3月8日晚间，在港上市的神州租车发布了2015年业绩报告。财报显示，2015年，神州租车租赁收入为人民币43.99亿元，比去年同期增长53%。经调整EBITDA(税、息、折旧费)为人民币27.64亿元，同比增长70%。实现净利润14.01亿元，同比增222.48%。这样一份财报用“光鲜”二字来形容似乎并无不妥，但遗憾的是其对投资者信心的提振作用却是了了。截止3.9日收盘，神州租车重挫8.48%，报8.64港元，成交额3.210亿，成交量3672.680万股。
尽管有分析师将神州租车的大跌责任推卸至“没有派息”，但如果真正推敲起来，恐怕原因还是投资者对其专车业务的忧虑。
专车市场格局生变，神州专车面临出局
就今年国内专车行业目前的形势而言，滴滴、优步、神州、易到这四个主要玩家的格局很可能将会发生大的变化。虽然据易观智库发布《中国专车市场趋势预测报告》显示，滴滴专车的市场份额在2015年第四季度达到了84.2%，Uber、神州专车、易到分别以排在二三四位，但是这样的排名占比报告并没有得到行业的认同。易到前不久召开媒体沟通会已经宣布，易到的每日订单量已经突破50万，行业的格局已经改写。而之前神州专车的董事长陆正耀曾经公开向媒体表示，神州的日订单量在30万上下。
乐视控股之后的易到默默地加大了补贴力度，想于2016年在流水方面超过Uber，将日订单量提到100万，以实现弯道超车一举拿下专车市场“第二”位置。如果易到用车的这一目标实现，则意味着神州专车将彻底出局。
相较于滴滴、Uber、易到用车，神州专车面临的政策风险更大，一旦政策变动，私家车运营行为解封，神州专车租用的公司压力会剧增，价格上无法对抗私家车竞争的它们要么退出，要么把车辆承包给司机，后者就又走回了出租车公司的老路。从生产关系层面来看，不管滴滴还是Uber，甚至易到用车，根本上还是对社会闲置资源的互联网化配置，并非简单地针对出租车行业的演进发展，如果神州专车的本质模式不改变，出局可能只是时间的早晚问题。
租车互博游戏，难敌“重资产”之伤
神州专车背靠神州租车，自购车辆的资产成本挂靠在神州租车，转而以专车的租用费用形式回补租车公司，实实在在地唱了一出“左右互博”大戏，并提出“轻资产，重运营”的发展模式。其实抛却让人眼花缭乱的财务伎俩，我们完全可以将神州专车和神州租车看成一个公司，这样就不难发现其实质走的路是“自有车辆、自有司机”的出租车公司模式。这个模式从根本上讲，规模越大，其占用的道路资源和消耗的能源也越多，不但不会对现有交通拥堵、环境污染产生积极的改善作用，相反，还加重了社会的负担，完全背离了网络约车“共享经济”的初衷。
另外一点就是随着神州专车的规模越来越大，其需要购置的汽车资产会越来越多，不管这个成本落在租车公司还是专车公司，对神州的压力依然是只增不减，直到其无法承受。这次神州租车公布的财报显示，2015年神州租车因专车业务带来的租车总收入达16.3亿元(约占总租车收入的37%)。不出意外地话，未来这个数字还会上升，这表示神州租车将会逐步被绑架至神州专车之上，重资产的沉重负担产生的效应将会逐步凸显，这也是为什么神州租车财报公布后，重挫8.48%的原因所在，投资者对其专车业务的营收预期正在逐步走低。
反共享经济模式，融资前景堪忧
网络约车的发展方向应该是共享经济模式，在消费者不想或无力购买或不便使用私家车的情况下，实现高效便捷出行。神州专车的“自有车辆、自有司机”无疑是反共享经济的，是重复加大供给量的传统出租车公司，本质上跟首汽约车并无区别，只不过是多了个APP而已。这一点从神州租车的财报便可看出，几乎其新增车队规模全部用于给专车的长租。
目前神州租车车辆的更换周期平均为3年，而这一年限有望持续缩短，其将通过出售二手车的模式来降低车辆在使用过程中的成本，可见自购车辆成本的压力之大。况且目前专车行业烧钱风气颇重，Uber的CEO拉维斯·卡兰尼克就曾公开表示，在中国市场一年“烧掉”10亿美元，以吸引客户，抢占市场。而滴滴则更甚，滴滴每周要花7000-8000万美元，一年下来要花40亿美元来补贴司机。如果神州专车要维持市场份额，“烧钱”必不可少，但就其背负的庞大重资产成本压力而言，会不会引火烧身？
网络约车模式本来就应该是践行共享经济，优化社会资源合理配置之举，鉴于此专车的前景才被投资者看好，大力发展共享经济的理念也首次出现在国家总理的政府工作报告中，并得到了多位人大代表、政协委员的支持和建言。
反观神州专车对“共享经济”模式的完全背离，投资者的担忧在神州租车的股价上的体现则在情理之中，这样的担忧恐怕还将蔓延至神州专车未来谋划登陆新三板的过程中。
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