步行是城市中心区空间品质提升的关键环节。城市中心区服务人群广泛，具有人流密集、地位重要、结构复杂、矛盾突出的特点，是城市空间品质提升的主战场。步行系统是城市中心区人的活动与空间组织的重要载体，对城市中心区的品质提升有不可替代的重要作用。
英国在步行优先的城市中心区更新方面积累了丰富的实践经验，取得了良好的更新效果，具有现实借鉴意义。结构上，由车行核心演变为步行核心（图1）；类型上，步行化道路类型逐步丰富；总量上，步行化道路总量持续增长（图2）。选取英国21个城市作为案例进行研究（表1），旨在回答：在步行优先理念指导下，英国城市中心区的空间结构是怎样的？又是通过怎样的更新路径形成的？▲ 图1 | 英国城市中心区空间结构总体更新阶段▲ 图2 | 英国各城市中心区历年平均步行路、限行路长度英国城市中心区的空间结构模式为“以地面步行为核心、公交优先的圈层人车分流空间结构”（图3~图4）。其空间特征：第一，地面步行系统在空间结构中处于核心地位，城市中心区核心道路步行化，形成核心步行区；第二，公共交通优先布局，围绕核心步行区形成由限行路和支路组成的公交环路；第三，外围形成机动车环路，人车分流，有效组织各类交通；第四，总体形成以“步行、公交、私家车”优先顺序布局的圈层空间结构。▲ 图3 | 步行优先的城市中心区圈层空间结构其空间结构优势：第一，在城市中心区营造出了高品质的步行空间；第二，组织了公共交通为主的高效的城市中心区对外交通；第三，将过境交通从城市中心区疏散出去，使得更多的地面空间资源被用来营造高品质的中心区步行环境；第四，空间布局上体现了“步行、公交、私家车”的优先顺序，推动了步行优先、公交优先理念的发展，实现了理念与实践的良性循环。在英国城市中心区更新发展历程中，以步行系统的空间发展需求为核心，将最佳的空间资源优先分配给步行系统保证步行系统的平整性、顺畅性、连续性（图5）；在其空间结构中，步行系统处于结构的核心地位（表2）。图片来源：后文君, 葛天阳, 阳建强. 步行优先的城市中心区空间组织与更新——以英国伯明翰为例[J]. 城市规划, 2019, 43(10)：102-113。▲ 表2 | 各城市中心区步行系统范围内核心功能出现频次统计英国城市中心区呈现出人车分流的圈层结构特征。这种圈层结构能够疏解中心区的车行交通，实现内外快慢缓冲，优化停车统筹，从而保障城市中心区高品质、高便利的步行环境（图6）。
▲ 图6 | 人车分流的圈层结构
便捷的公共交通为英国城市中心区的发展提供了有力的支撑，公交环路成为其城市中心区空间结构的重要组成部分（图7）。尽管英国各城市人口规模不同，但经过多年的更新演化，其中心区圈层结构的尺度却逐步趋于稳定。经过多年实践的检验，700～1100 m是比较合理的，是有利于城市中心区空间组织的圈层结构尺度（图8）。
▲ 图8 | 英国城市中心区圈层结构直径及建成区人口数量尽管英国城市中心区全部可以概括为同一种空间结构，但其具体的空间形态却灵活多样，各不相同，如存在环形、矩形、异形、多环等空间结构模式（图9）。说明这种空间结构，不仅可塑性强，在各种形态模式下都能发挥作用，而且适应性广，在各种城市空间条件下都能够实现。百年以来，英国各城市中心区均实现了由车行核心空间结构向步行核心空间结构的转化，但城市的更新路径却各不相同。可将其更新路径概括为“逐步生长式、一步到位式、远期规划式”3种（表3、图10）。3种更新路径中，步行核心的形成方式较为类似，都是降低核心车行道路等级，逐步转化为步行路，并形成步行核心。其区别主要在于车行环路的形成方式：逐步生长式更新路径的车行环路主要通过对现有道路的等级进行调整和局部改造的方式实现；一步到位式更新路径需要规划修建全新的车行环路，并在短时间内一次性修建完成；远期规划式更新路径也需要规划修建全新的车行环路，但历经多年分阶段修建。采用逐步生长式更新路径的城市中心区，其空间结构的形成主要通过对现有道路的等级进行调整和局部改造的方式实现。随着城市中心区的发展，车行环路的空间尺度也随之调整，并保持与核心功能区的匹配（图11），如卡迪夫（图12）。
▲ 图11 | 逐步生长式更新路径阶段划分▲ 图12 | 卡迪夫城市中心区不同年份空间结构其优势为实现较快，不用专门大规模修建道路，所以环路形成时间较短；适应性强，不论原路网形态如何，都能够通过路网等级调整和局部改造实现空间结构转化；契合度高，车行环路灵活度高，能够保持与城市中心区的发展同步，时刻契合城市中心区的规模。其劣势为形态不规整，车行环路多以现状道路为基础改建而来，导致其空间形态不够规整，有时甚至较为怪异（如诺丁汉），空间结构的完善程度略低。采用一步到位式更新路径的城市中心区，规划修建全新的车行环路，并在短时间内一次性修建完成。环路的尺度适度超前，保留发展空间，短期内，在主要车行环路内部形成辅助车行环路，起过渡作用，远期形成较为完善的空间结构（图13），如考文垂（图14）。▲ 图14 | 考文垂城市中心区不同年份空间结构其优势为形态规整，车行环路及空间结构经过精心规划，在短期内修建完成，有利于形成形态完整、功能完善的空间结构。其劣势为代价较大，短期在老城内修建车行环路，需要对原有城市路网和建设进行大规模的改动，实现难度高；不够灵活，尺度固定的车行环路难以对中心区规模进行灵活匹配，如伯明翰城市中心区，当步行区规模发展至超出车行环路时，环路甚至成为了阻碍城市中心区发展的要素，最终被打破。采用远期规划式更新路径的城市中心区，规划修建全新的车行环路，但不一次性修建完成，而是历经多年分阶段修建。环路修建的周期可长达十几年到几十年，最终形成较为完善的空间结构（图15）如沃弗汉普顿（图16）。▲ 图16 | 沃弗汉普顿城市中心区不同年份空间结构其优势为形态规整性与空间契合性兼得，在过渡期内，环路尺度逐步扩大，与核心功能区的空间相匹配。其劣势为过长的修建周期导致规划空间结构的作用并不能完全发挥；发展契合度低，当中心区发展超出环路尺度限制时，环路同样会成为限制中心区发展的要素。
英国城市中心区在步行优先的城市更新方面积累了丰富的实践经验，取得了良好成效。其更新经验有3点内容值得借鉴：
第一，目标明确化。尽管其更新历程跨度大，城市覆盖面广，但整个过程体现出明确的步行优先的指导思想，说明步行优先理念作为指导思想贯彻了其城市更新历程。这需要我们明确规划目标，持续努力，最终有所收获。
第二，空间灵活化。尽管各城市中心区空间结构相同，但其空间形态各异，说明其空间结构具有灵活多变的适应性，可在不同形态下发挥作用。这需要我们在了解空间特征的基础上，理解其空间结构的运作机制，并灵活运用。
第三，路径多元化。尽管各城市更新最终演化为相同的空间结构，但其更新路径各异，说明更新路径不是唯一的，各种更新路径各有优劣，但都能达成目标。这需要我们根据城市自身的空间特征和更新需求等实际情况，灵活制定更新路径。
《步行优先的城市中心区空间结构及更新路径——英国百年更新实践研究》一文刊载于《城市规划》2023年第 7 期，第51-63页。
【doi】10.11819/cpr20230707a
葛天阳，东南大学建筑学院讲师，江苏省城市规划研究会城市更新专业委员会委员，getianyang@qq.com。
后文君，东南大学建筑学院助理研究员，本文通信作者。阳建强，东南大学建筑学院教授、博士生导师，中国城市规划学会城市更新分会主任委员。【基金项目】国家自然科学基金项目(51908115)；“十四五”国家重点研发计划项目课题(2022YFC3800302)；江苏省博士后科研资助计划(2021K386C)。
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请
点击举报。
