，最大功率也比前者少了2？而最在扭距呢，本田的思迪飞度为143，POLO则为155，这又是为什么呢？上述几个数据到底哪个跟车的动力关系更密切更直接？从数据上看上述几个车型到底哪个车型的动力更强劲？
一直对上述问题好困惑，希望得到专业朋友的解答。
最后，同一排量级别的车，如果在上述4个车型中选择，那么两箱和三箱车，到底选择哪个更好呢---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1：
应为无级变速>手自一体六前速>5档自动.
     因无级变速是今后汽车变速发展的主要方向技术含量很高且复杂但目前只在高挡车使用，如奥迪....成本偏高.也还有技术问题有待解决。
      手自一体六前速是目前很流行的自动变速器，只有部分高挡车才有，如皇冠等..（俺们POLO有幸了...）其既能用自动档行驶，也能享受手动的乐趣，是现在的主流高端产品.价格贵.
5速自动是现时自动档车型的主流，产品成熟，价格略低.
2：
....请其它筒子补充
3：
    本田的思迪飞渡都用同种发动机，数据相同，要在较高的转速（大概在6500转左右不肯定..）上才能实现最大扭距，其实这三款车都是小型城市用车，低速扭距的作用更实用些，POLO的扭距是目前1.6L组里最强的（77），且最大扭距在4800转时就产生了，试想，在城市内驾驶谁会把发动机催到6千多转去呢？
4：
    思迪其实就是飞渡三厢的改型，都较适合于城市使用.
   
     POLO也是款很棒的高性能小车，个人认为它比较适合：口袋钱不多，但又讲车品，有些小资，对车车要求较高的有完美情结的人！！！定位于城区与长跑的小车.

    如与父母同住，买三厢合适，反之两厢，俺个人喜欢两厢.

 

【其他回答】

【从理论上来说，CVT最好，CVT是通过钢带无极调整来达到变速箱工作状态的，因为能做到省油与平顺的完美组合，缺点是修起来暴贵。然而现在的CVT有一个问题，就是只能用在中小排量车上， ...】

【1、不说清楚其他，只说CVT技术先进，只是一个噱头。因为CVT,分皮带传动、钢带传动、钢链传动。
不撇清楚这几种类别，一味告诉你CVT先进的人，是正准备忽悠你的人，基本可以一脚踢开。不信请看：
皮带传动----踏板摩托车骑过吗？便宜吧？能骑过2万公里寿命？先进？

钢带传动----20万以下的，号称经济型CVT的，一根钢带不可能占到整车多大成本，那玩意能耐磨多久？日本车很喜欢玩这一套，低端的有飞度，稍高端的有轩逸天籁，知道轩逸说明书怎么写的么：CVT变速器在车速160km/h以上轩逸维持该速度的时间不能超过5分钟，之后发动机转速被限制在4000转/分钟 ...
为什么？尽在不言中了吧

飞度，只会更差，到了磨损公里数，换吧！出血死你

这个，大概就是飞度最终以4速at取代CVT的原因，要不民怨N年后会爆发的。
钢链传动----audi的绝活，变速箱内一根合金传动链条的成本，可抵一辆经济型整车。这个，才能传送大扭力，免维护，跟发动机同寿命,这个，才算先进。
传统的5at、polo的6at,都是通过行星齿轮传动的，不存在传动钢带磨损的问题，几十万公里没问题。当然，MT的最耐磨.

2、DOHC--双顶置凸轮轴
    SOHC--单顶置凸轮轴
凸轮轴，用来顶动气门的玩意儿，dohc比sohc多一根轴，sohc把16个气门凸轮都用一个轴带动着，说到底，省钱，结构简单。形象比喻的话，自行车的脚踏只有一脚用劲，与两脚交替用劲，谁更圆滑有劲？谁控制得更精确？


3、日本车，别看功率，硬要看，把它乘85%~90%再来比，没得比。扭力比功率重要，尤其是发动机在2000-3500转内的扭力发挥情况，决定了该发动机的提速性能，也就是这个转速区间发动机扭力的曲线情况了,越接近最大扭力、越平越好。最大功率一般到5 6000转才出来，不飙车，根本体现不出来。而事实上，真正到了极速飙车的时候，扎实的底盘、轮胎抓地、风阻系数等因素，才是能否发挥最大功率达到最高速度的瓶颈，除非，你在真空中奔跑

】

 

【papaya 于 07-02-20 22:14: 在第17楼写到

1、不说清楚其他，只说CVT技术先进，只是一个噱头。因为CVT,分皮带传动、钢带传动、钢链传动。
不撇清楚这几种类别，一味告诉你CVT先进的人，是正准备忽悠你的人，基本可以一脚踢开。不信请看：
皮带传动----踏 ...
POLO 用的6AT是日本爱信产的,这玩样的售价与维修成本绝对不比CVT便宜,而且这款变速箱的名声至少到目前为止非常不好,速腾漏了,途安也漏了……反倒是飞度的CVT没什么负面的传闻，奥迪的CVT也是骂声一片，我也是抵制日货的，但事实是事实。


传统AT变速箱有齿轮，但绝对不是齿轮传动，它们本质上是液压传递扭力，真正齿轮传动的就是MT以及以MT为基础的DSG，而AMT基本上是以AT为基础的，液压传递的损耗比齿轮传递大不少，所以目前使用任何传统AT变速箱的车都比同排量的同型手动档车要肉，要耗油。

DOHC相对SOHC从整体上来说是进步，但整体的领先不能用来界定每一个个体。现在SOHC落后的本质不在于技术指标本身，而在于潜力基本挖干，难以再有质的突破，而DOHC本身还有一些问题需要克服，它有更大的上升空间，这才是技术上的差距。SOHC因为结构简单、发力早的特点，对中国的用车环境特别合适，这不是同排量的DOHC发动机靠数据高一些能扭转的劣势。嘉年华的动力数据按现在的眼光也就是1.4的水平，拉线油门，够落后了吧。但是在市区那种间隙性短途冲刺的行车环境下，同等驾驶水平的人开两款车，嘉年华能让1.6的POLO吃灰，这款发动机不超过120公里的速度根本看不出哪里差，油门响应灵敏，加速非常畅快，即使在高速上，它也能跑到180，而且不易积碳，油耗也在1.6升的车中属于偏低的水平，它是够落后的，几乎可以称之为老爷，但事实证明，它不仅不差，而且还相当优秀。所以不能用空洞的DOHC来否定SOHC，吉利都DOHC了，大众、本田还有一大堆SOHC呢。

倭车的发动机功率确实有对比德国车的缩水现象，主要原因是测量点不同、发动机负荷不同，简单地给出85-90%的帽子是没道理的，这个要有对比。扭矩表现确实在相当程度上体现了一款车的加速性能，但功率才是一切之根本。功率的公式就P=FV，脱离了功率就没有力。汽车的速度与动力是围绕功率这个基点变化的两个变量，只有小功率相对大扭矩的车，没有大功率而小扭矩的车，功率才是王道。】

 

 

【CVT是采用两个球面金属接触传递动能，通过改变角度来无级变换速比。优点是速比无级可调省油，缺点是两金属的点接触需要特殊的润滑液，否则很容易烧坏.一个缺点是传动的动力小，不适用于需要大马力的环境.

CVT经不起折腾,VTEC又偏要玩高转,城里转转还行,真要猛一点,不烧才怪. 鸭哥都不用CVT.为啥?】