五
交通系统的完备程度决定古代国家的领土规模、防御能力和行政效能。交通系统是统一国家维持生存的首要条件。社会生产的发展也以交通发达程度为必要条件。生产技术的革新、生产工具的发明以及生产组织管理形式的进步，通过交通条件可以成千成万倍地扩大影响，收取效益，从而推动整个社会的前进。相反，在相互隔绝的情况下，每一种发明往往“必须重新开始”，历史上甚至多有相当发达的生产力和一度极灿烂的文明由于与其他地区交通阻断以致终于衰落毁灭的事例。(注：马克思和恩格斯在《德意志意识形态》中指出，“某一个地方创造出来的生产力，特别是发明，在往后的发展中是否会失传，取决于交往扩展的情况。当交往只限于毗邻地区的时候，每一种发明在每一个地方都必须重新开始；一些纯粹偶然的事件，例如蛮族的入侵，甚至是通常的战争，都足以使一个具有发达生产力和有高度需求的国家处于一切都必须从头开始的境地。”“关于这一点，腓尼基人的例子就可以说明。由于腓尼基民族被排挤于商业之外，由于亚历山大的征服以及继之而来的衰落，腓尼基人的大部分发明长期失传了。另外一个例子是中世纪的玻璃绘画术的遭遇。”(《马克思恩格斯选集》第1卷，第60—61页))从社会史、文化史的角度看，交通网的布局、密度及其通行效率，决定了文化圈的范围和规模，甚至交通的速度也对社会生产和社会生活的节奏有重要的影响。正如马克思和恩格斯所指出的：“一个民族本身的整个内部结构都取决于它的生产以及内部和外部的交往的发展程度。”(马克思、恩格斯：《德意志意识形态》，《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社，1972年，第25页)
中国交通史研究学者可以说很早就已经对于交通与社会文化的关系有所重视。1930年出版的白寿彝《中国交通史》一书，在第一篇《先秦时代之交通》中有《战国晚年之关于交通的传说相像和理想》一章，在第二篇《秦汉时代之交通》中有《秦汉交通与大一统政府》一章，都论述了交通形态对社会文化进程的作用。白著《中国交通史》日译本序称美此书对于“中国交通文化”研究的学术贡献，不是没有道理的。(注：日本学者牛岛俊作在《＜中国交通史＞日译本序＝中写道：著者“举凡有关中国交通文化而可为典据之文献，全部搜用无遗”，并称该书“确是一部标志着中国交通文化史著中最高水平的作品”。白寿彝：《中国交通史》，河南人民出版社，1987年，第213页。
岑仲勉《中外史地考证》前言曾经指出：“交通与经济运输、民族动态、文化交流、国防设备等，在在都有密切关系。”(《中外史地考证》，中华书局，1962年，第2页)严耕望在《唐代交通图考》序言中也曾经写道，“交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融合，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础，交通建设亦居诸般建设之首位。”对于《唐代交通图考》一书的研究内容，严耕望也自认为除直接的交通史考察外，又涉及较为广阔的社会文化层面，“交通之外，有随文旁涉者，如国疆，如互市，如军镇，如唐诗地理等。”凡探求有关政治、经济、军事、宗教、文化、民族、社会诸历史变化，“莫不可取证斯编”，而“解诗正史”的成果，也是交通史研究的副产品。(《唐代交通图考》，中研院历史语言研究所专刊之83，1985年，第1页，第6—8页)李学勤也曾经指出，“交通史一般被认为是经济史的组成部分，近年出版的各种书目都是这样分类的。实际上交通史作为一个学科分支，牵涉的方面很广，不止与经济的种种内涵，如农业、工业、贸易、赋税等等息息相关，和国家政治组织、文化传播、民族关系、对外的交往，也无不有着相当密切的联系，所以对交通史的探讨会对整个历史文化研究起重要的推进作用。”(《＜秦汉交通史稿＞序＝，《秦汉交通史稿》，中共中央党校出版社，1994年，第1页＝从这样的角度理解交通史在整个文明史中的地位，是开阔研究视野、拓展研究领域的认识基础。
1984年7月至8月，中国唐史学会、杭州大学、江苏省社会科学院、安徽省社会科学院、河南省史学会等单位联合组织的唐宋运河考察队对浙东运河、江南运河、江淮运河和唐宋汴河故道进行了实地考察。考察成果以《唐宋运河考察记》(人文丛刊第8辑，1985年8月)、《运河访古》(上海人民出版社，1986年)两种书的出版作为总结。考察队队长田余庆为《运河访古》一书写的序言题为《古运河遐想》，其中发表的观点，超出了通常理解的狭义的交通史的范畴，而由交通史涉及文化史、社会史、政治史。他总结在考察过程中的所见所思，有下列几点：一、浙东、江南、淮南运河，都是分裂时期的历史产物；二、分裂时期修凿这些运河，主要是为了发展与外界的交往，而不是造成一个闭锁的地方系统以巩固分裂割据；三、把分裂时期凿成的这些运河改造为发挥全国效益的大运河的一部分，没有国家的统一是不可能的。关于这些认识，他又有进一步的说明。田余庆指出，“中国大运河是隋炀帝为了统一帝国的需要而凿通连接起来的，这是习知的史实。但是，大运河的长江以南、甚至淮河以南各段，却都不是统一时期的产物，其始凿是在分裂时期，连通也是在分裂时期。”“中国古代历史上有这样一种现象：辉煌的文治武功，灿然可观的典章制度，尽管多出现于国家统一时期，但是地区的经济、文化发展却往往在南北分裂时期更为显著。一般说来，统一王朝的政治、文化以至经济中心多在首都及少数重镇，只有这些地方才有优先的发展机会；远离交通干线的地区，例如南方腹地广大地区，发展速度则要缓慢一些。各地区发展的不平衡现象，往往在交替出现的分裂时期逐渐得到弥补。而分裂时期地区经济的发展，又给以后出现的统一局面提供更高的经济、文化基础。这是中国古代历史的一个周期性的发展过程。”“南方统治者开凿运河，利用运河，并不重在使南方自成一个闭锁系统以与外界隔绝，而重在更方便地与外界开展各种交往，包括经济、文化、政治交往，也包括进行战争。”“真正形成沟通南北的大运河，只有在稳定的统一时期才有可能。”“大运河作为东方世界主要国际交通路线的稳定的一环而起作用，也只有在中国统一时代才能较好地实现。”田余庆说到他在中国古运河考察中所获得的这三点认识，也可以说是他从一个侧面所见中国古运河开发史的某些特点。就统一这一点说来，他认为，“最可宝贵的还不是统一时间的长短。事实上中国历史上的分裂曾反复出现过，分裂时间也不很短。中国历史中并不是只具备统一的条件，而丝毫没有分裂的条件。民族的、地域的、内战的诸多原因，都有可能导致一个时期的分裂。封建经济的闭锁性的一面，是长期存在的影响统一的因素。”不过，“按照历史的昭示，最值得宝贵的地方还在于，即令在分裂再现之时，中国人并不自安于分裂。分争各方总是力求寻得恢复统一的路径，人们生活的各个方面，包括思想、感情、经济联系、政治交往，也自然而然地孕育再统一的条件，使统一成为全社会不可抗拒的潮流。而且在此以后形成的统一国家，其立国的基础和统一的程度往往比过去的统一国家更要宽广，更要牢固。中国古运河开发的历史，具体而微地体现了中国历史的这一特点。”由对中国运河开发史的考察而引发的这些有人称作大历史、大文化的见解，对于就交通而交通，就交通史而交通史的研究者，有极可宝贵的开导性的意义。
田文并没有作为重点突出阐述，然而论述中已经有所涉及的有些与交通史研究有关的观点，例如距离“交通干线”的远近，是影响经济文化发展的条件的观点，江南在分裂时期开凿的运河可以“使江南与外界更快、更紧地联为一体”，也成为一种“统一的条件”的观点等(《古运河遐想——＜运河访古＞前言＝，《秦汉魏晋史探微》，中华书局，1993年），也值得我们重视。
不仅交通系统的完善对于国家和社会可以带来全局性的利益，就具体的交通设施的建设来说，也能够增进有关地区经济文化的发展。史念海《论唐代前期陇右道的东部地区》(《河山集》第5集，山西人民出版社，1991年)一文有“丝绸之路的作用和影响”一节，指出设驿的所在和有关方面可以因此获得相当的收入，于当地经济有所裨益，而关税于上缴国家之外，地方也不是不能受益的。“丝绸之路的畅通对于陇右道必然会有一定的影响。最为显著的则为凉州的繁荣。”交通的便利导致的“胡商云集，货物畅通”，促进了地方的富庶。类似的现象，显然是值得交通史学者重视的。但是史念海又指出，“丝绸之路的畅通，固然可以使陇右道的财富有所增长，这种增长是有限的，似不宜过分夸张。”
中国邮驿制度的形成和发展，是与政治生活、军事生活以及一般社会生活有密切联系的交通文化现象。《元史·兵志四》有关于“站赤”和“急递铺兵”诸内容，记述了当时空前完备的驿传制度。楼祖诒著《中国邮驿发达史》(中华书局，1940年)是第一部全面总结中国历代邮驿事业发展历程的专著。其中列述了周、战国与秦、汉晋南北朝、隋、唐、宋、元、明、清历朝邮驿的进步，而以周代、汉晋南北朝时代、唐代、元代、清代作为研究重点，论说较为详尽。对于清以前的邮驿发展，作者划分为“驿政胚胎时代”、“驿政初期时代”、“驿政进步时代”、“驿政全盛时代”，这些历史阶段的驿政发展特征，都有考论和说明。刘广生主编《中国古代邮驿史》(人民邮电出版社，1986年)在楼著46年之后出版，在一些方面表现出邮驿史研究的进展，特别是书中增列《中国古代民间通信》一章，使读者对于民间信息传递这一交通形式的重要内容，可以有大略的了解。湖北云梦睡虎地4号秦墓出土两件秦军士卒的木牍家书，《中国古代邮驿史》的作者重视这一珍贵的考古资料，为说明当时民间通信的社会需求和具体形式作了必要的工作。
江绍原《中国古代旅行之研究：侧重其法术的和宗教的方面》(商务印书馆，1935年，上海文艺出版社，1989年)一书，作者原计划写6个分册，后因故只完成了第1分册。我们看到的虽然只有第1章“行路遭逢的神奸(和毒恶生物)”，却已经不能不惊叹作者研究视界的开阔以及考察手段的新奇。这种运用文化人类学思想和方法对于中国古代旅行生活遭遇的精灵鬼魅以及相应的精神生活时代背景的考察，使交通史的研究别开生面。
利用敦煌吐鲁番等地出土文献资料研究交通史的姜伯勤《敦煌新疆文书所记的唐代“行客”》(《出土文献研究续集》，文物出版社，1989年)一文讨论了“行客”这种活跃于唐代交通活动中的特殊人口的身份，指出在丝路都市的户籍中不以主、客对举，而以百姓、行客对举，反映了丝路贸易孔道上行旅的频繁，认为行客的广泛存在，也可以作为丝路贸易活跃的一种征候。特别引起学界重视的，是该文揭示了因交通活动而形成的一个特殊的社会人群的特征。类似的研究成果，又有陆韧《明代云南的驿堡铺哨与汉族移民》(《思想战线》1999年第6期)。作者指出，明代进入云南的大量汉族移民，很大一部分于交通道路沿线分布。这些汉族移民集中于交通系统，是值得注意的交通史现象，也是有探索意义的社会文化现象。
交通制度和社会结构也有值得重视的关系。例如，关于汉代“亭”的建置，学界曾经有热烈的争论。多数学者的分歧，在于“亭”即“邮亭”的理解之外，是否兼有军事机构和民政机构的作用。王国维关于“汉时邮递之制，即寓于亭燧中”等研究成果(《敦煌汉简跋》，《观堂集林》卷17，《王国维遗书》第3册，商务印书馆，1940年)，前面说到的劳干的有关论文以及严耕望的《中国地方行政制度史》甲部《秦汉地方行政制度》(中研院历史语言研究所专刊之45A，1961年)等，考论均相当详备，其他涉及汉代亭制的论著尚有多种。杨向奎、李中清《论“邮表畷)”与“街弹”》(《纪念顾颉刚学术论文集》，巴蜀书社，1990年)一文又讨论了两汉邮亭制度的来源，并且对此前的汉代亭制研究有所总结。论文初稿曾经寄给几位学者征求意见，于是又引发了关于汉代亭的性质的讨论。杨向奎、李中清的论文刊出，附有“关于亭制的讨论”，包括一组短文：张春树《关于亭燧的邮传制度》，杨联陞《＜邮表畷)与街弹＞商榷＝，余英时《关于亭的性质》，张春树《再论亭不是一级行政组织》，杨联ｓｈēｎｇ@(19)《有关亭制的几个问题》，余英时《汉代亭制问题献疑》，杨向奎、李中清《我们的意见》。见解多有不同。杨向奎、李中清表示的态度无疑是正确的：“关于汉代亭制的性质，已经争论了几十年，如今尚无定论，因此我们觉得引起这番讨论还是有益的，虽然现在我们的意见还统一不起来，但有关汉代的考古材料不断发现，总有解决的一天。”尽管争论各方的看法终未一致，但是不同学术论点的相互碰撞和相互切磋，已经使我们对汉代交通形式和社会结构之间关系的认识有所深入，这种学术争鸣，在对中国交通史研究进行学术史的回顾和总结时，也应当看作美好的记录。
交通现象可以反映社会等级制度的若干特征。有的学者注重于有关具体“名物度数的考证”之外，努力“探明其政治社会意义”。刘增贵的论文《汉隋之间的车驾制度》(《中研院历史语言研究所集刊》第63本2分，1993年)，就是从事这一研究的成功收获。作者指出，秦汉以下，古代象征身份地位的器物如鼎彝等失去重要性，车服、印绶取而代之，《舆服志》的出现即其明征。皇帝被称为“车驾”、“舆驾”，士大夫也期望能“朱丹其毂”、“致辎軿”，汉砖中的车马行列，魏晋以下的卤簿图都说明了车的象征意义。等级分明的车制用意在“列等威”、“别士庶”与“抑僭奢”。但制度的变迁往往不只是“逾制”所造成，“不及”亦其一因，中古牛车之取代马车，即与汉末清流士风密切相关。而乘肩舆、骑马之风的渐盛，造成了另一变化，唐以下士大夫多骑马坐轿，车驾制度也失去了其重要性。这样的认识，已经超越了以往一般交通史研究的定式，可以称作富有历史深义的交通文化研究了。
从社会史和文化史的角度研究交通史，以及讨论交通史与社会文化史之间的关系的著作，还有章必功《中国旅游史》(云南人民出版社，1992年)、王子今《交通与古代社会》(陕西人民教育出版社，1993年)、《中国古代行旅生活》(商务印书馆国际有限公司，1996年)等。
在交通发展的诸多因素中，也包括自然地理方面的条件。而生态环境方面的条件，以往研究者多有忽视。交通发展利用这样的条件，同时又以人为作用改变着这样的条件。李健超的论文《丝绸之路中国境内的自然环境及其变迁》(《西北历史研究》1989年号，西北大学出版社，1991年)论述了有关现象，指出了交通活动中的人为因素对自然环境变迁的作用。
回顾一百年来中国交通史的研究，可以发现在取得丰富成果的同时，仍然有所不足。这主要表现在中国交通史这一学术领域中，至今还没有形成相对集中的研究力量，没有形成可以组织和协调有关研究工作的学术机构和学术组织。就学术成果而言，有的重要时期虽然交通发展多有历史创造，但是还没有研究当时的交通成就的具有相当学术分量的断代交通史专著出版。至今也还没有一部多卷本的中国交通通史问世。而若干专题交通史，如道路史、运河史、港口史、津渡史、关塞史、车辆史、船舶史、交通制度史、交通礼俗史、交通观念史等，或者存在学术空白，或者虽然已经有论著发表出版，但是仍然存在可以进一步开拓的相当广阔的学术空间。
回顾中国交通史的研究，应当欣慰地说，由于集中了诸多历史地理学者、经济史学者、地方史学者、考古学者等多方面的力量，各自从不同的学术视角参与对于历代交通的研究考察，于是可以推出一些多方位研究的成果。但是，还应当看到，许多学者大多是在从事各自主要研究方向的工作之余涉足中国交通史研究的，而真正以主要学术精力进行中国交通史研究的学者还并不很多。
就对于历史上不同区域的交通现象的关注而言，曾经有畸轻畸重的情形。日本学界在20世纪前期对于所谓“满洲交通路线”，所谓“辽西交通路线”，所谓“蒙古驿传”，所谓“盛京路程”以及所谓“滇缅道路”等专题的较为集中的研究，可能是与日本军国主义的扩张战略有一定关系的。而中国学者当时对于“边疆交通”研究投注相当多的力量(注：有关成果有楼祖诒《察绥邮驿述略》(《禹贡半月刊》第7卷第8、9期，1937年7月)，王沿津《泛论边疆交通》(《边政公论》第1卷第2期，1941年9月)，严德一《抗战与我国边疆之交通》(《边政公论》第3卷第3期，1944年3月)等。)，也是与抗战的背景分不开的。分析各个地区交通史的研究进程，可以看到对于西北地区和西南地区的古代交通道路，有诸多学者倾力研究推出的成果。其他地区类同专题的交通史研究似略嫌薄弱。特别是中原地区的古代交通反而论著数量有限。而历代沿海陆路交通的状况以及近海航运的发展，也需要有更为深入的探索。运河史的研究成果相当丰硕，而其他自然水道航运开发的历史，有些尚存在空白，有些还需要更深入的研究。
与大陆其他若干史学领域一样，治交通史者也往往于学术交流和学术合作有所忽视，对于台湾学者的研究状况和研究前景了解甚少，两岸学者的共同研究更缺乏必要的基础。于是在选择定、论点斟酌等方面都不免受到局限，甚至重复研究的情形亦不乏见。应当承认，日本的东方学研究成就中多有涉及中国交通史的论著，又往往具有精细切实的优胜之处，然而有些中国学者在研究中并没有能够充分参考借鉴这些成果。这样的情形，在新的世纪也是应当有所改变的。
就学术方向而言，除了具体的技术层次的交通史研究之外，对于交通的文化作用和文化影响的研究仍显薄弱。王子今著《跛足帝国：中国传统交通形态研究》(敦煌文艺出版社，1996年)试图比较中国古代服务于军政的交通体系之异常完备与民间商运之明显落后，进而讨论中国古代交通文化的若干特质。但是由于不具备足够的学力，无法真正把握中国交通史的总体状况和发展规律，认识不免狭陋，理解未能深入，这一预期的目的没有实现。我们相信，在新的世纪，中国交通史学者将能够在更全面地更真切地展示历代交通发展进程的同时，对历史上的交通现象进行更深层的文化探索，推出交通文化研究的新成果。
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