我是想借助上海大众合资生产”桑塔纳”的故事来说明，我们大飞机发展路径与“桑塔纳”模式极为相似。而且运10项目在1982年停滞后，当时的航空工业部经过一系列通盘考虑。刚好和上海大众合资一样，也是在1985年由麦道公司和上海航空工业总公司签订合同，在上海总装25架MD-82，合同于1991年完成。
历任中国民航局长
民间盛传1985年时任民航局局长沈图是“叛徒”，不给运10批经费，也不同意民航采购运10，是他勾结麦道出卖了运10，后来被抓起来。这完全是“以讹传讹”。
1986年是财政部否决了运10后续3000万研发预算费用。当时上航工业已经与麦道按协议启动了合作组装麦道飞机合同，并有安排相关后续研发要求，但继续搁置运10的研发计划。改制后的民航局只是航空公司的行政管理单位，买不买飞机，买什么样的飞机，民航局有审批权但没有最终决定权。
沈图后来是犯了外事纪律错误，也接受了处分，不过是从其它岗位被撤职，1987年离休后担任一些协会职务。但他是新中国民航事业的创建人之一，为民航的发展做出了重要贡献。1993年逝世后葬于八宝山。
在民航博物馆参观期间，刚好遇到一位沈图生前的曾经同事，也在查看上面这张历任民航局长图。我问他关于沈图传闻，他摇头笑了笑说，那都是老百姓出于气愤自己想的，充其量沈图就是个民航管理单位执行者。运10项目搁浅牵扯到太多因素，根本就不是沈图这个级别和职位能决定的事，他也没有那么大能力。
当然，业内对脱离自行研制运10飞机的路线有很大意见，这是不争的事实。但既然自己造的运10大飞机接不到订单，中美合作生产可以说是一条相对现实的路子，企业总得先想办法活下去。
另一方面，麦道公司之所以愿意与上航公司合作，也不是什么美帝阴谋挖社会主义墙根，而是看中了它有研制运10大飞机的基础。说白了双方都有利益就是最好的链接纽带。至于后来麦道被波音兼并那是它当时自身经营确实出了问题，但因为自身体量巨大，选择被兼并只能波音、空客二选一。
以“市场换技术”，从当时我们所处国际形势来说，这确实不失为缩小与国际水平差距的一种策略。况且来自全国的优秀人才也能通过项目的实施得到队伍的稳定和技术水平的提高。虽然干的是“搬砖”体力活，但运10的搁置阴影也告诉我们饭得一口口吃，步子得一步步迈。说破天充其量这是一种当下现实选择。
而且选择与麦道合作，最先计划是给西安飞机公司，不过上海航空硬是把与麦道合作争取到自己身上。有一点是明确的，如果运10项目继续延续，对上航来说那就肯定是一个“名利”双收的事情。可是当确定与麦道合作后，由于参与运10项目是全国人才借调或支援模式，如此庞大的开支如果没有足够后续经费支持，那无疑运10项目对上航工业而言，就从之前的“名利双收”变成“赔了夫人又折兵”。
在缺乏经费支持下，上航从自身利益出发不会有动力继续延续运10原有模式。尽管有包括运10总设计师马凤山在内的技术专家强烈联名要求保留运10成果。不过最终也仅仅勉强保留了一架运10原型机。运10组装线和尚在装配中的后续运10在上航“拆卸练手，给麦道让路”的劳动竞赛中灰飞烟灭，配套运10技术人员随之大批转岗或流失。
还有一点是非常确定的，国家从来没下文件说下马运10，但鉴于项目后期争议意见尖锐，分歧明显，为了统一意见，要求运10项目先暂时搁置。后来空军了解到运10困境后，准备全盘接收剩余运10项目。派人去上航核查详情，结果发现上航运10项目除了还剩下一架原型机外，基本其它什么东西也没有了，已经完全丧失了重新启动的最后时机。运10项目就这样不了了之！
MD80机型
从80年代中期到90年代中期，上航工业共组装了35架MD82／83飞机，其中30架卖给国内航空公司。上航在这个合作项目中是确实赚到了钱，同时技术、管理水平也有了很大提高。这一点，连美方也是承认的。
在争论的同时，1992年中国航空工业确认了采取三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80 ／ 90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化。
1992年，中航总与麦道公司又签定了合作生产40架MD90的合同(业内称干线飞机项目)。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。不论对麦道还是对中航总，都是具有很大挑战性的。
对我们来说，上大飞机干线项目是“三步走”战略的一着棋，而对麦道来说，这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际民用干线飞机市场是三足鼎立(波音，麦道，空客)，麦道相对实力最弱。中国市场潜力巨大，一向是国际航空工业界心中向往之地。
麦道原来叫道格拉斯飞机公司，是创始人的名字。曾经是一度美国航空市场上的老大，依靠战斗机发家，二战让其赚得盆满钵满。后来朝鲜战场上的大量轰炸机和幽灵战斗机来源于麦克唐纳公司。1958年道格拉斯公司开发出经典的民航客机DC-8和波音707竞争，但因过渡扩张，资金出了问题，1967年不得已和当时道麦克唐纳飞机公司合并，就是后来的麦道公司。一直到90年代以前，麦道公司一直是美国航空市场上的大牛。
只是在后来民航客机发展上，麦道的一些“神操作”导致产品质量出了点问题，被监管部门FAA(美国联邦航空管理局)紧追不舍，受了不少处罚.从此麦道好像中了魔咒，市场份额被波音逐步蚕食，实力开始走下坡路。虽然1997年被波音兼并，但麦道公司并非我们民间传说的那么弱，也并非传说中麦道与波音事先“阴谋”合并摧毁中国大飞机之路。
麦道其实当时也是把自己的未来“押”在和中方合作上了。今天看，麦道公司似乎是想模仿德国大众通过深度技术合作来达到立足中国市场的办法，但最终麦道还是没逃过被波音兼并的命运。这一策略被证明是不成功的，不过对当时的麦道来说除此之外，它已经没有太多选择空间。按我们理解，这名字似乎起的也不太好，麦道谐音“卖倒”卖了就倒，不像波音谐音“白银”，空客空中大客车，人气十足。
必须看到的是，我们的航空工业通过后期签订的MD90项目确实得到了长足的发展。这些成果，其实表现在干线飞机的“总装能力”。即主制造商——供应商系统的形成并获得的宝贵的实战经验、管理标准达到与国际接轨、具体实施了美航空工业的先进技术标准以及相应的电子设计制图技术等等。
这些用汗水、泪水甚至是好几位项目工程师因过于加班劳累而牺牲生命成就的技术积累，在后来的支线客机ARJ21以及再后来的大飞机C919上都得到了充分施展，并取得了令人振奋的结果。
麦道90飞机
在MD90项目中，麦道把大量技术资料输出到上航合作中，当时这么先进的飞机总装线放在中国，这是极为难得的技术交流学习机会。考虑到90年代国际关系背景，这样真金白银的技术转让就显得格外宝贵。对此，我们必须实话实说。
但是，MD90项目的命运，又和当年上航完全自行研制的运10一样，半途而废。
MD90项目算是“生不逢时”。1992年双方确定合作生产干线飞机，1999年飞机下线顺利试飞，拍着良心说，这速度绝对够可以了。但MD90项目执行的90年代，刚好是我们民航市场喷发扩张的10年。讲究时间和效益的国内航空公司，迅速从国外买的各类干线飞机达400多架，国内民机市场一下子由“匮乏”变为“过剩”。麦道项目忙活半天，我们的民航工业还是没有抓住这个难得的历史遇。
我原以为当初是因为麦道被波音合并，导致我们与麦道合作不得不中断。但从公开资料可以查到，波音合并麦道后承诺，与中方合作的麦道干线项目不受合并影响，中方干到什么时候，波音就支持到什么时候。并且在实际执行中波音也确实从没停止过相关技术支持。
我查到的资料，反倒是我们主动通知波音取消MD90项目。因为实在干不下去了。原因类似运10一样，又是出在“销路”和“费用”两大关键原因。在协议合作的飞机数量中，我们错估了技术消化吸收能力以及市场判断过于乐观，原来协定的合作飞机数量尽管一降再降，仍旧无法被当时已经“饱和”国内航空公司接受。
这造成的一大奇观就是最先组装出来的两架MD90，通过试飞认定，连波音公司都给发了合格证和生产许可延伸证书。FAA（美国联邦航空管理局）也发了适航证。意味着工厂拿到了资质证明，飞机取到了国际通行证。
原来民航局指定使用MD90的某航空公司以公司规模偏小，主力机型是波音，无力承担MD90单独飞行体系，与民航局来回扯皮干耗。两架合格飞机愣是停在上飞公司大场试飞站像没人要的孩子一样无人来认领。
再就是因为合作过程中双方对具体执行细节上的一些认知分歧，导致一些组装配件我们不得不临时另辟蹊径追加解决，这导致制造成本大幅飙升。结果最终造出来的飞机价格比从美国采购还要贵。尽管经过国家出面协调，让财政部给了些补贴以维持合作进程。
但是这种造一架亏一架，造出来还没人要的模式饱受诟病。多方压力之下最终无法维持下去，中方不得不通知波音提前取消后续合作。
MD90的戛然而止，再一次给我们警示：仅靠民航工业自身力量，太难发展起来。“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，需要坚定的国家意志和高效的政策协调。这是我们从麦道合作项目中又一次吃到的血亏。
其实在MD90进展的同时。1994年当时改制后的中国航空工业集团总公司（简称“中航总”）也在尝试开展与空中客车的合作之路。
事情的起因是源于中航总成立民用飞机设计中心后，遵循先易后难的民机开发原则，计划生产一款相对容易的支线飞机。考虑到当时空中客车飞机销售十分火热，参考空客也是由欧洲几个国家联合研制的模式，我们准备仿照此模式联合研发一款适合亚洲国家的支线客机。
当时民间和官方对此类开发模式的声音不小，有不少支持者。认为既然欧洲国家可以联合研发一款适合欧洲市场的飞机，为何我们亚洲人不能尝试开发一款适合亚洲地区的飞机呢？
1994年3月，时任韩国总统金泳三访问中国，经过双方会谈，正式达成合作意向。对联合研发支线飞机迈出实质性步伐。项目正式立项后，经过初步设计，飞机命名为“亚洲快车（Asia Express）100”简称AE100，100是载客座位数量。后来日本听到消息后，也表达了兴趣，派人参加几次项目会议了解情况后，准备派代表加入进来。
因为中韩两国在民机设计研发上经验都很有限。为了提高项目知名度和可行性，尽可能降低技术风险，也为了更好能让客机研发后尽快取得欧洲和美国市场上的适航认可，便于占领国际市场。中航总提议寻求国际合作伙伴加入进来，韩国同意了中方的提议。
中航总主导研发AE100支线客机，联合邀请国际合作伙伴的的消息一经宣布，世界几大客机巨头犹如空中盘旋的秃鹫闻到了不远处的猎物血腥味，纷至沓来，且个个表现得诚意十足。
波音737-600机型
波音最先派人密集接触谈判。不过在详细了解AE100项目后，波音抛出了自己的真实意图：波音刚刚完成设计的737-600基本就是AE100的类似机型，只需要在原方案基础上稍作调整，就完全可以能满足AE100设计要求，波音承诺可以提供全套技术方案。
不过波音希望能把AE100项目作为波音737NG系列的一个子型号，中韩双方技术人员需要全部到波音公司完成技术设计工作，由波音提供全部技术支持。作为交换条件，AE100项目需要为使用波音技术和“波音”品牌的无形资产，支付一点费用：10亿美金。
中航总一听就懂了：这是要被人卖了还要帮人数钱。且不说当时那个所谓“一点费用”10亿美金，对我们当时来说几乎是天价，根本不可能支付。单就说要把AE100项目转为波音子型号就已经是“拔龙鳞”，我们本意就是要砸锅卖铁也要做自己的飞机品牌，绝对不可能给波音“做嫁衣”，让波音乘机可以把空客等竞争对手彻底挤出亚洲市场。
然后中航总很客气地让波音那边凉快那边呆着去，直接把波音拉入项目黑名单。日本一看“上父”被拒绝，后续的代表都不派了，相当于打了擦边球就溜了。
然后麦道接着找上门来，麦道通过以前和上航合作了解中国人做事方式和原则。尽管双方合作期间麦道也出了不少幺蛾子，但形势比人强。对美国总部深陷财务困境的麦道来说，AE100项目几乎是麦道力图翻身的最后救命稻草，所以对中方的所有技术要求都全部答应。
中航总最后提出的条件是麦道刚启动的MD95机型必须公开声明停止后，才能参与AE100项目。因为这会和我们要研发的AE100项目形成直接竞争关系。尽管麦道再三解释中美两方市场需求不同，保证MD95机型不会和AE100形成竞争关系。
MD-95机型
鉴于中方在之前与麦道合作中尝够了哑巴吃黄连的苦头，根本不相信麦道的解释。最后就是让麦道二选一，要么退出MD95，要么退出AE100项目。麦道心里合计自己的MD95虽然是1995年刚启动的机型，但是已经手握订单，而这个AE100项目八字还没一撇。权衡利弊无奈之下退出AE100项目。
此后韩国在波音和麦道等美方巨头都退出的情况下，难以承受美国压力，很快也退出了AE100项目。
此时就剩下法国宇航还有兴趣。经过中法艰难谈判，法国宇航拉上英国宇航，意大利阿莱尼亚宇航公司以小联合体方式参与到项目中来。并且在中、法、英、意四国运作下，又把空中客车方面加入到项目中来。形成以空客为代表的大联合体，最后新加坡宇航也加入进来，三方正式组成最后的AE100项目组。
但是在AE100项目组正式启动后，经过多轮沟通交流。以空客为代表的的大联合体认定AE100项目中方水平能力有限，空客方面预期控股可能性不大，最后就狮子大开口提出了巨额技术转让费。
此时中航总提议先解决可以解决的协议合同，等最后双方再根据情况来确定，经过2年数论谈判。AE-100项目的合同文本草案逐步成形，因此合作三方同意在1998年2月18日在北京进行最后一轮谈判，解决最后的问题。如果能解决就签署项目，如果谈不拢，就各回各家，各找各妈。
很不幸，1998年2月17日，空客联合体首席谈判代表抵京后，给接待人员只是发了几句项目前景黯淡的牢骚，以家中有要事着急回去为由，当天就直接回国了。第二天约定的会谈只好取消，AE100项目就此流产，相当于还没正式上马就胎死腹中。
空客A318机型
因为当年空客要在A319机型基础上开发100~125座级别的A318机型，这与AE100设计机型几乎重叠。空客从自身利益角度不可能再去帮助一个自己的竞争对手。所以找了个敷衍借口，放弃了AE100项目
中航总前前后后4年为了AE100项目启动，前期投入了大量人力物力，为项目配套申请的100亿经费，后来随项目流产，也调为其它项目支配。1998年6月随项目配套的中航总民机中心工程发展部和民机部全部就地解散。AE100项目彻底失败宣告关闭
随着AE100项目的关闭，中航工业在1992年提出的民机三步走计划全部落空。没有一步走得顺利，最初大飞机项目预期“市场换技术”模式以彻底失败告终！
逐梦大飞机之路遭遇这些接连不断的严重打击，彻底引发业界大飞机应以“自研为主”的强烈呼吁！并引起高层注意.
1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给国务院总理上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。
1999年6月，13次易稿后成型的《关于我国民用飞机发展思路的报告》提出，先发展新型支线客机，最终达到“使中国能生产出在国际上属于先进水平的商用飞机，形成具有竞争力的民机产业”的目标。
至此，从70年代运10立项到2000年的近30年间，我们的大飞机之路经历了三起三落的痛苦探索，几乎每一次都是功亏一篑，无疾而终。追根溯源我们痛定思痛，无论是最早的运10完全自研模式，还是后期与麦道“市场换技术”模式以及与空客胎死腹中的“联合研发”模式。
接二连三的惨痛经历告诉我们搞大飞机是一个国家的战略性产业。绝非是一个地方政府，或者一个行业部门所能胜任的事情。它既需要以国家财政实力做背书，也需要站在国家战略层面长远规划引领发展，更需要从国家战略层面去掌握主动权，形成自己的核心知识产权体系，以我为主，充分调动国内外一切资源，稳步推进。
这是我们大飞机追梦三十多年，付出十分沉重血泪代价才形成的最终共识！
其实90年代还有个比较重要的时代背景：国企改革任务十分繁重且痛苦，大量国防工业军转民，也使得整个国家的国防工业正在经历前后20多年痛苦转型。这直接导致我们难以从国家层面抽出精力推动关注大飞机进程，只能让中航总为代表的的行业部门以一己之力去强推。
但是到了90年代末，这种情况彻底改善。第一个是96年台海事件，第二个是99年我们驻南斯拉夫大使馆被“误炸”。这两件事深深刺痛了中国主权神经：洋人都是披着羊皮的狼,打铁还得自身硬。自此之后我们日益加大对国防工业的投入，随着国企改革逐步到位，开始强调不惜代价，加大自主研发。在此背景下大飞机的话题重新进入高层视野，引起重视。
2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机。随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。研制生产具有自主知识产权的50——70座级，并具有市场竞争力的新型支线飞机作为突破口。
这是我们正式从国家层面规划民机发展蓝图，正式吹响大飞机集结号
此时国内的民航市场已经初步成熟，机场基础设施建设陆续完备。随着老百姓生活水平大幅改善，民航客运市场需求日趋活跃，各大航空公司经过彻底的市场化改革，逐步参与资本市场化发展，并由此催生航线客机订单需求迅猛增长。
中国民用航空市场终于迎来属于自己大爆发时刻。内在市场需求推动我们需要研发属于自己的真正飞机，以逐步摆脱波音、空客两强事实上垄断国内民机市场的局面。
航空公司变革
机场基础设施趋于完备，全国民航网络日臻完善。
中国航空工业经过近50多年的变革，到2000年初已经初具规模，以中国航空工业总公司为主体涵盖全国航空领域，切实具备了承载民机发展的大平台基础，可以完整统筹支线和干线飞机发展的重任。
经过审慎讨论，2002年，支线飞机ARJ21项目诞生。我们力图通过利用前期几十年形成的技术积累，从国家层面展开前期实验性研发，为后续大型干线飞机初步打通流程。
ARJ21飞机是英文Advanced Regional Jet for 21st Century的缩写，意思是“21世纪新一代支线客机”。是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。可载客78～90座，标准航程型满客航程为2225公里，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。
从技术参数上可以明显看得出，这是我们遵循民机发展规律，研发的一款中型支线客机。ARJ21结合国内实际需求，并反思之前研发客运机型的教训，把成都航空公司作为ARJ启动订单合作航司。包括中航西飞等多家上市公司参与制造ARJ21，充分借用国企资本市场的力量。彻底避免以往“销路”和“资金”引发的项目搁置惨剧。这也算对之前研发大飞机“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的正向反馈。
当我们总算在正确研发大飞机方向上找到上手感觉的时候。国际航空飞机制造商再次齐聚中国。受美国911事件影响，欧美航空界遭遇低谷期，而此时中国欣欣向荣的民航市场成了一块香馍馍。美国波音公司、德国多尼尔公司、意大利阿莱尼亚公司等纷纷表示，希望跟中国合作生产支线客机。
它们再一次祭出了自己打市场的“三板斧”套路，即先是口头给予ARJ21项目高度评价，再在中国寻找合作伙伴，最后口头承诺技术转让。目的也很明确，就是在中国的支线客机市场份额上分一杯羹。
在吃过数次打碎牙往肚里咽的暗亏之后，我们已经彻底看清了这群”秃鹫”食肉成性的本性。国家出台相关政策明确规定，可以引进合作项目，但是绝对不允许与ARJ21飞机直接产生竞争，同时还大幅提高了ARJ21同类型国外飞机进口关税，保护尚在襁褓中的民机业务。
ARJ21项目被称为“民用航空业最后的机会”。在此之前搞民用飞机，我们屡战屡败。ARJ21项目主体所在的中航工业商飞公司的总经理汤小平说：“最后争取到这次机会，如果再不成功，我们也没有脸和国家再提这事了。”
即便国家层面出台了针对项目启动的保护措施，但依旧在研发过程中，面临一些供应商“断供”引发的困窘局面。
ARJ项目的一个供应商霍尼韦尔公司，因为同时要为波音飞机提供飞行控制系统，分流了大部分人力资源，致使与ARJ21配套的项目进度拖延。
引起的连锁反应便是，另一供应商柯林斯提出，如果霍尼韦尔的飞行控制软件出了问题，那他们交付了航电软件也没用。
这样“撂挑子”的事情一旦发生，别说首飞了，ARJ21或许会因此无法按时交付客户，对于本就需要口碑为自己正名的中国民航飞机来说，无异于雪上加霜。
在克服各种艰难险阻后，2008年11月28日，ARJ21飞机101架机实现首飞，并于2012年2月14日进入局方审定试飞阶段。
ARJ21作为先行者，为中国大型客机积累了前行经验，填补了技术空白，实现了为真正研发干线大飞机“趟雷”打前站的战略目标。中国的民用航空业终于迎来了高光时刻。
而所有失去的、期待已久的东西，都会以另一种方式回归。
当我看到中国商飞的股东组成名单:
国资委（代表国有资产）、上海国盛（集团）有限公司（代表上海市政府）、中国航空工业集团有限公司（代表中国军工企业）、中国铝业集团有限公司（代表中国矿产资源企业）、中国宝武钢铁集团有限公司（代表中国钢铁企业）、中国中化股份有限公司（代表中国能源化工企业），2018年底新增股东单位中国建材集团有限公司（代表中国材料行业）、中国电子科技集团有限公司（代表中国信息产业）、中国国新控股有限责任公司（代表国有资本）.
我只能用一句话来形容：我们的大飞机除了成功这一条路，已经别无选择！
8年后（2015年11月2日），C919首架飞机完成总装下线，并于2017年5月5日，成功首飞。
“他日卧龙终得雨，今朝放鹤且冲天”。2023年5月28日，自上海虹桥国际机场起飞的东航MU9191航班平安降落在北京首都国际机场，标志着中国国产大飞机C919圆满完成首个商业航班飞行。
我们的大飞机终于实现了从0到1体系化质变最关键性的一步。后面的路还很长，还会面临诸多意想不到的困难。不过，为了迈出这成功的第一小步，我们已经整整拼搏了53年。前后几代人付出了心血以及生命。终于在今天实现了这伟大的历史性转变！
今天在位于上海浦东中国商飞总部，一座寓意翱翔九天的不锈钢雕塑矗立在广场中央，基座上“永不放弃”的四个大字在阳光下熠熠生辉，雕塑边就是那架硕果仅存保留至今的运10原型机。它用来时刻警醒我们：铭记前车之鉴，永远不忘初心，以始为终，砥砺前行！
中国的大飞机逐梦之路，历经半个多世纪的数九寒天，终于迎来了春暖花开那一刻。不管继续前行路上还有多少风吹雨打，我们当然有理由相信，那个硕果累累的季节就在前方不远处！
加油！中国大飞机！
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