联合国官员宣布：中国“成昆铁路”象牙雕刻艺术品；美国“阿波罗”宇宙飞船带回来的月球岩石模型；苏联第一颗“人造卫星”模型被评为联合国特别奖。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作！象征人类征服大自然的三件礼物。
中国政府赠送给联合国的“成昆铁路”象牙雕刻排在三项特别奖的首位。它艺术地表现了中华民族在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创。
成昆铁路是自四川成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁至云南昆明，在沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，被多国专家断言为“修路禁区”的险峻山区修建的一条铁路干线，全长1083.3km。他穿越地质大断裂带，设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均前所未有。成昆铁路的修筑为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了成功的范例，他以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。
成昆铁路原为“三线建设”的重点工程，1958年7月北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会战中重新开始建设，1970年7月1日建成通车，为中国铁路主要干线之一。
成昆铁路辐射范围包括四川、云南两省的7个地、州、市，共13万平方公里，沿线物产、资源丰富。铁路穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原，通过矿产、水力资源极为丰富的西昌、攀枝花地区和攀枝花大型钢铁基地、二滩大型水电站等一批建设急需铁路运输的地区。铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜等多种金属矿和石棉、磷、等多种非金属矿。 成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。
1952年，根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。他们冒着生命危险，徒步进入了被称为蛮荒之地的八百里凉山，最后在成都至昆明长1000多公里、宽200多公里的范围内，提出了成昆铁路三条线路方案：东线从成渝线内江站起，经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889公里；中线从内江起，经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780公里；西线从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167公里。 当时中国一切都在学习苏联，1953年3月，中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人向苏联专家介绍了三种方案并提出“西线通过少数民族地区，政治、经济意义大”。苏联专家说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你们作为工程师，只能从技术标准和营运条件考虑，否则就没有资格当工程师。苏联专家断言，三个方案中，只有中线可行，西线根本就是修铁路的“禁区”。1954年9月，铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准作了成昆铁路中线方案初步设计，送北京鉴定。
然而，中线所经过的地区没有多少重要经济据点，地下矿藏资源也不丰富。中央经过慎重考虑，从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略意义出发，否定了苏联专家推荐的中线方案，大胆确定了中国专家据理力争的西线方案。至此，激烈论辩的中、苏专家“禁区”之争尘埃落定，成昆铁路开始了创造奇迹的艰难历程。
不过，由于西线地质地形极其复杂险峻，工程浩大艰巨，施工中牺牲者众多，西线是否为“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。但是，成昆铁路西线方案的开发前景是勿庸置疑的。西线沿途蕴藏着丰富的煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，开发前景巨大；铁路辐射范围13.6万平方公里，包括四川、云南的7个地、市、州及所属的50个县，其中多是少数民族地区，政治经济意义重大；沿途的川西平原、西昌地区和元谋至昆明，也盛产粮食和经济作物，急需运输通道与内陆联系。 从中国路网布局来看西线也更具有战略意义。中国铁路网称为三横五纵，五纵即南北走向的五条铁路。在青藏铁路尚未建成时，成昆铁路就是这五纵中最西的一条交通干线。铁路越往西整个覆盖面就越大，其意义是不言而喻的。
成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来，经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。 在新中国成立60周年之际，成昆铁路被评为新中国百项经典工程之一。
成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
铁路沿线恶劣地质现象不仅种类繁多，而且数量很大。较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。如此恶劣、险峻、复杂的地质、地形条件被人称为“地质博物馆”，外国专家断定为“修路禁区”。
设计者为了选好线路先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过1.1万公里的比较线勘测（是建成线路的10倍），300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。全线除成都和昆明外，共设车站122个，由于地形复杂有42个车站设在桥上或隧道内。
成昆铁路工程艰巨，全线修建桥梁991座、隧道427座。桥、隧总长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段桥隧相连。沿线气候条件很差，有气温高达四五十度的“火沟”、10级劲风的峡谷、常年积雪的雪山。另外还有许多溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。 所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。
1964年8月，中央作出加快内陆经济建设和国防建设的战略决策。在毛主席“成昆路要快修”的指示下，国务院、中央军委采取了一系列加快建设的重大措施。由西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部。李井泉任总指挥，吕正操、刘建章等任副指挥，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。 1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。
1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人；这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。
“文革”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来的指示，国家计委、建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。
5月12日，周主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销西南铁路建设指挥部，改由铁道兵统一指挥。根据上述决定，铁道兵调何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的各单位的党政、军事行政领导工作。
按中央必须在1970年7月1日全线通车的指示，筑路大军经过突击抢建，成昆线终于于1970年6月底在礼州接轨；7月1日，在西昌举行通车典礼，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。在修筑成昆铁路的日日夜夜中，广大铁道兵战士和工程建设、技术人员战胜了重重难以预料的困难险阻，他们不畏艰苦、不怕牺牲的光辉精神与天地共存！
成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，使中国的铁路修建水平上了一个新台阶，成为中国铁路建设的一座重要里程碑。
从成都上空俯瞰中国西南地势，西面横断山脉，像一级级高台阶，排列着南北走向海拔超过3500的高山和高逾5000米的极高山；山脉之间奔腾着大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江，形成高差显著的平行岭谷地貌。成都位于海拔约500米的四川盆地；而昆明则在海拔约1900米的云贵高原。这样的地势，如果选一条两城之间的铁路线，谁也不会想到向西去找那些山脉的麻烦。但是，看到的成昆铁路，没有直接由成都向南，却向西绕了一个弯子，形成一个C字形，攀登了层层台阶。
在中国铁路史上，成昆线上的关村坝车站是一个很特殊的所在。这个山区小站三面围绕着高达400余米的陡岩峭壁，面对湍急的大渡河，整个小站在两条铁路隧道之间只有500余米的空间，列车经过小站只需十几秒钟。这个位于川南大渡河谷偏僻山沟中的铁路隧道一下成为举国瞩目的焦点。为祝贺这个铁路隧道掘进纪录的创造，中央专门发贺电，邓小平、彭德怀、贺龙、还有前铁道兵政委吕正操、著名数学家华罗庚等，很多人都到过工地，掉过眼泪。
一线天峡谷更为险峻。在大渡河畔，沟两边山壁陡峭，平行相对，沟深达200余米，宽仅50余米，从沟底仰望天空，好像一条蓝色的绳索。一线天峡谷上的桥，是世界上最长的大跨空腹铁路石拱桥。不过，现在一线天桥加了“帽子”，穿了“衣服” ， 水泥面，看着和过去的石材不一样。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住，上面刻着“天下第一柱”五个大字； 另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住，上面刻的大字是“世上无双壁”。
成昆铁路是伟大的！当时，一些外国人得知中国要在青藏高原边沿破碎的板块冲突带上修建成昆铁路，毫不掩饰地嘲笑“中国人疯了”。更有的权威甚至断言“即使建成，狂暴的大自然也必使它变成一堆废铁”。然而，中华民族就在这里创造了一部悲壮的神话。
成昆铁路是壮烈的！毛泽东时代的英雄们为此付出了的巨大牺牲。在大相岭隧道、莲地隧道、黑井遂道、在壁立万刃的黑区沟岩壁、在60米高的桥墩铺架之中。
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