如何创造让人民群众满意的步行和自行车交通环境

这期间，一些城市的做法多多少少脱离了人民群众的需求，值得反思。一是在规划决策中，工程师、规划师、专家、行政人员的个人主观意见起了决定性的作用，这些个人意见往往并不能代表广大市民的意愿，结果是事倍功半，人民群众的获得感不强。二是一些城市不顾自身发展历史和发展阶段，盲目照搬国外“经验”，性价比低，难以取得应有效果。三是一些规划设计方案还是达不到人民群众的精细化要求。

为人民服务、全心全意地为人民服务是我党的宗旨，也是城市交通规划设计工作的宗旨。只有从群众中来，到群众中去，把握人民群众的真实意愿，积极回应人民的诉求，才能使我们的规划设计方案让广大人民满意。

以人为本的精细化设计内容很多，难以用一篇文章全部涵盖。本文将简要介绍在北京的一些实践和思考。

01

人民群众最急迫的诉求是什么

一个城市的既有步行和自行车交通系统往往存在数十个问题，很难一次全部解决。孰轻孰重、先解决哪些问题、如何让有限的资金发挥更大的效益让人民群众满意等，就会考验规划师和决策者。只有想人民群众之所想，急人民群众之所急，才能让人民群众有较大的获得感。

我们在北京做了意愿调查。

Q：您希望在步行环境方面更优先解决哪个问题？

回答结果如下图所示。

图1 步行者的意愿（2018年调查）

从调查结果可以看出，“机动车停车占道”是广大行人反映最强烈的问题，“林荫道不够、交叉口没有树荫”占据第二位。

对骑车人的意愿调查结果如下图所示。

图2 骑车人的意愿（2018年调查）

骑车人前两位诉求与行人高度相似，“设置机非隔离设施，驱除违法占道的机动车”高居榜首，“建设连续的林荫道，等信号时也有绿茵”排名第二。

从中还透露出非常有现实意义的信息，即“自行车道彩色铺装”排名靠后，说明并不是广大骑车人的紧迫需求，如果将其作为工作的重点，骑车人的获得感是很小的。

机动车占道是北京步行和自行车交通系统最主要问题，这一点与我们的判断是一致的。但“连续的林荫道”能排名第二，是出乎我们许多同事预料的。出乎预料排名靠前的还有“缺少休息座椅”和“人行道凹凸不平”。这充分说明市民意愿调查的重要性和必要性。

02

破解机动车停车占道问题

二十年来，机动车停车占道一直是步行和自行车交通的首要问题，之所以是首要问题，除了“排名第一”以外，是因为行人和自行车失去了路权，他们不得不进入车行道，不但失去交通安全保障，还失去尊严。路权问题不解决，其他都“白搭”。下面两张图片是机动车停车占道的典型。根据2016年的调查，北京市区50%的非机动车道都被机动车停车侵占着。

图3  行人失去路权

图4  自行车失去路权

北京紧紧抓住规划这个龙头，通过编制技术规范来规范规划设计、建设和管理。有代表性的是《城市道路空间规划设计规范》DB11/1116和《北京市步行和自行车交通环境设计建设指导性图集》（以下简称《图集》），制定了较为强硬的条款和解决方案。例如：

保障行人的路权，硬件主要采用的是阻车桩，效果显著。阻车桩在欧美城市普遍采用。如下图所示。

图5  阻车桩（北京）

图6  阻车桩（日本）

保障自行车的路权，采取的是分类策略。对于新区、新路等配建停车位充足地区，主要通过设置机非绿化隔离带来防止机动车占道停车。对于既有道路，如果周边配建停车位比较充足，也要严格控制机动车占道停车，主要采用设置机非隔离护栏，或设置监控摄像头的方法。前者简单，易于实施，效果显著；后者需要有自动识别功能的高技术装备，以及大量对违法记录进行核实的人员，需要增加交管部门的人员和成本。无论采用哪种方式，都还需要有一只认真负责、勇于担当的巡查队伍，这也是日本的成功经验之一。

图7  机非绿化隔离带

图8  机非隔离护栏

图9 监控摄像头

对于老城区、老旧居住区没有配套建设机动车停车位，或配建指标较低，同时，周边公共停车设施又严重不足的路段，确实需要设置少量路侧停车泊位的，要尽可能不占用非机动车道，应根据道路空间条件，依据外侧机动车道＞机非隔离带＞非机动车道的优先顺序，设置对自行车通行无干扰的临时停车泊位，特别推荐下图所示的 “内嵌式”停车泊位。当然，待周边公共停车设施完善后这些车位将予以取消。

图10  内嵌式停车泊位示意图

图11  内嵌式停车泊位实例（石景山区）

03

建设“完整林荫道”

北京的城市道路基本都种植行道树，为什么市民还不满意呢？经过调查分析，主要有五方面原因。

一是一些行道树缺失后没有及时补种。

二是一些公共建筑车辆出入口开口过大，造成人行道和行道树长距离中断。

图12  宽达30米的机动车出入口造成行道树长距离中断

三是路段虽有树荫但交叉口没有，过去30年交叉口拓宽把树砍没了，特别是大型交叉口一百多米以内看不见一棵大树，而等红灯的地方恰恰是最需要树荫的，尤其是自行车，骑行时有自来风，可停下来等灯就开始冒汗，再被太阳暴晒是很痛苦的。

四是许多机非隔离带上只种灌木花草，不种高大乔木，使得树荫不完整。特别是南北向道路，有可能上班、下班都挨晒。

五是路侧机动车停车将整条树荫都占用了，导致自行车无法享受树荫。

图13  交叉口行道树缺失

图14  因为交叉口没有树荫（来自网络）

图15  机非隔离带不种大乔木

为此，我们在地方标准和《图集》中提出了“完整林荫道”概念。《图集》规定：各级城市道路均应建设完整林荫道。

完整林荫道

指城市道路通过种植冠大荫浓的高大树种，形成树荫完整、连续的林荫道。中央分隔带、外侧分隔带、行道树设施带均须种植高大乔木，行道树在交叉口范围须按间距要求连续种植。

图16  完整林荫道

图17  完整林荫道（交叉口）

虽然国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB50674规定“视距三角形限界内不得规划设置任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体”，但国家行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ75早有考虑，为防止道路绿植妨碍司机视线，特意引入了植物的“通透式配置”概念，4.2.4条规定：“在道路交叉口视距三角形范围内，行道树绿带应采用通透式配置”。

同时，4.2.2条规定，“行道树定植株距，应以其树种壮年期冠幅为准，最小种植株距应为4m”。也就是说符合通透式配置且又符合间距要求的大乔木，不属于妨碍司机视线的物体。《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的相关规定也规定：“平面交叉口的绿化应起到夏季遮阳……的作用，应符合《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ75的规定。”

图18  通透式(下)与不通透式配置(上)案例

图19  巴黎凯旋门交叉口的行道树（通透式配置）

图20  北京航天桥下交叉口的行道树（通透式配置）

图21  北京安华桥下交叉口的行道树（通透式配置）

图22 上海浦西交叉口的行道树（通透式配置）

图23 “绿城”南宁市交叉口行道树（通透式配置）

04

选择生态宜人的道路横断面

道路横断面设计，是道路规划设计流程中最先开展的设计，是道路空间分配的关键。道路横断面设计的好坏，直接影响步行和自行车交通环境、道路整体景观和道路生态环境质量。横断面一旦形成将很难再进行改造，因此，建设良好的步行和自行车环境，需要重视和强化道路横断面设计。

从机动车通行角度，只要机动车道数量相同，通行能力与横断面型式没有显著关系。但行人和自行车环境、道路景观、道路生态环境质量等，则与道路横断面的关系极大。与单幅路相比，多幅路能够种植更多的高大乔木，具有一箭三雕效果。一是增加吸收有害气体能力、缓解热岛效应；二是形成高质量林荫道，提升绿视率，给道路增加线性美，给人们带来愉悦和舒适感。三是从感觉上缩窄道路实际宽度，提升道路景观质量。

图24  不同种类植物的吸碳能力

多幅路的林荫道不仅受到行人和骑车人的欢迎，还受到机动车驾驶员的喜爱，根据对机动车驾驶员的调查，在多幅路上行驶感觉更加愉悦和放松。

图25  驾驶员意愿调查结果

因此,《图集》规定：

支路红线较宽的应采用三幅路，较窄的应采用两幅路或单幅路。横断面选取的优先次序为三幅路＞两幅路＞单幅路。

次干路应采用三幅路，空间不足的应采用两幅路，不应采用单幅路。横断面选取的优先次序为三幅路＞两幅路。

主干路应采用四幅路，空间不足的应采用三幅路或两幅路，不应采用单幅路。横断面选取的优先次序为四幅路＞三幅路＞两幅路。

图26  采用四幅路的主干路

即使是道路红线25m宽的支路也可设置三幅路，即便是红线15m宽的支路，也能安排人行道和自行车道。如下图所示。

图27  道路横断面（红线宽25米）

05

减小交叉口转角半径，提高行人过街的安全性和方便性

交叉口转角半径过大是造成行人过街距离过长的主要原因之一。减小转角半径，既能缩短行人过街距离，又能降低右转机动车车速，提升行人自行车的安全性、安全感。英国交通部颁布的《主干道交通静化措施实践指南》指出，机动车车速每增加1英里/小时，伤害型交通事故就会增加5%、死亡或重伤事故增加10%。下图显示，缩小半径可以大幅缩短行人过街总距离。

图28 小半径能缩短行人过街距离

小资料

美国的《城市街道设计指南》要求一般城市道路交叉口转角半径采用3～4.5m。英国《街道设计导则》推荐城市道路交叉口转角半径为4m。阿联酋阿布扎比的街道设计导则要求城市道路街角转角半径采用2～5m、不超过5m。

我国国家标准编制时主要考虑的是让右转弯机动车快速通过，所以推荐的半径普遍较大，但注意，是推荐值，不是强制值，各地可以根据各自的发展阶段和交通政策制定地方标准。北京总体规划已经提出建设步行和自行车友好城市，树立了以人为本的交通发展理念和交通政策，提出城市道路空间分配要体现步行＞自行车＞公共汽车＞小汽车的优先顺序。

根据调查，市区交叉口过街行人和自行车流量较大，右转机动车因为必须避让行人和自行车，即使采用大转角半径也难以达到较高的“设计速度”，根据观测，右转车速基本上在15km/h以内。

为此，《图集》规定：城市道路平面交叉口转角半径应采用5m，货运通道采用8m，同时，右转机动车道应设置路面减速标识。因为北京市地方标准强制规定城市道路两侧应设置非机动车道，所以加上非机动车道和机非隔离带宽度，机动车辆的实际转弯半径远高于5m。根据相关部门的试验测定，这样的半径能够确保大型车辆的右转要求。

06

提升人行道铺装的平整度

图1显示，“人行道凹凸不平”在行人的改善诉求中列第四位。根据调查，主要原因除了人行道铺装维修不及时外，还有铺装材质问题。北京的人行道铺装基本上采用的是方砖，因为有切角和接缝，难以做到非常平整。通过调查发现，拉买菜车、推行李箱、推婴儿车、推轮椅的市民，以及一部分老年人往往喜欢在非机动车道内行走，理由是车行道比人行道更平整。调查还发现，老年人年纪越大，脚越容易贴着路面行走，很容易被不平整的砖缝绊倒。为此，《图集》规定：居民区、交通枢纽周边道路的人行道，宜采用透水沥青路面，以方便轮椅、行李箱、推车、老年人等通行。透水沥青铺装在日本比较常见，平整、透水、耐用。

图29 日本人行道的沥青铺装

07

科学引导交叉口自行车过街

自行车在路段上因为设置有非机动车道，所以路由明确。但北京有许多大型交叉口，因为尺度大距离远，需要路径引导，特别是左转自行车往往没有明确的等候空间，缺乏安全感。国家标准中目前只有“自行车左转待转线”。根据调查，施划“自行车左转待转线”交叉口的效果较明显，交通秩序较好。如下图所示。遗憾的是这样施划的交叉口很少。

图30  交叉口左待线

近年来，我国许多城市开始热衷于将自行车道进行彩色铺装，甚至将彩铺作为改善自行车交通环境的首选措施而不惜施以重金。

图31  泛滥的彩色铺装

图32  三年后残缺的彩色铺装

众所周知，彩铺来自欧美城市，其产生的背景是经过长期以车为本的时代，自行车道在这些欧美城市道路上已经消失了数十年,司机们已经习惯了没有自行车道的道路。后来，这些城市重新认识到自行车交通的重要性，自行车道又开始回归城市，但突然在机动车道上多出一条自行车道会不适应，容易引起交通事故，为了提醒司机注意，需要将自行车道进行突出，于是就有了彩铺，主要目的是为了提醒。

即便如此，彩铺也并没有全面铺开而只占极少部分，多数自行车道还是以划线和路面自行车LOGO进行标示。而北京不同，北京具有几十年自行车传统，广大市民都知道道路两侧有非机动车道，还有交通标识，并不需要再予以强调。根据多个城市的调查，单单彩色铺装并不能减少机动车违法占路停车。

自行车强国丹麦虽然很早采用了天蓝色铺装，经过十几年的实践和研究，现在严格控制彩铺数量，只在事故显著多发的交叉口实施，待事故数量下降后后予以铲除。理由是彩铺多了反而起不到警示作用。

根据北京两年的意愿调查，“交叉口彩色铺装”并非广大市民的迫切需求，排在最后，如下图所示。

图33 市民的意愿（2016年调查）

北京不应该大面积彩色铺装的理由如下：

第一，不是骑车人最为紧迫的问题。即使是交叉口的彩铺也只排在第七位。应将有限的资金向前四位倾斜。

第二，在交叉口大量铺设，将失去警示作用。大量铺设等于没铺。

第三，价格昂贵，性价比低。彩色沥青价格每平米约300元，三里河地区改造工程光彩铺一项达3600万，占总造价的三分之二。此外，容易褪色，每三年需要重新铺设。

第四，不耐脏。北京降尘严重，雨水少，铺好一个月就已经变脏、褪色，环卫清扫困难，而现有灰色路面是最耐脏的。

第五，影响古都风貌。北京城区是历史文化名城，大面积的彩色铺装将破坏古都的灰色调和庄重大气之风格。褪色和被污染后的彩铺成为新的脏点，影响景观。路面作为背景色应该保持素雅、沉稳。

第六，与机动车道弯道的减速带颜色重复，易引起混乱。

第七，颗粒粗，骑行阻力大。

因此《图集》规定：第一，路段上，非机动车道两端端头路面应设置自行车标识和方向箭头，不应彩色铺装。第二，大型平面交叉口以及沿道地块开口处，应设置自行车路面引导标识（如下图所示，德国采用此种方式）。引导标识应以划线方式为主，彩色铺装为辅。彩色铺装仅限在机非事故显著多发地段设置。第三，立交桥及环岛的机非交织段应采用划线+彩色铺装+路面标识+箭头的方式，予以警示和提醒。

图34  推荐的交叉口自行车划线式引导标识（德国方式）

图35、36 地块出入口两种方式

08

严格限制沿道建筑机动车出入口宽度

近二十年来，一些公共建筑、单位大院的机动车出入口宽度越作越宽，许多竟宽度达二、三十米，这导致人行道和行道树（树荫）长距离中断，还影响道路线性景观，如下图所示。如果是考虑大楼人员疏散，那也是疏散到人行道上而不是机动车道。为此，地标和《图集》规定：一般基地的车辆出入口宽度单向应为5m，双向应为7m，有特殊要求的基地车辆出入口数量和宽度可适当增加。

图37 过宽的机动车出入口中断了行道树

结语

全心全意为人民服务一直是我党宗旨，党的十九大要求以人民为中心，让人民群众有获得感，要求城市交通行业转变理念，全面落实以人为本的发展理念。在实际工作中，将“做好调查、把握市民意愿”作为开展工作的前提条件，并始终贯穿在工作过程中，做到想为市民而想，急为市民所急。设计师和决策者应该从人民的愿望出发，只有让广大市民满意的方案才真是好的方案。

感谢北京工业大学的边扬、赵晓华老师给予的大力支持。

参考文献：

1）北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》DB11/1116-2014

2）北京市规划和国土资源管理委员会等，《北京市步行和自行车交通环境设计建设指导性图集》，2018

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