投资要点
铁路货运持续低迷，亟待转型发展。随着我国经济发展进入新常态，铁路货运市场持续低迷，2014 年全国铁路累计完成货运量38.1 亿吨，同比下降3.9%，铁路货运量在全社会货运占比降至8.7%，为近年最低。2015年货运量继续下滑，1-5 月累计完成铁路货运发送量14.3 亿吨，同比下降9.8%，铁路货运困境倒逼转型发展。 铁路货运组织改革：助推铁路现代物流转型。2013 年 6 月铁路总公司启动铁路货运组织改革，对铁路运输体制进行顶层设计，通过铁总旗下铁路运输公司大力开展全程物流、地方路局“布局零散货市场，组建货运中心”的转型发展以及上线“中国铁路95306 网”落实“互联网+”行动计划，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，全面参与现代物流竞争。 我国铁路发展现代物流“四大痛点”。1）主体间协作能力较弱。目前，铁总直属路局共 18 个，各铁路局旗下物流企业仍然是以分散经营为主，路局物流企业间的沟通、协作能力较差；2）服务功能单一。多数服务还仅限于运输代理、保管、装卸搬运等传统货运业务，不能提供集仓储、运输、货代、包装、配送、信息处理于一体的物流服务。3）企业发展相对滞后，缺乏核心竞争力；4）自身定位模糊。在全程物流的各环节是全程投入自有资源运营或者与第三方合作，仍在摸索合适的营运模式。 “兼并收购物流公司+铁路集装箱运输+综合物流中心”的海外模式。德、美、日等国通过兼并收购物流公司，大力发展铁路集装箱运输和多式联运，建设综合物流中心等举措发展铁路现代物流的模式值得我国借鉴。 前言 近日，中国铁路总公司作出了“深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展”的决策，并提出“力争用3 年左右时间将铁路发展成为世界一流的现代物流企业”的目标。铁路改革一直为社会所关注，随着我国经济发展进入新常态，铁路货运市场持续低迷，我国铁路货运亟待转型发展，铁路运输企业向现代物流企业转型成为大势所趋。 1.1、铁路货运概况：运量下滑，亟待转型 货运总量呈下滑趋势。2014 年全国铁路累计完成货运量38.1亿吨，同比下降3.9%，铁路货运量在全社会货运占比降至8.7%，为历史最低。2015 年货运量继续下滑，2015年1-5月累计完成铁路货运发送量14.3亿吨，同比下降9.8%，造成货运量下降的主要原因是随着中国经济进入新常态，原先粗放发展方式需要大量煤炭、矿石等原材料（“黑货”）的状况将逐步改变，这也导致占货运量90%以上的“黑货”运量出现下滑，总体货运量下降。 未来白货、集装箱化运输将成新的增长点。2014 年全社会完成货运量 431.3亿吨，同比增长6.9%，在大宗货物运量需求低迷的背景下，货运量增长主要来自“白货”运输，以“白货”为主的公路运输 2014 年完成货运量 333.28 亿吨，同比增长8.3%。而国内铁路运输中“白货”占比不到10%，相比美国铁路白货运量占比达40%，国内铁路白货运输市场仍有巨大提升空间。未来随着铁路货运改革进一步深化，铁路快运市场的蓬勃发展以及铁路集装箱运输市场的逐渐成熟，白货运量增长将成为拉动铁路货运的新引擎。 图 1：近年铁路货运量略有下滑
图 2：铁路货运占比全社会货运已降至历史最低
1.2、铁路货运组织改革：助推铁路现代物流转型
铁路货运组织改革启动。2013 年6 月6 日，中国铁路总公司宣布货运组织改革方案，推动铁路货运从计划全面走向市场。这是中国铁路总公司成立后推出的首项改革，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，全面参与现代物流竞争，提高铁路运输质量和效益。此次货运组织改革主要内容包括四个方面：
1） 改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。所谓简化手续，就是取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。拓宽渠道是指客户可以选择电话、网络等多种方式联系发货。
2） 改革运输组织方式。除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外，铁路对各类货物敞开受理，随到随办。一是对大宗稳定货物，如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等，通过协议运输方式给予运力保障；二是对其他货物，如工业机械、电子电器、农副产品、日用百货等，敞开受理，随到随办。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。
3） 清理规范货运收费。一是要明确货运收费的项目、标准和条件。所有收费必须严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明。二是建立“一口价”收费机制，对与货运有关的收费，一口报价，一张货票核收，简单、明了、便捷。
4） 大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
铁总旗下部分铁路运输公司改革：由承运人变托运人。为完成铁路货运组织改革目标，铁总对其内部资源进行整合，对其直属的中铁快运、中铁集运两家货运公司进行改革。按照改革方案，原本配属两家公司的行李车、班列、仓库站场等资产将由地方路局收回，两家公司从运输经营职能转向运输管理职能。以中铁快运为例，原配属中铁快运的行李车，快运班列等资产划入属地铁路局，行李车组织运输工作由铁路局负责，中铁快运货车资产划归铁路总公司，中铁快运部分仓库场地也归属铁路局。中铁快运的行包运价管理权限和铁路行包代办点都将转归铁路局，不再承担经营、管理铁路行包运输业务，转变为托运人，主营“门到门”快运包裹业务，即在始发站和终点站的最后一公里业务。
中铁快运：打造“高铁快递+电商专列+全程物流”新模式。
（1）以高铁快递作为公司战略转型踏板。目前，国内快件运输 80％是公路运输，15％是航空，受到地域等限制，依靠铁路等其他形式的还不足5％。由于航空运输的过高成本及运量有限，公路运输相对高的成本及绿色发展方面的缺陷，使高铁快递业务市场空间巨大。公司高铁快递业务于2013 年12 月16 日开始运营，目前已经在北京、上海、济南等城市间开通。截至2015 年2 月底，公司高铁快递办理城市达到151 个，全年办理量月均环比增长207%。高铁快递在加大市场化运作、扩大规模、同时提高服务范围及质量的前提下，有望成为快递行业的新星，而具备铁路方面资源优势的中铁快运有望成为下一个EMS。
（2）联手电商与快递公司开通电商专列。鉴于申通日均 700 万件的发货量，中铁快运专门设计X118 次电商班列，使上海至深圳的快递配送时间由5 天缩短至3 天。此后7 月，中铁快运相继开通京广、沪深、京沪3 对6 列电商快递班列，时速160 公里，申通、顺丰、圆通、京东、当当网等电商班列客户的物流运输均得到不同程度的优化。随着电商铁路专列需求的强劲增长及公司进一步加强与中国铁路总公司、铁路局及站段协调配合，电商专列的运量将得到显著提升。
（3）从单一铁路运输向全程物流服务转变。目前，中铁快运正在着力整合实体物流网和“中铁快运网”(网上信息平台)，充分利用“两网”叠加效应，为制造企业、商贸企业、电商物流企业等企业客户提供供应链物流全程服务，帮助企业做到零库存、按需配送的定制化物流服务水平，同时提供报价、保险、再包装、电子订单、货物追踪、签单返回、冷链箱、冷藏等一系列增值服务，为客户量身定做物流服务方案，不断丰富“站到站”“站到门”“门到门”等服务内容，以多样化的产品抢占市场，提升经济效益。
地方路局货运改革：加速转型，布局零散货运。
沈阳铁路局：货运改革先锋。沈阳铁路局目前正加大货运组织改革力度，全面推出货物快运业务：
（1）开行 “东北货物快运”列车，积极构建零散货物运输绿色通道。沈阳局2014 年9 月开通的“东北货物快运”列车由专门的货物快运列车承担，在大连-沈阳-锦州-丹东-长春-吉林-梅河口-白城-通辽-哈尔滨-山海关区域内每天循环往返开行，途经辽宁、吉林、河北、黑龙江、内蒙的19 个市、31 个县。截至2015 年5 月末，货物运量从开行初期单日收货不足5 吨，发展到目前覆盖373 个种类和5000 多家稳定客户、日均发送 4.3 万吨。“东北货物快运”列车具有运量大、成本低、污染小等优势，解决了零散货物不能承运、运到时限不能保障、门到门服务功能弱等铁路货运一些老问题，主要有以下特点：1）敞开收货；货运受理不再受重量、体积、件数、批量等限制，除法律法规明令禁止运输的货物外，其他货物都敞开受理，提供沈阳铁路局管辖区域内以及与全国各地之间的门到门、站到站综合物流服务。2）受理方便；沈阳局启动了“522 工程”，设立 500 个东北货物快运办理站、建设 200 个东北货物快运作业站、配备 200 台接取送达汽车，收货点已经覆盖了沈阳局管内90%以上的城乡村镇。3）服务多样；沈阳局整合发运、到达火车站两端的门到站、站到门运输网络资源，向客户提供“门到门”、“门到站”、“站到门”、“站到站”等多种运输方式。4）运价实惠。充分发挥铁路运量大、价格低的比较优势，实现完全清晰的一口报价、一次核收。
（2）开行“沈铁红运”班列，拓展集装箱运输。“沈铁红运”集装箱班列是沈阳铁路局与辽宁红运物流（集团）有限公司、中海集装箱运输公司合作打造的“公路、铁路、海运”多式联运的集装箱运输新品牌。该品牌实行“定点、定线、定编组”客车化管理模式，具有“运力保障足、运行速度快、运到时限短、运输损耗少”等优势特点，并提供“发货上门接取、到达送货上门”的全程物流服务。目前，沈阳铁路局在鲅鱼圈北至长春北（德惠）、吉林西、松原、白城（镇赉）、新肇、扶余、双辽、延吉（大桥）、通辽北、霍林河（五栋房）以及大窑湾（金港）至白河间分别开行了11 对22 条“沈铁红运”集装箱班列线，辐射辽宁、吉林两省及内蒙古自治区的东部地区。自 2013 年 8 月 1日，“沈铁红运”集装箱班列开行至今，已累计装运2320 列、11.6 万车，共计运送货物23.2 万标准箱、349 万吨，收入3.3 亿元。
（3）开行沈铁中欧班列，构建“中俄欧海铁联运大通道”。沈铁中欧班列是沈阳局落实国家“一带一路”战略的重要举措，自 2014 年 12 月10 日开行以来，沈阳局积极协调海关、港口等部门，优化通关环境、提高车皮配给，使到港的国际集装箱实现了卸船直取装车，实现了车船无缝对接，压缩了港口中转时间，目前，已实现常态化开行，每周开行5 列250 车，高峰期可达6 列。中欧班列由鲅鱼圈北站始发，经满洲里口岸出境到达俄罗斯与欧洲，最远运输里程12000 余公里，具有“运行速度快、运到时限短、运输价格优、通关时限短”的特点。中欧班列运输货物品类齐全，包括数码家电、机械五金、服装鞋包、日用百货、电子电工、汽车配件、美妆日化、化工精细、橡胶塑料等9 个大类近500 种产品。中欧班列的开行，开辟了欧亚大陆桥东北地区铁路货物运输新通道，形成了境内和境外快速运行线，提升了铁路部门在海铁联运和欧亚国际物流上的服务功能。
北京铁路局：整合资源，组建货运中心。北京铁路局将车务站段、直属和区域物流公司、装卸公司、集装箱公司、快运公司等单位的相关业务整合，在其管区范围内组建起北京、丰台、天津、唐山、石家庄、邯郸6 个货运中心。这些新组建的货运中心，全面负责区域内货运营销、货运客户服务、门到门运输组织以及货运规章、运价、危险品、专用线、装卸、保价、企业自备车管理等项工作。
“互联网+铁路”：铁路 95306 网打造全国最大货物运力池。作为铁总落实国家“互联网+”行动计划，实现互联网、云计算、大数据、物联网与铁路物流结合的战略举措，2015 年4 月10日中国铁路95306 网正式上线，该平台将作为铁路货运互联网平台，大宗商品服务平台依托95306网站开展大宗商品信息、交易、物流等综合服务，是铁路拓展市场、强化营销、提升物流质量的重要手段，主要开展三项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务，开办“我要发货”（货物托运人填写相关运单信息后，由铁路客服人员与其取得联系，发货流程简单）、运费查询、货物追踪等铁路货运业务，；二是提供大宗物资交易服务，支持煤炭、矿石、钢铁、粮食、化工、水泥、矿建、焦炭、化肥、木材、饮食品等十一个品类物资在线交易并提供配套物流服务；三是提供小商品交易服务，包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。95306 网将致力于打造成企业俱乐部、商品大展台、交易大市场，截至5 月21日，全路上线注册企业已达 8888家，宣传展示 1726 家；大宗商品累计成交918 单，成交量1499 万吨，交易金额58.44 亿元，其中1290 万吨选择了铁路物流服务，网上业务发展迅猛。
1.3、我国铁路向现代物流转型发展存在的问题及原因
面对我国工业化、市场化、国际化的加速发展，现有铁路物流设施装备落后、货运与物流营销与服务水平偏低、各类节点发展物流合力不足、既有布局与城市功能空间扩展不适应等诸多问题，严重制约了铁路局物流企业在现代社会物流体系中骨干作用的发挥。尽管铁路局物流企业在转变铁路发展方式，向现代物流业转型过程中取得了一定的进展，但是铁路局物流企业在经营发展中仍存在许多问题。
主体间协作能力较弱。目前，铁总直属路局共18 个，各铁路局旗下物流企业仍然是以分散经营为主，组织机构繁杂，管理层次较多，路局、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，整体处于分散多元的管理格局，难以发挥规模化、集约化的效应。铁路局物流企业同时受市场经济和铁路体制的双重制约，导致在拓展全程物流的过程中，不仅面临两端延伸服务中的经营管理问题，而且由于信息流不畅，整体协作性差，与兄弟路局物流企业间的沟通、协作能力较差，影响了铁路物流企业全程物流的发展。
服务功能单一。我国铁路长期以来的行业垄断，导致市场服务观念淡薄，铁路局物流企业由原铁路货代企业转型而来，多数服务还仅限于运输代理、保管、装卸搬运等传统货运业务，经营业态单一，不能提供集仓储、运输、货代、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理于一体的物流服务，尚未形成针对不同客户物流需求的系列产品，使得铁路局物流企业未能与市场紧密对接，与社会物流企业相比，服务水平较低。
企业发展相对滞后。我国铁路发展现代物流的时间不长，大部分铁路局物流企业对运输业的依赖程度还很高，同时，由于思想观念不新、设施设备落后、物流运作经验缺乏、营销手段落后等问题，导致铁路局物流企业距离市场需求还有很大的差距，与社会上一些大型物流企业相比，企业自身的核心竞争能力还不强。
企业自身定位模糊。目前我国铁路物流企业在全程物流的各环节定位上较模糊，比如两端的接取送达、货物装卸，是全程投入自有资源运营或者与第三方合作，仍在摸索合适的营运模式。
2.1、德国：全球铁路现代物流领跑者
德国铁路股份公司(DB 集团)作为德国铁路运输服务的主要提供商，在通过货运改革继续扩大铁路货运业务的同时，1994 年开始即把目光投向物流市场，并通过一系列战略措施将拓展物流服务作为公司盈利的重要手段。为应对来自公路及其他运输方式的压力，德国铁路按照“政企分离、网运分离、职能分离、开放市场”等原则进行了铁路货运改革。从2001 年开始，德国铁路开始延伸自己的服务领域，进军物流服务业，拓展全程物流服务，并取得了良好的经营成效。2014 年DB 集团总收入达397.20 亿欧元（约合人民币2713 亿元），净利润9.88 亿欧元（约合人民币67 亿元），同比增加1.5%、52.5%，完成铁路货运量3.29 亿吨，同比减少 15.6%，公司作为第三方物流供应商，仓储运营面积达 710 万平方米，同比增长14.5%。
DB 集团拓展全程物流主要方式：
（1）收购物流公司
德国铁路作为一个从事铁路运输的专业公司，为了丰富自己的服务产品，提高德国铁路货运在物流领域的竞争力，为客户提供个性化的服务，通过收购兼并一些大的物流公司进军物流业，来创造新的利润增长点。2002 年，德国铁路公司100%收购了当时德国最大物流公司施廷内斯物流公司，随后在 2005 年，德国铁路收购美国的最大的大件物流公司伯灵顿环球。2006 年，德国铁路成立物流部(DB Logistics)，将旗下的运输与物流业务以及伯灵顿和施廷内斯的所有业务，全部归于物流部的旗下。施廷内斯和辛克公司可以为客户提供包括仓储、代理配送和其他补充业务在内的一揽子服务，以及根据客户要求为其单独制定运输和全程物流解决方案。德国铁路公司为客户提供全程物流服务的主要形式是协约物流，这种服务主要包括仓储、运输、接送货、委托代理和增值业务。一般为中期协议，有效期为2-3 年。协议规定了服务的质量、赔付责任和价格。
（2）开展多式联运
德国铁路公司集中力量巩固直达列车运输，重点由铁路零担运输转向联合运输，采用交换式货箱运送。其联合运输主要以集装箱方式进行，它主要采用自办联运公司、与运输商合办联运公司以及为联合运输公司开辟专用的联运网等诸多措施来扩大联运份额，取得了较好的效果。同时，德国铁路公司整合了德国辛克转运公司、德国货运联盟和德铁多式联运公司的力量，为用户提供一站式综合运输和全程物流服务。同时，德铁多式联运还在以下两个方面开拓市场:1）积极承担交通运输方式之间(如船舶和卡车运输)的缺口运输，以及在德国北部和西部港口开展连接大陆内陆的运输;2）与有能力的伙伴合作开展货运方面的高附加值服务和全程物流服务。
（3）实施大客户战略
在德国铁路公司的传统货物运输中，零散整车运输的收入是其最重要的组成部分支柱，涉及 3000km 路网及其众多的货运站和专用线。原来在货运公司营业额中，85%来自大约320 个大客户，其余15%来自约7000 多个中、小用户。在运送的货物中，占比重最大的货物是钢铁，其次是建材、林业产品、矿物油和汽车。近年来，德铁启动了“面向市场”货运服务工程，零散整车运输正在向服务于大客户的全程物流发展，并逐步拓展高附加值货物市场，例如，为拓展高附加值货物大客户的全程物流市场，对大客户按照货物分类组织专业物流服务、纸张纸浆物流运输网、钢产品物流列车、矿物油物流运输服务等。
（4）建立现代化客户服务中心
德国铁路公司引进先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡现代客户服务中心，2001 年6 月正式运作。服务中心直接面对客户，提供全程信息跟踪服务。主要功能有:根据客户要求预订货车、列车，运单处理、为客户查询实时运输信息、货物运输出现意外或晚点时及时通知客户、接受客户投诉、货物损失理赔、提供装载加固方面的咨询服务等，利用卫星定位系统对13000 辆货车的全程运输提供精确的实时信息服务。
2.2、美国：联合经营+集装箱运输+综合物流中心
美国铁路货运为“网运合一”，每个铁路货运公司拥有自己的路网、机车进行铁路运输，目前，美国铁路货运市场份额主要集中在7 家一级铁路公司中，7 家一级铁路公司拥有美国69%的铁路货运里程，并占据了全国94%的铁路货运收入。20 世纪 80 年代以来，美国政府放松了对铁路运输业的管制，加快了铁路改革的步伐，并取得了明显成效， 现代物流技术的综合利用和全程物流的不断拓展成为铁路运输企业货运发展的新特征。
（1）联合经营，重组铁路物流网络，拓展全程物流
美国货运铁路公司针对大多数货物需要跨网运输，物流服务质量差，用于运输协调的管理成本高的问题，通过兼并小型公司及强强联合，实现了以较高效率保持全国路网的紧密联系与畅通。美国货运铁路公司组建了一个能够覆盖较大范围的全程物流服务网络，使芝加哥以西，南到墨西哥湾，西至太平洋沿岸27 个州和加拿大两个省连成一片，满足了墨西哥、加拿大、美国的全程物流需要。被剥离的短线和地区铁路，通过其个性化经营也发展成为美国 I 级铁路的重要补充，巩固了偏远地区的全程物流市场，使美国铁路运输在整个社会物流体系中占有重要地位。
（2）发展高附加值货物全程运输
美国幅员辽阔，铁路运输产品以大宗货物重载运输为主，但铁路的固定成本过高(占总成本的 40%-50%)，使得铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。为了提高行业利润，使铁路能够在与航空、公路等其他运输方式的竞争中占据优势，美国铁路货运公司在继续发展双层集装箱运输以及煤炭、粮食、木材、金属等大宗物资运输的重载、长途优势的基础上，开行快速直达列车，加大货运产品营销力度，拓展大量行包、鲜活易腐货物等高附加值货物的全程运输。另外，美国铁路通过各种货运代理公司，大力发展多式联运和全程物流，提供基于“门到门”的高附加值货物全程物流服务。
（3）建立大型综合物流中心
美国铁路公司在人口稠密、对消费品的运输、存储、配送有强烈需求的地区，如德克萨斯州、伊利诺斯州和加利福尼亚州等，建立了设施配套、功能齐全的综合物流中心，以提高运输和物流服务能力。综合物流中心的形成为全程物流构筑了新的平台，也为实现大进大出的铁路班列运输提供了充足的货源保证。建于德克萨斯州的Alliance 物流中心，占地规模1012hm2，可为客户提供现代仓储、汽车物流等物流服务。伯林顿北方圣太菲铁路公司(BNSF)在伊利诺斯州的埃尔伍德地区建立的集铁路运输，公路运输，多式联运，转运，仓储和配送于一体的芝加哥物流中心，拥有先进的仓储设施和多式联运中转站，包括配送、制造、流通加工和维修等场地，能够完成一种运输方式向另一种运输方式的转接，实现运输、仓储、货物配送等多种运输方式相结合的全程物流服务功能。同时，物流中心注重一体化运作和物流服务的可靠性、及时性，可以为客户提供全程物流解决方案。
图 13：芝加哥物流中心布局
2.3、日本：集装箱运输+运输品类拓展
日本铁路货运公司(JR)由于在上世纪90 年代初不准从事公路运输服务，无法实现门到门的全程运输服务，出现了严重亏损后，日本铁路货运公司加速发展现代物流，并不断拓展全程物流。
拓展集装箱运输。在铁路运输组织方面，日本铁路货运公司(JR)逐步拓展集装化运输，根据物流形态不同，开行了不同列车，如集装箱列车，水泥、石灰、汽油等的专用列车及混编列车等，以满足客户个性化的需求。
加大物流信息技术投入。为适应货物需求的波动，可通过计算机系统，在基本计划和波动计划的信息的基础上，将次日、第三日的运行列车、车辆运用等数据传达到各业务终端，使得运输计划具有灵活性。为缩短货物在途时间，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车，以满足客户对运到时限的要求。
开发新的运输产品。就目前而言，日本铁路货运公司(JR)在集装箱方面主要进行中长途距离消费品的集装箱运输运输，主要货物品类包括化学药品、食品、农产品、纸张和纸浆等，78%的集装箱运输距离超过500km (平均运距为915km)。散装货物运输主要用于沿海工业区与内陆间的短距离运输，平均运距只有186km，主要品种包括石油、车辆、水泥、石灰石等。除此之外，JR 公司为提高自身竞争力，在技术、管理等方面都采取了许多措施，例如，不断开发新的运输产品，大力发展货运电子商务，并积极拓展铁路集装箱全程物流服务。
2.4、国外铁路发展现代物流对我国铁路启示
（1）构建战略联盟，形成优势互补，同时培育大型的铁路物流公司。铁路局物流企业必须从代理型向全程物流服务型转变。借鉴德国铁路公司的发展经验，通过与物流公司的联盟合作经营，引入先进的服务理念和服务模式，依托铁路的现有优势，延伸服务链条，拓展全程物流服务。
（2）加快铁路物流资源整合与重组，完善铁路局物流企业全程物流网络。 铁路货运能力释放之后，在充分利用我国铁路现有的运输网络、密集的站点和完善的运输设施的基础上，大力开展多式联运，拓展全程物流以实现“门到门”运输服务。
（3）大力发展铁路集装箱运输。发达国家集装箱的货物运量占货运总量的30% 以上，而我国集装箱的货物运量占货运总量不到3%。必须大力发展集装箱“门到门”运输，开行集装箱班列，积极拓展两端服务，实现集装箱全程物流服务。
（4）建立现代化客户服务中心，完善客户管理体系。加强客户关系管理，对客户需求进行细分，基于客户需求设计相应的产品。同时，引进先进的信息技术，建设相应的信息平台，以获取市场信息的并做出及时响应，实现对货物的全程跟踪、控制和及时反馈。通过数据交换和信息共享，为客户提供铁路局物流企业全程物流服务的基本信息，实现客户在途实时跟踪。
3.1、铁龙物流：铁路市场化的先行者
目前铁路“大部制”改革已经解决了铁路行业政企分开的问题，铁龙物流作为中国铁路系统内唯一的铁路专业化物流上市公司，市场化程度较高，近十年来在铁路市场化运营方面做了率先探索，未来公司将依托铁路网络优势，开展铁路特种集装箱全程物流业务，构建全国性、网络型现代物流企业。
“业务种类扩张+兼并收购”实现物流版图壮大
拓展特种箱运输品类，开展跨境物流服务。目前公司的战略核心业务集中在铁路特种箱与货运及临港物流业务。在铁路特种集装箱业务方面，受国家宏观经济结构调整及各项政策调整，特种箱发送量呈下滑趋势，2014 年公司完成特种箱发送量53.16 万TEU，较去年减少3.37 万TEU，减少5.96%。为应对不利局面， 公司将加大特种箱业务在市场营销及新箱型研发投入。在煤化工产品运输物流领域，公司发挥罐式箱运输BDO、乙二醇等煤化工延伸产品的优势，与煤化工企业形成合作关系，为其提供全程物流服务。
新增有效货源，提供增值服务带动货运及临港业务发展。在铁路货运及临港物流业务方面，由于受到煤炭等大宗货物运输需求下降影响，到发量出现下滑，2014 年公司全年完成货物到发量4,466.4 万吨，同比减少9.87%。公司采取积极应对措施：一是组织在沙鲅铁路地区进行区域货源营销，新增化肥、氧化铝等有效货源；二是积极开展线下物流延伸业务，给客户提供增值服务等开拓物流代理业务。
图 14：特种箱发送量及增速
图 15：货运及临港物流业务发送量及增速
铁路危险货物运输市场前景广阔。随着科学技术的不断发展，危险货品的种类不断提高，目前收录的危险货物品名已达10086 个，2012 年的运量达到近3 亿吨，预计到2020 年，铁路危险货物运量将达到近6 亿吨，日装车数将达到35000多车。目前，铁路是危险货物运输性价比最高的运输方式。铁龙物流有望拿到低危品运输资质，根据我们的测算低危化工箱上线后运量将有至少翻倍空间，可获得的利润为至少7 亿元，空间巨大。（详见《铁龙物流研究笔记之一：化工箱空间潜力巨大》）
有望收购铁路物流资产，拓展全程物流。公司可借鉴德国铁路集团经验，通过收购兼并物流公司，借助物流公司在铁路物流两端接取送达以及公路运输方面的网络资源优势，开展公铁联运，进一步拓展全程物流，为客户提供全方位的物流服务。
公司目前层级与定位存在不对等，在铁路系统中地位亟待提升。铁龙物流定位为全国性网络性的专业铁路集装箱运输公司，而公司目前在铁路系统地位层级与其自身定位存在不对等，公司层级太低。目前，铁路铁龙物流第一大股东为中铁集装箱运输有限责任公司，持股比例为15.90%，中铁集装箱作为三大铁路运输公司之一，由中铁总控股，参股股东包括沈阳铁路局在内的其它地方路局，铁龙物流第二大股东大连铁路经济技术开发总公司，持股14.11%，大连经开公司的实际控制人为沈阳铁路局，由此看出，铁龙物流目前在铁路系统内级别仍低于地方路局，在实际业务开展过程中受制于地方铁路局，与其全国性的专业铁路集装箱运输定位不对等，未来随着铁路向现代物流转型加速推进，公司在铁路系统中地位有望提升，能够调配地方路局铁路资源。
3.2、广深铁路：地方路局探索现代物流发展
货运量下滑明显，亟待转型。受国内经济增速放缓以及珠三角地区产业结构调整等因素的影响，公司货运量近年下滑明显，2014 年实现货运量5156.20 万吨，同比减少13.4%，货运周转量114.35 亿吨公里，同比下降14.0%，公司货运量与货运周转量连续三年下滑，亟待转型。
依托广铁集团，开展全程物流服务。广深铁路第一大股东为广铁集团，广铁集团在探索现代物流发展过程中已经大胆地迈出了实质性的一步，组建了广州、长沙、怀化、佛山、惠州和海口等6 大货运中心，全方位延伸服务链条，对外敞开受理，实现一条龙服务、一个窗口受理、一口价收费；对内化繁为简，实现一个部门管理、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制，最大限度方便货主，增强全程物流服务能力。 增开零担快列，拓展货源。面对大宗货物运量下滑的不利局面，公司将进一步开拓“白货”市场，争取与更多的电商客户合作开行零担快运班列，并积极开发大型生产企业的大宗货运业务。
借鉴德国铁路集团模式，发展现代物流仓储。德国铁路集团作为第三方物流供应商，其仓储运营面积达710 万平方米，物流仓储营业收入达1.33 亿欧元（约合人民币9.22 亿元），而广深铁路由于目前货运量下滑，大量货场处于闲臵状态，公司可借鉴德国铁路集团模式，利用货场的闲臵土地开发现代物流仓储业，推动企业转型升级。
有望注入广深高铁优质资产。公司作为南方铁路系统唯一上市平台，未来有望注入广深高铁，解决公司同业竞争问题，消除广深城际分流影响，继续做大做强铁路运输主业。广深高铁是国家“四纵四横”客运专线中京广高铁至深圳延伸线的组成部分，全长102 公里，投资总额约为200亿元，广深高铁连接广州南站与深圳北站（深圳福田站预计2015 年底通车），区位优势明显，客流量充沛，若能注入公司，将有助于提升公司盈利水平。
3.3、大秦铁路：负债率极低，适合重资产探索
稳定大宗货源，开发零散货物市场，货运主业经营稳健。大秦铁路是由太原铁路局控股的一家以煤炭、钢铁、矿石和旅客运输为主的区域性、多元化的铁路运输企业。在大宗货物需求下滑的背景下，公司通过加强货运营销，稳定大宗货源，开发零散货物市场，货运主业依旧保持平稳增长，2014 年公司货物发送量完成56,522 万吨，同比增长4.7%，其中完成煤炭发送量49,318 万吨，同比增长6.4%。
资产负债率极低，探索合资建立大型综合物流中心。根据一季报披露数据，大秦铁路目前资产负债率仅为 19.94%，并且近年来负债率水平均维持在较低水平，其中长期债务占比极低，仅为 5.44%。公司不到 20%的资产负债率，能使公司在发展现代物流的探索上充分利用财务杠杆的调节作用，进行重资产项目投资，比如合资建立大型综合物流中心。
借鉴美国经验，打造中国版“芝加哥物流中心”。大秦铁路在建立综合物流中心上前期已有探索，包括2012 年10 月，公司宣布出资4.0 亿元，持股35%与山西煤炭运销集团有限公司等三家公司合资建设运营太原铁路物流中心，物流中心将以多式联运为切入点，构建集仓储运输、信息服务、汽修汽配、公共服务、城市工业配送等功能为一体的综合物流园。展望未来，公司在探索综合物流中心建设上可借鉴美国芝加哥物流中心经验，结合自身土地资源优势，建立集铁路运输，公路运输，多式联运，转运，仓储和配送于一体的物流中心，实现运输、仓储、货物配送等多种运输方式相结合的全程物流服务功能。
铁路改革转型是大势所趋。目前国内大型央企的改革和资产整合正呈燎原之势，中国铁路总公司作为国内最大的央企，总资产近6 万亿元，铁路改革进展备受各方关注。中国铁路自“政企分离”逐步向市场化转型后，开始以铁路货运改革为突破口，推动铁路货运从计划全面走向市场，近期，中国铁路总公司提出“推动铁路向现代物流企业转型发展”的战略决策，并提出“力争用3 年左右时间将铁路发展成为世界一流的现代物流企业”的目标，我们预期未来铁路改革必将加速，尤其是包括货运组织改革在内的铁路运输体制变革。
（来源：中物联汽车物流分会、物流沙龙）
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