朝鲜的铁路早在战争一开始就被美军炸毁，我国派出军队恢复运输，建设车站。
但是，朝鲜不愿对我国开放铁路的使用权，多次的商谈后的结果是志愿军只有使用权，没有任何的管理权。
当时，朝鲜对铁路的管理相当混乱，缺乏统一的调度，民用商用车混在一起，效率极低，经常出现往车站运送物资的车辆堵在一起，长时间动弹不得。
美机自然不会放过这样的机会，使志愿军后勤损失巨大。借助苏联，中方获得了铁路管理权和使用权，成立中朝联合铁路运输司令部。
1951年12月，根据反“绞杀战”斗争的需要，经中朝双方协商成立了前方运输司令部，隶属中朝联合铁路运输司令部。
前方运输司令部有刘居英兼任司令员和政治委员，金黄一（朝方）、李寿轩为副司令员，崔田民为副政治委员，统一指挥、协调朝鲜北方铁路系统的抢修、运输和高炮部队的对空作战。
志愿军担负铁路抢修任务的部队，主要是铁道兵团。
铁道兵团的前身是东北人民解放军铁道纵队，成立于1948年7月。1949年5月，奉中央军委命令改编为军委铁道兵团，在解放战争中，铁道兵部队担负战时工程抢修任务，随野战大军辗转东北、华北、华东、西北、西南等地，修筑铁路、桥梁，架设通信线路，为解放战争的胜利作出了重要贡献。
参加抗美援朝战争前，铁道兵团辖有3个师，1个直属桥梁团和1个独立团，共2.5万人。
抗美援朝战争开始后，为了修复朝鲜北方遭到严重破坏的铁路，保证战时铁路军事运输，铁道兵团受命入朝，担负朝鲜战时铁路抢修任务。
从1950年11月初至1951年5月，铁道兵团机关和所属部队，在副司令员李寿轩和副政治委员崔田民率领下全部入潮。1951年6月，铁道兵团补充了一批人员，将直属桥梁团扩编为第4师，独立团改为直属桥梁团。另配属有铁路公安装甲团、铁路援朝工程总队、铁路援朝工务大队、测量队等单位，共同担负朝鲜境内的铁路抢修任务。
反“绞杀战”之前，铁道兵团完成了保证5个战役的前线抢修和抗洪抢修任务，担任满浦、平元、价川、平北线的全线及京义线西浦——新义州、平德线三登——新成川区段的抢修任务，管区铁路总长971公里。
另外，朝鲜人民军铁道复旧指挥局所属的各联队担任京义线西浦以南、平德线三登以南的抢修任务，管区铁路总长174公里。
1951年9月8日联运司抢修指挥局在安州成立了前线指挥所，由抢修指挥局局长李寿轩、副局长彭敏和人民军铁道复旧指挥局局长权泽负责，统一指挥志愿军铁道兵各部和人民军各铁道联队。
铁道兵铺设铁轨
从9月中旬起转入反“绞杀战”抢修，为粉碎美国空军对铁路的封锁，中央军委加强了铁路抢修力量，拨补新兵9000人，另外，临时配属5个新兵团，9月下旬全部编入或配属各师、团，抢修力量增加一倍多，共达到6.5万余人。
9月25日，前指召开紧急抢修会议决定，重点集中使用抢修兵力，保证“三角地区”和东西清川江，东大同江三座桥梁的抢修。
修复桥梁可比修复路基要复杂的多，铁道兵千方百计保畅通，水中桥就是他们的一个创举，，朝鲜有些江河靠近海岸（包括鸭绿江靠近黄海段），白天海水涨潮时，江河水位上涨，晚上落潮时，水位下降，铁道兵们利用这一特点，架起了一座座水中桥，白天涨潮，桥在水中，美国飞机发现不了，晚上潮落，桥便露出水面，铁路畅通。
还有可拆卸的活动桥，铁道兵修桥时把桥上的某些重要部位做成可拆卸的活动部件，白天，把桥上的这些重要部位拆下来，桥就成了断桥，美国飞机一看，这桥已经断了，还没修好，不炸了。到了晚上，铁道兵们将活动部件再装上去，桥就修好了，铁路畅通无阻。
在“三角地区”部署志愿军铁道兵1个师另人民军1个铁道联队，经过突击抢修，“三角地区”于10月7日恢复通车，16日~22日即通过东、清川江物资1947车，超过9月下半月和10月上半月过车总数的40%以上，有力的保证了志愿军在前线的秋季防御作战，10月21日和22日联运司和中央军委先后发电，通令加强铁路员工和抢修部队。
10月24日凌晨，有3趟军列正在加急往前线运送物资，然而让人没想到的是，当它们行驶到京义线317公里处时，竟同时脱轨。4台机车，149个车皮，前进不得，后退不能，像一段黑色的城墙排在两公里的线路上，目标十分明显。
担负现场抢修任务的铁道兵第22团2营，立即采取紧急措施。由于脱轨处的路基松软，战士刚把铁轨复位，但是列车一压后，路基就开始变形，抢修并没有成功。
早上8时左右，8架敌机飞临317公里上空，他们只在空中盘旋一阵就飞走了，并没扫射也没投弹就飞走了。10时左右，大批敌机像鸦群一样扑来，对停在317公里地区的列车进行狂轰滥炸，导致列车的多处车厢被击毁，损失很重。
从此开始，美军每天都出动数十架次的飞机，对这里进行猛烈轰炸，在数平方公里的狭小地带，投下的炸弹数以吨计。同时，为阻碍部队抢修，还投掷了重磅定时弹，给部队抢修造成了很大的威胁。
经过几天敌机的轮番轰炸，铁路和车辆遭到严重破坏。仅24日至30日的7天内，1台机车被炸毁，32节车厢报废，70处线路被多次炸坏。317到319公里间的线路，许多地段已不见路基原型，炸坏的车辆横七竖八地倾斜在路基两侧，情况十分严重。
面对铁路被严重破坏和敌机昼夜袭击封锁的情况，该路段抢修的第22团2营的志愿军，立马不畏艰险地投入抢修斗争。
可是，尽管他们顶着敌机的炮火，夜以继日地抢修，但美军的敌机，每天出动数次进行轰炸。抢修部队付出了巨大努力，刚恢复正常，敌机又把路段炸坏。
11月，抢指又调集志愿军铁道兵1个团、工程总队1个大队和人民军1个铁道联队，加强“三角地区”的抢修。
铁道兵2师把2个团的兵力集中在敌机死啃不放的万城至肃川区间，兵力达每公里达244人，进行突击抢修；同时，铁道兵团又增拨38台汽车支援，加强物资保障。由于加强了抢修力量，在11月8日终于抢通了线路。
但是，还没等志愿军们高兴，通车第二天线路就又被炸断。线路修复后，轰炸更加猖狂。常常是上午被炸毁的机车和车厢，下午又被炸到路基旁的水田里。
面对困难，他们将兵力分为白天、夜晚两班，昼夜轮流替换。白班备料，夜班抢修，为提高抢修速度，夜间施工时，在道钉头上涂白漆，或用手电筒照明，或事先将弹坑上应铺的钢轨，钉在枕木上，需要时便运上去，并用枕木排架法代替大弹坑填土等。
在志愿军空军和高炮部队防空作战的掩护下，至12月9日，再次打破了美国空军对“三角地区”的封锁，并且抢修质量有了提高，到12月下旬，这一地区的行车速度由每小时5公里提高到15公里。
在线路通车的15天内，开过196个列车，大批军用物资运到了前线。中断46天的317公里地段恢复了活力，取得了三角地区粉碎“绞杀战”第一阶段斗争的胜利。
铁道兵抢修桥梁
与此同时，铁道兵抢修部队对清川江、东大同江、南沸流江等几个重点桥梁，均完成了第二便桥，减轻了被炸的威胁。为减少桥梁被炸毁和被炸后少受损失，抢修部队均埋上了防震钢梁，白天拆除桥面鱼尾板，以减少被炸后牵连破坏，白天拆出几孔桥梁，晚上再架回，以迷惑美军飞机。
铁道兵不但抢修任务重，而且除了防空敌空袭外，还要冒着生命危险排除美机轰炸时投下的未爆炸的炸弹，其中有大量的是定时炸弹。这些定时炸弹进入地下几米深，并且随时都有爆炸危险，铁道兵官兵已不怕牺牲的革命精神和科学态度相结合，及时排除这些定时炸弹，仅1951年10月份，在“三角地区”就排除定时炸弹108枚。
1952年初，美国空军惧怕“三角地区”志愿军高射炮火的打击，向“三角地区”外围实行机动重点突击，志愿军铁道抢修部队则采取“以机动对机动，以集中对集中”的方针，部署抢修力量，除重点保证“三角地区”的抢修外，还集中一部机动抢修兵力，对其他地区被炸铁路随时机动兵力抢修，并在重要桥梁和车站修筑大迂回线，以减少被炸后的被动，保证线路畅通。1952年上半年，铁路长途运输逐渐增加到整个铁路运输的70%，在维持通车的同时，线路的质量也在不断提高，使行车速度逐步提高到每小时40公里。
从1951年9月至1952年6月，美国空军“绞杀战”期间，共破坏朝鲜铁路19,886处次、延长700公里，桥梁1729座次、延长51.7公里，隧道43座次，给水站148站次，通信线路5.6公里。
铁道兵抢修后通车
同一时期，志愿军铁道兵团与人民军铁道部队一起共完成抢修、新建及复旧工程，计线路20,024处次、延长878公里，桥梁2086座次、延长79.7公里，隧道51座次，给水站187站次，通信线路11.9公里，可运行的铁路增加到1200多公里，有力的保证了铁路运输。
志愿军铁道抢修部队在反绞杀站的抢修中，共牺牲643人，其中铁道兵著名的“登高英雄”，曾在全国解放战争和抗美援朝战争的铁道抢修中履建功勋的铁道兵团第1师第1桥梁团1连副连长杨连弟，在1952年5月15日抢修清川江大桥时，被突然爆炸的美军定时炸弹弹片击中头部牺牲。
杨连弟在1951年夏季朝鲜特大洪水期间，带领1个排抢修清川江大桥，曾12次搭设浮桥并创造了“钢轨架设浮桥”的办法，保证了大桥的抢修。杨连弟牺牲后，志愿军总部追授其为一级战斗英雄，命名他生前所在的连为杨连弟连，朝鲜最高人民会议常任委员会授予他“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号和一级国旗勋章、金星奖章。
1951年12月，1师2团5连副班长史阜民在抢修铁路大桥时发现缺少一个固定螺丝，可运送物资的军车一刻也等不得，史阜民将自己变成了那一颗小小的却又无可替代的螺丝。他将扳手插进铁轨夹板孔里，用自己的双手紧紧握住扳手。这一握就是一个半小时，这一握居然送走了18列军车！
在反“绞杀战”期间，志愿军铁道运输部队与抢修部队密切配合，采取各种措施，利用能通车的铁路，抢运物资，保证前线的需要。
铁道兵抢修桥梁
在美军“绞杀战”开始时，由于美军轰炸和洪水的双重攻击破坏，许多铁路桥梁、线路被毁，铁路运输困难，志愿军在运输上主要是采取了分段倒运的办法，把不通的桥与能通的线有机的联系起来，保证运输，在桥断的地区组织力量，利用汽车或水上运输工具，将桥北岸卸下来的物资倒运送过江，再在桥南岸装车前运，使整个运输不停顿。
志愿军后勤系统和工兵部队，调集了大批力量协助铁道运输部队一起“抢三江”。共有4个兵站和5个汽车团约1100台汽车，以及工兵的气艇、铁船等漕渡工具和一批辎重部队参加了抢渡、抢运、抢装、抢卸相结合的紧急倒运。
铁道兵抢修清川江大桥
在西清川江，倒运物资624节车皮，东沸流江倒运270节车皮，东大同江抢过1134节车皮。在组织分段倒运的同时，还将江南岸原储存的物资装车前运，在万城、龙兴里及球场一带，装运库存物资579节车皮，全部送到了前线，9月底，志愿军指战员全部领到了新冬装。
对于紧急修复的桥梁，由于承重力下降，运输部队则采取了“顶牛过江”的办法，就是把这个车厢连成一串，用车头给它顶上桥，车头不上来。从对面派一个车头，过来给它挂上，然后这边再一摘钩，把车给拽过去，保证安全。
美军的轰炸重点转入“三角地区”后，运输部队也由“抢桥”变成“抢咽喉地区”，为了高度发挥突击性，以极少的通车时间，通过最大量的列车，运输部队创造了密集的片面续行办法。
这种办法就是一段时间内只允许向一个方向行车，数列列车压缩间隔，循序开出，如1951年11月22日，泉洞至龙源里间片面续入12列列车，平均每列相距近600米。
为保证前线物资需要，在“三角地区”不通车时，采取了长区段倒运的办法。
即在“三角地区”以北大量卸车，囤积物资，作为吞吐点，再用汽车把物资倒运到顺川、德川、渔波等地，然后装火车运到前沿。
10月、11月，用这种办法倒过去的物资达1386节车皮，采取这些办法，有效改善了前线的供应状况，至1951年11月底，前线粮荒不但已解决，而且开始有了储备。
1952年1月以后，铁路运输部队针对美B—29轰炸机经常在夜间22时~24时轰炸京义线、南浦线的特点，在22点以前，组织大量列车，突过被封锁的桥梁，这种运输办法被称为“抢22点”，为避免月圆期行车遭轰炸，则在月亏期间抢运物资。
此外，根据京义线运输量大，南浦线运输力小的情况，在运输上便将京义线作为主要上重线，南浦线主要担负任回空任务，充分利用了这两线的特点，满足战时特殊运输方式的需要，并在“三角地区”安排上重与回空列车的循环周转，减少了途中列车交汇，并可以长时期、大量的组织片面续行、合并续行和超长牵引等，避免了列车在前沿堵塞，提高了运输效率。
为防止敌人袭击，志愿军铁道兵也采取了一系列防范措施，确保铁路运输安全：
一是白天在洞内待避，趁夜间抓紧运行。发现敌机时，迅速把列车开进就近山洞；
二是把机车、车辆、宿营车进行伪装，将司机室全部用黑布帘子裹起来，防止在夜间运行中因焚火作业时露出亮光来；
三是在列车运行中，派一名休班乘务员在宿营车持枪站岗值班，宿营车就在机后第一辆，乘务员吃住全在宿营车上，若发现敌机，立即鸣枪为信号，司机听到枪声后，立即采取紧急措施；
四是充分利用下雨下雪天气，敌机不能起飞的空档，日夜抢装抢运。
抗美援朝中，铁道兵先后有1.2万余人和202个单位立功受奖。除杨连第外，还有11人获二级英雄、二级模范称号。
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