文/李实
早在1886年，英国发行的《工程技术》杂志曾这样写道：“工程技术的贡献大于战争和外交；它的贡献大于教堂和大学；它的贡献大于抽象的哲学和文学。”工程师承担的重要角色不言而喻，伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔便是其中的佼佼者。
在BBC于2002年举行的“最伟大的英国人”的评选活动中，布鲁内尔仅次于丘吉尔，名列榜单的第二位。他所创造的成就归结于他天才般的头脑，同样源自于蒸汽时代的到来。
大东方号。
海上运输之争
1838年，“天狼星号”和“大西方号”蒸汽船完全利用蒸汽动力，分别以16天和13天半的时间横渡大西洋，预告了蒸汽船时代的到来。
“大西方号”正是出自布鲁内尔之手。当时，英国大西方铁道公司为了扩大公司业务，打算扩建铁路。作为大西方铁道公司的头号工程师，布鲁内尔建议不仅要扩建铁路，而且应该建造一艘蒸汽轮船，将业务扩展到大洋彼岸的美国。这个略显激进的想法最终得到公司的批准。
“大西方号”成功横渡大西洋后，大西方铁道公司决定再建造一艘与大西方号相当的船只，以应对日趋激烈的海上运输竞争。布鲁内尔趁热打铁，建议公司建造一艘更大的船只，也就是后来的“大不列颠号”。1843年，“大不列颠号”下水服役，英国拥有了当时世界上最大并且最豪华的船只。
到了1850年，蒸汽船已在运送旅客和邮件方面胜过帆船，并开始成功地争夺货运市场。1883年，英国海上航行的蒸汽船总吨位超过了帆船。
挑战工业极限
1851年，伦敦举办了首届世界博览会。布鲁内尔与同在建筑委员会共事的造船专家斯科特·罗素讨论了联合建造一艘大型越洋蒸汽船的可能性。斯科特·罗素拥有自己的造船厂，他期待这艘船能带来巨大的商业价值。布鲁内尔则希望完成一个工业上的建造奇迹，让这艘巨型轮船成为英国的象征——一座华丽的海上水晶宫。
其实，在建造完“大不列颠号”后，布鲁内尔就决定在有生之年建造一艘挑战当时工业极限的巨轮。他的设计草图不仅超前，而且十分惊人。这艘巨轮的体积相当于当时世界上最大的船的五倍，载煤量达到1.5万吨，巨大的蒸汽机需要两百个工人昼夜不停地添加燃料。这些庞大无比的机器高度超过4层楼，产生的动力总和达到令人生畏的8000马力。船壳由两层19毫米厚的金属板组成，满载的排水量达到了3.2万吨，能同时容纳4000名乘客，也可以载货6000吨。这样一艘钢铁巨轮，已经大大超出当时的造船极限。
而布鲁内尔坚忍不拔的毅力也是建造巨轮的保证之一，因为一旦他认定自己的方向没错，就会一往无前，绝不会轻易放弃。
1852年，布鲁内尔和他的助手来到伦敦，将他的设计方案送到了东方航运公司的股东手中，希望得到他们的投资。东方航运公司召开股东大会，讨论了建造这艘巨轮的可能性。
当股东们看到这个天方夜谭般的造船方案时，都被这个计划惊呆了。有人认为这样巨大的船既不可能被建造出来，也没办法在水上行驶。即使造出来，它也一定会沉到水下。还有人说：“这样大的船，如果遇到暴风怎么办，谁能保证它不会断成两截？”讨论结束后，有些股东退出了，他们认为出钱建造这样不着边际的客轮极具风险，会让他们的投资血本无归。但最终东方航运公司还是冒险批准了这个方案，他们觉得没准会在商业上获得巨大的成功。
造船矛盾重重
在正式开工之前，罗素的造船厂发生了一场大火。火灾给罗素带来了巨大的损失。由于罗素并未给自己的造船厂购买保险，为了获得足够的建造资金来修复船厂，他只能向银行贷款。
1854年2月，布鲁内尔与罗素共同启动了“大东方号”建造工程。巨大的船壳使用了300万个铆钉以及3万块铁板，总共有大约12000名工人参加了“大东方号”建造工程，为了这艘巨轮的诞生，工人们必须与时间赛跑。当船体初具规模时，罗素的造船厂成为引人注目的焦点，人们竞相跑来参观这个好像“披着史前时代巨兽坚甲”的怪物。
在施工过程中，布鲁内尔对于工程要求十分严格，各个环节都要亲自把关，因此导致造船进度十分缓慢。一拖再拖的工期让罗素造船厂的财政变得恶化，因为只有在某些环节完成后，罗素才能收到下一个工期的工程款。罗素的资金越发紧张，这让他与布鲁内尔之间的矛盾日益严重。最终，罗素造船厂因为缺少资金而宣布破产，“大东方号”以及整个公司都被银行接管。银行答应继续建造“大东方号”，但条件是必须按时完工。
有关“大东方号”如何下水，布鲁内尔与罗素也产生了分歧。罗素希望采用让船滑入水中的入水方式，布鲁内尔则坚持用铁链将船拖入水中。同时，布鲁内尔希望下水仪式不对外公开，以便他可以安静地指挥工人进行拖拽。然而，缺乏资金的东方航运公司却私下售出3000张新船入水的参观券，加上游客以及得到消息的民众，在入水仪式当天，一共有一万多人从各地涌来。
“怪兽”失控了
在入水前，公司临时将“大东方号”改名为“海中怪兽”，但是这一次，“怪兽”却失控了。“大东方号”在向前只移动了1.2米后，一条铁链突然断裂，失控的绞盘击打了周围的工人，五名工人在事故中受伤，其中一人重伤不治身亡。“大东方号”也暂时停止了入水仪式。一个月后，“大东方号”仅仅向前滑行了9米，还需要滑行60多米才能到达水面。又过了两个月，在1858年1月30日，这艘巨轮终于浮在水面上，并重新改回了“大东方号”的名字。
布鲁内尔等工程师在监控“大东方号”的入水过程。
为了建造“大东方号”，布鲁内尔的健康状况每况愈下，他和家人前往埃及调养身体，由罗素继续主持“大东方号”余下的修建工作。1859年8月，“大东方号”正式完工。
“大东方号”终于将迎来它的首次航海测试。布鲁内尔终于登上了几乎耗尽自己全部心血的巨轮，却因病再次倒下，只能由罗素来主持“大东方号”的航海测试。1859年9月9日，“大东方号”在自己的首次航海测试中航行得十分平稳，但意外还是发生了。轮船的轮机发生了爆炸，导致5名工人死亡。虽然最后调查显示此次事故是人为疏忽导致，但这个消息仍然给了布鲁内尔十分严重的打击。1859年9月15日晚上，布鲁内尔离开了人世，年仅53岁。
糟糕的首航之旅
1860年6月，历经劫难的“大东方号”迎来了处女航。由于资金问题，“大东方号”无法按原计划直航澳大利亚，而是选择了大西洋航线。“大东方号”没有搭载乘客，空船驶向纽约。
6月17日，抵达纽约港的“大东方号”受到了热烈的欢迎，人们为其鸣响了礼炮，这是商船从未得到过的荣誉。停泊在纽约港期间，“大东方号”提供售票参观，有15万人登上了这艘史无前例的巨轮。
法国科幻小说家儒勒·凡尔纳曾经有过一次搭乘“大东方号”前往美国的经历。三年后，他根据自己在“大东方号”上的乘船经历，发表了小说《漂浮的城市》（A Floating City）。凡尔纳在小说开篇如此称赞这艘漂浮在海上的钢铁城市：“这艘蒸汽客轮可谓造船史上的杰作。它不单是一艘巨轮，更是一座漂浮的城市，一座脱离英国本土的郡城，经过跨海航行之后，将与美洲大陆连为一体。我可以想象这一庞然大物在巨浪中行进的场景，它要与狂风抗衡，敢同大海较量，海反倒相形见绌，拿它没什么办法了，浪潮再猛烈，大东方号亦不为所动，稳稳地矗立于一望无际的汪洋之中。”
然而，搭乘“大东方号”的首批乘客并没有像凡尔纳一样感觉良好。当时有2000多名乘客慕名购票，但“大东方号”却只为200多名乘客提供了食物和床位，除此之外，船上的各种服务设施也显得很糟糕。等到“大东方号”第二次售票时，只售出了不到200张。在接下来的运营生涯中，可以容纳4000人的载客量从未满额过，最高的一次也只有1500人。巨大的运营成本与稀少的乘客形成反比，让“大东方号”每发船一次，便亏损一回。苏伊士运河开通后，“大东方号”巨大的船体反倒成为障碍，让其无法穿过运河。在与其他较小船只的竞争中，“大东方号”也因为速度过慢败下阵来。无奈之下，公司只能将“大东方号”停航并转售。
长达12年的闲置
虽然舒适性的口碑不佳，但“大东方号”超前的设计让其安全性得到了保障。它在1961年第四次穿越大西洋时，曾经遭遇过足以让当时大多数船只沉没的巨大风暴。1962年，“大东方号”在长岛触礁，船身被划开一道长达75米的裂口。由于设计了双重船壳，直到船靠岸时，人们还未发觉船身遭到了这样严重的损害。
转售后的“大东方号”被改造成一艘布缆船。1865年，“大东方号”开始了跨大西洋的海底电缆铺设作业，但此次作业因为电缆的断裂而没能成功。1866年，“大东方号”进行了第二次电缆铺设作业，铺设了第一条真正意义上的跨大西洋海底电缆。随后的8年内，“大东方号”完成了更多的电缆铺设任务，用另一种形式创造了历史。
1874年，由威廉·西门子设计的“法拉第号”布缆船下水运营，“大东方号”的铺缆生涯就此结束，并被闲置在米尔福德港口达12年之久。1885年，“大东方号”的船体被出租出去，成了百货公司的浮动广告板。1888年，“大东方号”被卖给了拆船公司。次年1月1日，漫长的拆解工程开始了。拆除由300万颗铆钉连接起来的船身堪称一项巨大工程，200名工人一共用了将近两年的时间才将其拆解完毕，总共花费了350万个工时。
毫无疑问，“大东方号”在人类航海史上演绎了一段传奇故事，布鲁内尔的设计理念也远远地走在了世界前面。长久以来，“大东方号”一直是世界最大的轮船，直到50年后才出现了比它更大的船只。
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