能源情报按：油品质量升级是治理雾霾争议的一个焦点，油品升级需要投资，企业面临产能过剩，扩展市场的多重压力，汽油供需背后的炼化企业累积的困境。
文/王军航 大连西太平洋石油化工有限公司
1? 我国汽油市场供求格局
2013年，我国成品油需求量2.86亿吨，其中汽油消费市场集中在经济较发达的华东、华北、华南等沿海地区，是汽油的主要消费市场。2013年，国内汽油表观消费量8 733万吨，3个大区表观消费总量占全国的60%以上，仅广东省2013年表观消费量就达到1 315万吨，占全国总消费量的15.05%。高汽车保有量是汽油消费的直接驱动，如2014年1-5月份国内乘用车销量同比增长11%，其中SUV和MPV销量分别同比增长36%和60%，传统轿车销量仅增5%，使新增车辆平均排量明显提高。经济发展水平、基础设施建设及产业结构则在根本上决定了汽油消费量。
2013年，我国汽油总产量9 149.5万吨，其中：中国石油3 329.9万吨，中国石化4 594.1万吨，中国海油127.4万吨，延长集团547.5万吨，地方炼厂550.5万吨。其中，中国石化：93#汽油3 065.7万吨、 95#汽油106.1万吨、97#汽油996.6万吨。2013年我国成品油产销情况见表1、表2和表3。
从表2、表3数据可以看出，2013年成品油的出口量明显增加，主要是国内需求增加放缓，多余产品只能出口。特别是柴油，国内费量几乎没有增加，进口量大幅下降而出口量则大幅增加。
2? 未来汽油市场供求发展趋势
截至2013年底，我国一次炼油能力已经从2003年的3.02亿吨/年增长到了6.93亿吨/年，年均增长率达8.68%，已成为仅次于美国的全球第二大炼油国，2013年较2012年汽油消费增长6.8%，煤油增长12.5%，柴油增长0.3%。国内供需总体供大于求，2003年我国成品油供应过剩仅在50万吨左右，2013年我国成品油产量约2.96亿吨，供应过剩达到1 000万吨。该局面将导致成品油呈现全面出口态势，出口量将明显增长。
2014年上半年国内生产成品油1.4亿吨，同比增长4.8%，高于需求增速1.8个百分点。成品油供需差为978万吨，较上年同期扩大262万吨。
汽油、煤油、柴油三大类成品油产量均高于需求量，供需差分别达到333万吨、257万吨和388万吨，较上年同期分别扩大47万吨、136万吨和79万吨，国内油品市场供过于求态势愈发明显，图1、图2分别列出了近几年国内成品油产量及供需差变化趋势。
反观国际市场汽油供大于求的局面也很难改观。其主要原因如下。
1）北美地区页岩油气的开发成功给炼厂提供了廉价的原（燃）料，凭借成本优势，北美地区炼油行业成为全球最具竞争力的代表，也使该行业从以原料进口为主转入以出口产品为主，若仅考虑低价天然气优势，美国本土炼厂的燃油成本较欧洲炼厂低1.5美元/桶，较亚太炼厂低3美元/桶。
2）在欧洲，炼油商面临的经济困境除了欧元区经济普遍萧条的原因外，主要还在于操作成本偏高及供需结构不平衡。欧元区一些油品越来越短缺，包括柴油，尤其是航空燃料，欧元区40%的航空燃料依赖进口。欧洲炼油业的缺陷在于汽油产能严重过剩而柴油产能不足，这种产品结构上的不平衡很难在短时间内得到改变。
3）亚太炼油能力持续增加，市场竞争加剧，亚太地区炼油业的发展空间正变得愈加狭窄，炼油商的利润可能会因此而受到挤压。2013-2018年，全球新增炼油能力将达4.75亿吨/年，新增能力主要来自亚太的中国、印度和中东地区一些主要国家，其中中国2015年炼油能力将较2013年增加11%，印度2016年炼油能力将较现在增加24%，世界炼油重心将继续东移。
4）未来发展模式及产业政策的不确定性将影响供求变化。人类社会发展到今天，创造了各种社会发展模式和消费模式，但随着人口的快速增长，对地球资源的掠夺性开发以及使用资源对环境造成的污染，人们已经认识到可持续发展的重要性，并且在诸多方面形成共识；在继续发展的过程中，各国采取何种发展模式和能源政策将对能源需求结构和需求数量产生重大影响。
3? 汽油质量升级情况
3.1? 汽油升级阶段
近年来，随着我国汽车保有量的快速增长，尾气排放对大气污染的影响日益增加，油品质量是影响汽车尾气排放的重要因素，加快推进油品质量升级，是减少尾气排放、防治雾霾天气的重要手段。
2013年9月10日，国务院关于印发《大气污染防治行动计划》的通知，明确了油品质量升级时间表；9月16日，国家发改委印发《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，要求按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则确定油品质量升级加价标准，其中，车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段每吨分别加价290元和370元；从第四阶段升级至第五阶段每吨分别加价170元和160元。上述加价标准是按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费原则，根据油品质量升级成本调查审核结果，在企业适当消化部分升级成本的基础上确定的。
通知中要求从2014年1 月1 日起，我国开始全面实施国Ⅳ汽油标准，2018年将全面实行国V汽油标准，硫含量进一步下降到10ppm以下。通过表4，我们可以清楚地了解到我国汽油质量升级过程中主要指标升级情况。
反观欧洲、日本等经济发达国家和地区目前已开始实施第五阶段的汽油质量标准，其中硫含量要求不大于10ppm；美国现处于第四、五阶段过渡期，主要执行硫含量不大于30ppm的标准；俄罗斯等独联体国家也于2012年开始执行第四阶段的标准，硫含量要求不大于50ppm。欧洲2009年已全面执行欧Ⅴ标准，即将执行欧Ⅵ标准。
环境治理的问题已经成为全球化的共识，因此成品油质量的升级势必成为全球炼油行业长期面临的发展趋势。
3.2? 汽油调和组分情况
目前，在我国炼油业生产汽油的主要装置中，催化裂化装置约占一次加工能力的30%，而催化重整仅占8%，烷基化仅占0.2%。与国外装置结构和汽油池组成相比，我国催化重整、烷基化、异构化等装置比例明显偏低。可见，我国增加高辛烷值、清洁汽油组分的任务非常紧迫，炼油行业结构调整的压力较大，表5为我国与欧、美汽油组分构成对比，由表5可看出，我国要实现汽油质量升级，组分结构调整的任务还十分艰巨，投资将非常巨大。
4? 汽油生产及市场的应对措施
4.1? 调整汽油池结构
目前，在我国商品汽油的总量中催化裂化汽油组分占到了70% 以上，而催化汽油中硫、烯烃含量较高，成为我国汽油产品中硫和烯烃的主要来源。因此，我国清洁汽油的生产最终归结为催化裂化汽油脱硫、降烯烃的清洁化问题。需从工艺和装置实现3点变化：首先，对催化汽油进行加氢，降低汽油硫含量；其次，扩大催化重整装置、烷基化装置和MTBE装置的比重，以增加高辛烷值汽油组分，弥补催化汽油加氢等造成的辛烷值损失；再次，建设、完善汽油在线调和设施。
4.2? 扩大出口市场份额
到2015年，我国/年炼油能力将达到7.4亿吨/年，2020年预计在9.1亿吨/年，但平均开工率有可能仅为67%，中国炼油产能过剩的规模将增至近3亿吨。严重的产能过剩，促使炼厂必须考虑出口的道路。目前远东区域汽油需求主要来自印尼、越南和菲律宾，其规格为欧二标准的500ppm汽油，因此国内汽油品质升到国Ⅳ50ppm硫含量远远领先消费市场的实际需求，最终用户在满足当地硫含量规范的情况下，不会支付额外贴水。另一方面，尽管硫含量大幅下降，但国Ⅳ汽油指标在某些特别项目上尚未满足印尼、越南的需求指标，从而对贴水产生压力。例如：蒸汽压指标，印尼、越南地处东南亚，气温偏高，市场对蒸汽压指标要求较高，通常要求60 kPa以下，而目前国Ⅳ标准为冬季小于85kPa，夏季小于65kPa，其中冬季指标与目前出口最大的终端市场需求差距仍较大。金属添加剂：目前印尼、越南市场对金属添加剂要求均较为严格，特别是印尼，要求不可添加锰铁添加剂，越南指标稍有宽松，但也要求在5ppm以下，而目前国Ⅳ标准对该指标的要求为锰6ppm，铁10ppm，与终端需求市场要求差距较大。
目前就国Ⅳ50ppm硫含量一项指标而言，潜在的市场主要来自澳洲和新西兰。澳洲和新西兰有较大的欧Ⅳ50ppm的汽油需求。其中澳洲的汽油进口需求稳定，年均进口量为300万吨左右。从图3、图4中可以基本了解目前澳洲市场供应情况。
相比炼厂出口规格，澳洲规格对氧含量限制较严，目前仅92#汽油出口的实际规格有满足澳洲市场要求的可能，而国内出口的95#汽油因MTBE组分较多，不能满足澳洲的规格，因此高标号规格汽油不能出口澳洲，仅92#有出口澳洲和新西兰的可行性。
由图3可以看出，近年澳洲汽油进口量保持增长态势，其汽油需求旺季为澳洲的春夏季即每年的11月至次年的2月，需求淡季为澳洲冬季即每年的6-8月。
由图4可以看出，在澳洲上一财年进口汽油总量280万吨当中，最大的进口来源国为新加坡，占澳洲上一财年汽油总进口量的71.19%，约为195万吨；第二大进口来源国为韩国，占总量的25.53%，约为70万吨，其余来自美国和荷兰，全年仅各一船MR进口。
按照目前国Ⅳ汽油出口规格，除部分差别较小的项目可以调整安排外，与澳洲91号规格较显著的差别主要是氧化物含量：澳洲指标对氧化物含量要求较高，为总量1.0%（v）以下，MTBE不添加，而国Ⅳ标准对MTBE未做明确限制，在氧含量达到2.7时，通常MTBE已接近10。虽然目前来看炼厂实际出口的MTBE含量较低，但若要满足澳洲的规格，需要生产方进行提前安排生产。金属添加剂：此项目澳洲规格与印尼情况一致，均为不添加。在目前的终端市场需求情况下，虽然硫含量降低，但国Ⅳ标准汽油并不会对供印尼、越南市场的贴水产生较大影响。而对于低硫汽油的需求方面，目前国Ⅳ标准也并不能完全满足澳洲市场要求，还要对部分氧化物指标、金属添加剂以及蒸汽压指标进行调整，才可以尝试进行出口。
4.3? 进一步完善我国车用汽油的标准
中国和美国类似，是一个幅员辽阔的国度，南北方的气候差异大，平均温差也比较大。尤其是广东、海南等南方地区，其年平均气温都在20℃以上，对于汽油这种具有挥发性的物质来说，美国的经验值得我们借鉴，不同环境的地区应有不同的质量标准；以汽油蒸汽压指标为例（表6）， GB17930-2013《车用汽油》标准的技术指标与环保标准GWKB1.1-2011《车用汽油有害物质控制标准（第四、五阶段）》存在一定的矛盾，通过对比分析可以看出，《车用汽油》标准存在明显不合理的地方：①《车用汽油》标准中的第Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段对蒸汽压限值要求不符合环保标准GWKB1.1-2011 中的规定，各阶段蒸汽压的最大限值均超出GWKB1.1-2011 标准中的上限。②GWKB1.1-2011 标准对蒸汽压限值进行了
划区域、按季节的细分，而《车用汽油》标准则只是按季节区分，在全国实行统一的标准，缺乏合理性和科学性。倘若对汽油蒸汽压上限值规定得过高，极易造成汽油的挥发，形成二次污染。
4.4? 政策支持沿海企业参与国际竞争
尽管近年我国汽油消费需求保持较高速度增长，但汽油质量升级过程中产能增长更快，成品油总量过剩，尤其汽油过剩的局面短期内无法改变。在这种市场大环境下，炼油企业步履艰难。
为保证国家长远能源安全，政府应该对沿海炼油企业在加工贸易业务上给以政策扶持。提高企业汽油出口的积极性，平衡好国内汽油资源，改善成品油供求的总量平衡和结构性平衡。
目前企业进料加工复出口成品油不但要缴纳增值税，还要缴纳消费税，而且税赋极高，已经从根本上限制了企业国际竞争力。对企业进料加工复出口成品油征收消费税，企业无法转嫁税赋，最终只能由其自身承担，而且也没有用我国的消费税去调控、限制外国成品油消费的道理，同时也不符合设置消费税的目的和初衷。
4.5? 重点参与国际竞争的沿海企业应考虑放缓质量升级的步伐
企业实现产品质量的升级需要有巨大投入，企业生产经营成本上升。如前所述，作为参与国际竞争的沿海企业，产品升级后，如果目标市场对品质的要求相对较低，将导致产品质量过剩，无法实现“优质优价”的销售。中国炼油企业所面对的出口市场主要是东南亚地区，这一地区成品油质量升级的时间表还需要若干年，因此，沿海企业应当结合自身经营情况，分阶段、有计划地实施质量升级工作，细分目标市场需求，控制不必要的成本浪费。
联系客服
