背景说明：上一篇文章中我们初步说明了新能源重卡的产业链及关键环节。接下来，我们针对新能源重卡行业的竞争状态及技术路线做一个分析，来看看当前状态下，这新能源重卡发展到什么程度了，都有哪些企业和新势力在推进，都有一些什么样的特点，未来的趋势又会是什么样。
1、 传说中的新能源重卡行业都有哪些参与者
在上一篇的产业链中，上、中、下游的具体参与者并没有提及。这篇文章我们将参与者范围重点放在中游的研发生产厂家及下游的应用场景代表。至于上游的供应商有很多的投资文章在叙述，我们就不去凑热闹了，除非一些特殊技术影响的上游竞争者会在需要的地方我们特别说明一下。
1.1 清点一下进入者
2022年，全球售出近6.6万辆电动客车（含轻客）和6万辆中重型卡车(含部分跨界轻卡)，约占全球客车总销量的4.5%和卡车销量的1.2%。这些年中国一直主导电动（和燃料电池）卡车和电动客车的生产和销售。2022年，中国新增54000辆电动客车及约52000辆电动中型及重型货车分别占中国汽车商用车总销售额的18%和4%，占全球（商用车）销售额的约80%和85%。此外，在拉美、北美和欧洲销售的电动客车和卡车中，中国品牌占有的比例是最高的。
那么，中国的代表就是世界的潮流，国外的参与者本次就不去详细涉及了。我们重点说一下国内的新能源重卡参与者。
按照汽协崔老师给出的数据，我们简略说一下商用车/电动重卡结构与参与者。
在新能源重卡行业，2023年10月Top5与传统的重卡行业表现大不一样，前三名没有一个是传统重卡行业的领导者。Top3均是来源于重卡行业以外的新进入跨界者（华菱除外）。为什么出现这样的情况答案也不奇怪，因为新能源重卡毕竟是个新事物，圈外是在拼命进入没有后路可退，而圈内拥有多年积累憾不动的常规重卡统治地位，还没有危机感。这个与乘用车新能源的竞争逻辑是一样的。BYD无路可选而一举成为乘用车新能源领域的领头羊。
除了表内的整车厂家外，汉马科技（吉利）、比亚迪、北奔、Deepway、远程（吉利）、南京金龙、大运、智蓝（福田）、中联重科、福建龙马等新兴车企及老车企也在参与，只是销量规模较少，还没有上到排行榜内。
简单了解了这个行业的一些参与者，我们就展开一下竞争格局稍微聊一下。
1.2 新能源重卡重卡行业的参与者为什么比乘用车品牌少
首先，商用车规模就比乘用车规模要小很多，所有卡车、客车（含轻客）、微卡、专用车加起来也就400万辆左右的数量级，与2000万数量级的乘用车相比，参与者自然比较少。其次，重卡作为商用车的一个分支，历史最好销量也就139.5万辆，单一重卡厂家年销量最好的规模也就20万辆这个级别。第三，重卡是特殊使用领域，最主要用于干线公路运输，拖头就占了销量的几乎一半。第四，重卡技术创新研发难度远高于乘用车。因此，作为新能源重卡在重卡这样的格局下，并不是一个充满了潜力的巨大市场，因此除了传统的重卡厂家外，愿意进入新能源重卡行业的资本自然不会很多，参与者比较少就不奇怪了。中国重卡整体市场规模在2000-3000亿，行业（净）利润不足300亿.。与整体汽车行业收入92900亿元，利润5320亿元相比，吸引力的确不足以让更多的资本快速介入。
那么，如果市场规模和吸引力这么小，分析新能源重卡行业的格局还有意义吗？
如果真正了解重卡新能源行业的话，答案远远超出大家的想象。
2. 新能源重卡真实的行业趋势规模
中国重卡2022年末的保有量为840.64万辆，业界也普遍认为中国重卡保有量为800-900万辆这样一个数量级。
重卡每年的年平均运量为63.6万吨公里，公路货物运输按货类划分，“矿建材料及水泥”占比 38.7%，“煤炭及制品”占比 12.6%；“轻工医药产品” “金属矿石”“机械设备电器”“鲜活农产品”分别占比 7.9%、7.1%、6.7% 和 5.9%。而每年由于运输距离长途及排放强制等特征，每年的淘汰率在35%-50%。即便是考虑运输闲置的情况下，每年因淘汰而增加的比例依然占到新车销售的一半左右，这是乘用车行业无法比拟的一个特殊状态需求。
我们暂时不考虑后市场的创造和技术路线的成本问题，就按照档期政策强制要求并参照乘用车行业的渗透率，未来的新能源重卡行业市场规模是2800亿，与当前燃油重卡规模相比只大不小，面对这样的市场规模吸引力，当前重卡企业不动心是不可能的。而这个市场规模还不包括自动驾驶重卡的新增规模。
正是因为未来规模远超当前的想象，这才是众多厂家投入这一领域的真实出发点。
3. 新能源重卡与燃油重卡成本比较
众多的实验已经表明，虽然新能源重卡购买成本的确大于燃油重卡，然而在整个TOC过程中，同级别重卡的拥车成本新能源重卡平均比燃油重卡成本节省15万元。特殊情况下，可节省到将近30万元。也就是说，从经济性角度看，新能源重卡的经济性已经是毫无悬念。
关于成本比较案例，这里就不去重复了。
正是因为市场规模的庞大增速和实际经济性的提现，高昂的售价并不是阻止新能源重卡快速进入市场的要素，而是传统的营销理念制约了各个厂家的正常快速迭代。有些人认为无论换电还是充电，设施不完善是制约的主要原因。这个说法有理但不是事实。因为乘用车当年也说过这个原因然而事实证明并不是。具体的制约关键要素我们在上篇文章已经做了说明，此处就不再重复了。也有人说是新能源重卡技术路线不确定影响了消费决策。那么我们就看看技术路线是怎样的。
4. 新能源重卡技术路线之争
新能源重卡的技术发展主要有三条技术路线：纯电动重卡、氢燃料电池重卡和零碳内燃机混合动力重卡。
纯电动重卡包括充电重卡和换电重卡，充电又进一步划分为快充（300千瓦以上）和超级快充（兆瓦级的充电-1000千瓦以上）。目前来看，纯电动技术路线在新能源重卡市场中占据了主导地位，其中，充电重卡的份额较大。然而，近年来随着换电技术的成熟，换电重卡也大放光彩，只是从今年开始，换电重卡档期销售的比例开始急剧下降到了39%。
氢燃料电池重卡作为另一条技术路线，其环保性能优越，但目前仍处于发展阶段。
零碳内燃机混合动力重卡是第三种技术路线，它包括了氢内燃机、甲醇内燃机以及生物柴油内燃机等。这种技术方案是对燃油车技术的改进，被视为较为成熟的新能源技术路线。
在上述技术路线上，混动重卡目前作为又一种探索路线已经开始参与到竞争中。目前，常见的卡车混合动力技术路线，主要分为两大类：P2构型和PS功率分流（也称E-CVT）。
业界对技术路线之争主要存在于BEV的换电和充电路线上，对氢能源和替代燃料新能源重卡争论较小。
但是，如果从真实的情况出发来看，对于重卡新能源行业混动技术才是当前应该大力发展的技术路线。然而多数厂家只选择BEV其实是犯了和乘用车新能源车企一样的错误。这个错误的代价是非常大的，其影响力不亚于我们说的创造后市场使用场景解决方案的缺失。这也是我们为什么要坚持反向定制的最重要原因。因为不解决后市场的应用场景而盲目加码BEV重卡真的是选择了错误的方向。
现在由于混动新能源重卡投入较晚，其月销量才刚刚过百辆的级别。但是，混动重卡在当前及未来几年的生命力却是BEV重卡无法比拟的。十年前我们已经和科技部争论过，而事实也证明混动才是当前的主流需求而不是BEV。
这里我们针对技术路线之争就不去多讨论了，但是我们经过多年的实践比较，认为新能源重卡行业油/气电混还是最近几年的主流需求而不是BEV重卡。尤其是长途公路运输这个巨大的需求市场，这个市场才是各个新能源重卡车企真正该发力的细分市场。对于重卡长途运输而言，70%以上的油耗在起步和低速情况下，而混动正好是克服这个油老虎最合适的技术。只是重卡车企决策者过于最求最新技术而放弃了最容易实现也是最符合运输需求的最大市场，反而将研发力量集中在了最小的限定使用场景上，真是得不偿失，南辕北辙的遗憾。
5. 代表厂家的代表车型
原本我们想针对三一的车型给出一个完整的架构说明，因为三一有完整的滑板底盘领先技术。但是面对针对重卡车企的错误路线选择就不去给出更错误的引导了。虽然我们专门撰文详细介绍了滑板底盘技术的未来趋势，但是解决当前问题还是应该实事求是一些。
既然我们推重混动新能源重卡路线，这一节的内容就先省略了。如果大家对BEV重卡的代表车型有兴趣的话，我们后续再做小范围单独的阐述和说明。
在混动重卡技术路线上，REEV可能正像李想说的那样未来几年将取代PHEV技术（李想的意思是乘用车新能源行业）。
下一篇文章我们就新能源重卡行业的混动做一个新的分析和阐述。
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