1983年9月，《南极条约》第12次协商会议在澳大利亚堪培拉举行，郭琨、司马骏、宋大巧等人作为中方代表参加了此次会议。
身为中国代表团领队之一的郭琨，对此行期待不已，他作为南极考察办公室主任，是国内顶尖的地质学和极地研究专家。
对于一名科研工作者而言，能够参与如此级别的国际学术会议，意义不言而喻，为此郭琨做了精心的准备，期待能在会议上与其他国家学者交流，了解有关于南极的最新研究成果。
然而现实却给他的热情浇了一大盆冷水。
中国代表团的案头上只有几页会议流程介绍，并没有涉及具体的会议内容，相比之下，苏、美、英等国代表却分发了厚重的资料。
尽管中方代表在大会上积极参与讨论并发言，但每当谈到重大议题，需要进行表决时，大会主席就以“喝咖啡”的名义将缔约国代表们请出会场，其中就包括郭琨等人，这样的事情在大会中甚至发生了不止一次。
而中国是五大常任理事国中唯一一个被请出会场的，更过分的是，会议闭门讨论和表决的结果，中方代表全部都一无所知。
在期待已久的大会中被如此怠慢，郭琨不仅大失所望，还倍感屈辱，哪怕在多年后他回想起这一幕时仍然不禁眼中含泪。
郭琨那时就发誓：总有一天，中国人也要在南极插旗设站，否则绝不参加这种屈辱的会议。
那么中国为什么要参加这个会议，又为何会受到如此对待呢？这一切，还要从《南极条约》讲起。
1958年6月至1959年12月1日，经历了60多次艰苦的谈判，苏联、美国、英国、法国、新西兰、澳大利亚、挪威、比利时、日本、阿根廷、智利、南非等12个国家达成了共识，签署了《南极条约》。
该条约的主要内容是确认南极洲大陆为全人类共有，冻结一切针对南极的领土主张和军事行动，促进国际之间开展极地科研合作，和平开发和利用南极。
在涉及南极事务的重大决策上，由全体协商国来一致协商，所有联合国成员国可以在任何时候申请加入该条约，成为缔约国。
中国于1983年6月8日递交了入会申请，因此才能以缔约国的身份参加当年9月份的堪培拉会议。
为什么这些国家要联合发起《南极条约》呢？
因为自从南极大陆被发现以来，人类就从来没有停止过对这块土地的探索，而随着了解的加深，各国围绕着南极所产生的纷争和矛盾也变得日益尖锐。
英国、法国、挪威、澳大利亚、新西兰、阿根廷、智利等国都先后对南极宣示主权，意图将其划入自身版图。
除了上述国家，美国和苏联两大超级大国同样也对南极虎视眈眈，伺机插手。
正是为了协调各方的利益和矛盾，《南极条约》才应运而生。
在一般人的印象中，南极只不过是远在万里的一块不适合人类居住的冻土，又为什么能够让这么多国家趋之若鹜呢？
首先，南极大陆是地球上最后一块没有被人类占据的净土，蕴藏着极其丰富的资源。
据估计，南极拥有220多种矿产，除了各种有色金属之外，光能源矿藏就包括约5000亿吨煤、近千亿桶石油和3~5万亿立方米的天然气。
南极还拥有非常可观的生态资源，全球72%的可用淡水都储藏在南极的冰川中。
在南极海陆中栖息着近百种鸟类和200多种鱼类，其中光企鹅就有上亿只，同时还是海豹、海象、鲸、海豚等许多种海洋哺乳动物的乐园。
南极海域中栖息着的数亿吨磷虾，供养着整个南极的生态系统，是非常优质又丰富的蛋白质来源，作为海产潜力巨大。
南极的严寒提供了天然的低温实验室，每年许多国家都会在这里进行电子、机械、建筑等方面的低温实验。
极地气候又对全球气候的影响举足轻重，极地对地球大气有着重要的冷却作用，直接影响到南北半球的热量和水汽交换，南极冰川的变化对温室效应有着直接的指示作用。
极地的极夜现象有利于进行不间断的天文观察，其清净干冷的大气环境也能够提供高质量的观察视野，同时南极还是地球上陨石最富集的地带之一。
可以说无论气象、地理还是天文，南极都有着无可替代的科研价值。面对如此独特的南极，谁不想参与开发呢？
作为一个有雄心有抱负的大国，中国自然也没有落后的理由，早在1978年8月21日，中国国家海洋局就向国家科学技术委员会提交了《关于开展南极考察工作的报告》，中国人的南极之梦第一次正式进入日程。
1980年1月12日，应澳大利亚方面邀请，来自国家海洋局的董兆乾和中科院的张青松乘机飞往南极的凯西科考站，南极大陆史上首次迎来了中国人的足迹。
在此次行动中，董兆乾和张青松为国家带回了大量珍贵的一手研究资料和调查报告，堪称是中国南极科考的奠基者。
但是，他们二人都是以国际合作的形式前往南极的，在外国人眼里，中国并没有独立进行南极科考的能力，就算取得了再多的成果，也不过是搭便车而已。
虽然《南极条约》名义上是开放的，但是只有在南极设立科考站、有实际科考贡献的国家才能成为协商国，才有资格分享科考成果，参与资源分配。
而美国、英国、苏联等发达国家利用先发优势和技术优势，已经在南极科考和资源开发上形成了实际上的垄断。
相比之下，当时的中国在极地研究方面乏善可陈，自然也就没有资格介入南极的核心利益，在堪培拉会议上受冷落也就不足为奇了，毕竟谁愿意平白分享出自己手中的蛋糕呢？
如果中国在南极科考上要时时仰人鼻息，处处受人掣肘，那我们就只能继续当一个没有话语权的缔约国，在开会时不时被人请出去“喝咖啡”。
对于郭琨来说，之前精心准备的功课都成了无用功，身为堂堂大国代表却被请出会场，无论是作为学者还是中国人，这一切都让他难以释怀，中国人必须依靠自己的力量在南极留下印记，才能洗刷堪培拉之辱。
郭琨的想法赢得了许多人的共鸣，1984年2月7日，32位科学家联名向上级致信中央，请求去南极设站开展科考，而他们的请求也很快获得了国务院的回应。
2月24日，国家海洋局在北京召开首次南大洋和南极考察总体方案论证会，南极科考正式进入筹备立项阶段，一系列相关工作得以迅速展开。
9月11日，中国首次南极科考队领导班子成立，由郭琨担任队长。
11月20日，中国首次南极科考队共591人，除了308名海军官兵以外，其他人都是科学家、工程师、技术员和随队记者。
队员们搭乘“向阳红10号”远洋科考船和海军J121号远洋打捞搜救船，从上海港出发，奔赴万里之外的南极大陆。
由于前途吉凶未卜，每个人都在临行前准备好了遗书，其中有人是这样写的：如有不测，请把我埋在南极，碑文上刻上“中国人”。
南极之行的艰险超出想象，当年的第19号台风挡在了船队预设路线上，第20号台风此时也正在菲律宾以东生成。
面对两大台风的夹击，船队果断改变航线，绕开了台风中心，尽管如此，沿途风力仍然高达8~9级，剧烈的颠簸和摇晃，让船上超过半数的队员都头晕目眩，直吐得天昏地暗。
在11月25日，J121号船再次发生了意外，其右主机第一缸的活塞冷却管支架突然断裂，不仅冷却水喷了出来，而断裂的支架还被活塞带进了曲轴箱。
主机班迅速反应，避免了重大事故的发生，但是船队却陷入了进退两难的境地。
船上没有损坏部件的备件，如果不进港靠岸就无法修复，但是此时离境已远无法返航，想进入最近的外国港口又需要花费时间交涉。
如果关闭故障的右主机，仅靠左主机单机推进的速度，又会错过建站的窗口期。
权衡之下，J121号船决定将右主机上冷却管损坏的气缸单独封闭，让剩下的8个气缸继续工作，这样本船就仍然可以保留90%以上的动力。
这是一个非常冒险的决定，但海军司令员刘华清上将在接报后选择了信任船上官兵的判断，允许他们放手一搏。
J121号经过4个多小时的抢修后，与向阳红10号一起继续前进，并于12月19日上午抵达位于南美洲的阿根廷乌斯怀亚港进行整修。
当阿根廷海军了解到J121号在封缸26天的情况下航行了一万海里时，对中国海军的勇气和技术钦佩不已。
1984年12月26日，中国首次南极科考队抵达位于南极南设德兰群岛乔治王岛民防湾，J121号和向阳红10号分别停泊于湾内的唐萨穆埃尔湾和阿德雷湾。
12月31日，中国国旗首次飘扬在了南极大陆，中国的首个南极科考站——长城站的奠基仪式也在此举行。
科考队长郭琨激动地说：“建好长城站是关系到国家荣誉和民族尊严的大事情。”
然而奠基仪式只是个开始，建站首先要研究的问题，就是如何将物资从船上运送到工地。
由于J121号和向阳红10号都没有破冰能力，所以它们无法抵近陆地卸货。
因此，队员们就必须要在寒冷刺骨的冰水里，暗礁密布的浅滩上，用钢筋、石头和麻袋搭建起一个码头。
在郭琨的带领下，大家冒着零下30°的风雪严寒，不顾感冒和冻伤的风险，克服万难，建起了一个长29米，宽6.2米、深3.1米的简易码头，而这个原计划需要8天才能建成的码头，提前3天便完成了。
码头完成后，队员们又驾驶着小艇和直升机往返了100多次，以蚂蚁搬家的方式，将建站所需的建材、燃料等约500吨物资送上岛，直到1985年1月19日这一天，所有的建站物资才全部从船上卸下。
物资搬运完后的当天下午，向阳红10号就启航前往南大洋开始进行科学考察，而岛上的长城站则进入了热火朝天的建设中。
在冰天雪地里工作和生活是非常艰难的，除了天寒地冻之外，狭小的活动空间、强烈的紫外线、昼夜紊乱和车船摇晃，都会带来各种各样的困扰。
在南极科考活动中，软组织急性损伤、真菌感染、咽炎、失眠、牙周炎、感冒、胃肠炎、高血压和冻伤是最常见的伤病，而这一切都考验着科考队员们的承受力。
队长郭琨的右脚也意外崴伤，但他仅仅贴了几副膏药，就不管队医劝阻，坚持与队员们一起在工地上奋战。
长城站的主体工程是两栋约350平米的钢结构站房，要使用内夹聚氨酯泡沫塑料的双层钢板，不仅要防风防火，还要耐寒抗冻，在零下五六十度也不能开裂。
为了加快工程进度，海军官兵组成了四个组，两班倒轮流赶工。
队员们每日连续奋战10个小时以上，在他们的努力下，从打地基到站房的外部结构完工，又比原计划提前了5天，当向阳红10号从南大洋返回乔治王岛时，长城站已经开始进行内部装修了。
2月21日，长城站正式竣工，整个建设周期仅用时45天，比原计划提前了近一个月，更难得的是，施工过程中没有出现重大事故，做到了“人员不失，物资不损”。
中国南极科考队有400多人出席举行了长城站的落成典礼，即将年满50岁的郭琨出任了长城站的首任站长，实现了自己的平生夙愿。
长城站的建设速度让国际同行们惊叹不已，因为其他国家的科考站建设时间动辄都需要一年半载。
附近的其他考察站纷纷主动联络，向中国科考队表达祝贺，美国的“公主号”和联邦德国的“北极星号”考察船，也从数十公里外发来了贺电。
在接下来的时间里，苏联、美国、法国、德国、日本、巴西、阿根廷、智利等十几个国家的队员先后来访，向中国科考队表达了问候和合作意愿。
1985年2月26日，南极考察编队完成考察任务后，踏上了返乡归途，于4月10日全员安全返回上海港。
3月 31日，世界气象组织（WMO）为中国长城站分配了国际站号“89058”。
10月7日，第13届《南极条约》协商国会议在布鲁塞尔举行，一致同意接纳中国成为协商国，从此以后任何国家都不能在南极事务中忽视中国的声音。
而长城站站长郭坤，也首次以协商国代表的身份列席参会，对于他来说，这是一雪前耻、扬眉吐气的一天。
随着国力的提升和技术的进步，现在中国在南极已经拥有了长城站、中山站、昆仑站和泰山站四大科考站。
在恩克斯堡岛，我国的第五个科考站罗斯海新站也即将建成，我国拥有的科考站数量，如今仅次于俄罗斯（8个）、阿根廷（7个）和美国（6个）。
除了科考站之外，中国如今还拥有了“雪龙号”和“雪龙2号”极地科考船，它们和当年的向阳红10号和J121号一样，为中国的南极科考活动立下了汗马功劳。
目前，雪龙号和雪龙2号已经联合完成我国第38次南极科考任务，安全返回了上海基地。
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