近期，一篇很火的说车文，尽情地吐槽了一番电动汽车，从性价比、安全性、环保等方面把电动汽车黑成翔。
而8月29日美国媒体的一篇报道称，美国的电动汽车正在大幅增长，速度出人意料，因为电动汽车技术尤其是电池技术正在迅速变革，在不久的将来，电动汽车的行驶里程将翻番，充电时间也会进一步缩短。
综观各国的财税激励政策，以及补贴政策、税收减免以及燃油节约成本带来的总的激励额度：
政策激励的效果如何呢？
图一：各国纯电动汽车激励额度与市场增长情况比较（2013）：
图中，圆点的大小表示纯电动汽车的市场份额，与圆点上的百分比相对应；横坐标表示纯电动汽车的激励力度；纵坐标表示从2012年到2013年，纯电动汽车的市场增长率。深色点表示私家车，浅色点表示公司汽车。
挪威的政策激励力度是最大的，BEV市场占有率也最大；
丹麦、英国、中国、日本以及荷兰等，虽然有较大的政策激励力度，但是市场增长率却很低甚至止步不前；在这些增长缓慢的国家中，中国和英国两国的纯电动汽车的市场占有率也非常小，只有0.1%；
相比之下，德国与奥地利在较小的政策激励力度下，依然有较大的市场增长幅度。更明显的是，在与英国等国家同等政策激励力度下，美国及加州地区的纯电动汽车增长非常快。
图二：混合动力电车激励额度与市场增长情况比较（2013）
在混合动力电车方面，荷兰无论在激励额度、市场占有率，还是增长速度上都遥遥领先。
虽然所有激励政策带来的好处都可以估算成一个数值（即图中横坐标激励额度）来比较，但这一数值不能体现各国的财税政策的差异，比如荷兰的税收力度主要依据车辆的CO2排放量，而挪威的税收政策主要针对那些有内燃机的车辆。因此，同样的激励额度，不一定带来同样的效果。
报告的两个重要结论可供我们思考：
在这份研究中，中国电动汽车的激励政策与市场增长之间的关系并不明确，电动汽车不仅增长慢而且份额小。报告称2013年，我国的新能源汽车销售量在1.75万辆，但是随着2013年后针对新能源汽车和充电桩政策的陆续出台，2014年起我国新能源汽车产销开始进入增长快车道。
中汽协数据
2014年，我国新能源汽车产销分别约7.85万辆、7.48万辆，比上年增长3.5倍和3.4倍；2015年，我国新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，市场份额占比1.35%。
为了不跑偏，在电动汽车大幅度增长，政策福利不断的时候，我们不能忘了基础设施的跟进、电池的回收利用和发电的清洁化。
来源： 无所不能 作者：艳秋 张楠
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