续航里程一直是制约电动汽车推广的一个重要因素。目前，普遍较短的续航里程让不少消费者对电动汽车望而却步。要提升续航里程，其途径不外乎两种，开源与节流。
电动汽车的开源与节流
在战国时期，我国的思想家荀子就在《富国篇》中写道，“故明主必谨养其和，节其流，开其源，而时斟酌焉”，就是说要增加收入，节省开支。反映在电动汽车上，开其源，就是提升电池的容量；节其流，就是降低百公里耗电量。
提升电池容量是一种很直接的办法。由于目前电池技术发展缓慢，能量密度一直没有取得突破，所以目前厂商的做法就是增加电池组的数量。这样一来，电池容量是上去了，但同时也带来了电池体积、重量大幅增加的弊端，影响了车内空间和行驶性能，并且充电时间也会随之延长，充电难的缺点越发明显了。可以说，在电池技术没有突破的情况下，依靠增加电池组数量来提升电池容量，是一种很低效的做法。
降低百公里耗电量是一种比较有技术含量的办法。电动汽车百公里耗电量涉及到方方面面，包括电控电机的效率、整车的重量、工作环境等等，需要在设计阶段就对电动汽车的各个部分进行低耗电量的优化，所以比较考验车企的技术实力，对零部件供应商也有着更高的要求。在现阶段，降低百公里耗电量是一种更为科学、更为可行的方法，也是一种节能环保的方法，更加符合电动汽车的特性，突出了电动汽车的优势。
要达到最佳的效果，需要把开源和节流结合起来。但是，受电池技术的限制，提高电池容量会增加车重，进而增加百公里耗电量。现阶段，电动汽车的开源与节流是矛盾的。
折中之选 开源与节流的取舍
EPA能耗数据解读
在未来，开源与节流相结合，具有高能量密度电池和低能耗的电动汽车是大势所趋。而在当下，车企需要在两者之间做出取舍，以达到一个平衡点。
考虑到此前工信部油耗造假的传闻，我们认为工信部能耗的可信度值得商榷。所以我们找来了美国能源局(EPA)的能耗数据，从中筛选出了4款同时在中国上市的车型，来看看一下它们是如何对电池容量和百公里耗电量进行取舍的。
这4款车型分别是：宝马i3纯电动版、特斯拉Model S P85、日产聆风（与启辰晨风基本一致），以及比亚迪e6。
话不多说，请直接看数据。
我们可以看到，宝马i3的百公里耗电量最低，日产聆风紧随其后，大受追捧的特斯拉Model S P85表现一般，能耗比宝马i3高了40%。而国内最成熟的电动汽车比亚迪e6则排在最后，并且输得体无完肤，能耗比第一名的宝马i3多出了1倍。
但是这是否就说明宝马i3技术实力独步天下，领跑全球呢？
让我们将目光转移到重量这一栏上，可以看到，宝马i3的车重非常之轻，仅有1195kg，相当于比亚迪e6的一半，其成本高昂的碳纤维车身功不可没。与i3电池容量接近的日产聆风采用的是普通钢结构车身，车重比i3多出了300公斤之多。特斯拉Model S P85虽然采用了全铝车身，但是由于电池重量过大，车重依然超过了2吨。
车重与耗电量有着直接的关系，那么我们提出车重因素的影响，以单位重量百公里耗电量来看看究竟学挖掘机，啊不对，是节流技术哪家强。
剔除车重的影响之后，宝马i3立刻从神坛跌落，排到了第三位，仅仅比比亚迪e6强了一丁点。而特斯拉Model S一下子展现出了强劲的实力，占据了榜首，日产聆风则继续着不温不火的表现。
下面，我们就根据这两张表，对4款车型逐一分析。
四款主流车型逐一分析
●宝马i3
如果只看第一张表，大家恐怕会认为宝马不但传统汽车做得好，电动汽车业毫不含糊。但是看到第二张表之后，就可以明白，宝马i3在百公里耗电量上的优势全部都来自于它碳纤维材质的超轻车身，而在电机电控和电池管理方面，宝马其实并无优势可言。
宝马虽然在传统汽车上有着强势的表现，但它也不是万能的。在电驱动技术上，可以说宝马距离先进水平还有差距。所以，宝马聪明的选择了将自己成熟的碳纤维车身技术运用到电动汽车上，以强化自己的优势，弥补自己的弱点。最终达到了目前一流的能耗水平。
不过，宝马这么做也有一大弊端。碳纤维是很贵的，宝马所用的碳纤维增强复合材料也不便宜。宝马i3在美国的起售价是4.135万美元，这个价格比4系双门轿跑车还要贵一些（国内这个价位的宝马多为国产，而i3是进口车，不好比较）。在维护保养上，尽管宝马声称碳纤维车身反而能够降低维修成本，但在实例出现之前，我还是倾向于认为i3的维修成本会高过采用钢制或铝制车身的车型。
●特斯拉Model S
根据EPA的能耗数据，特斯拉Model S的百公里耗电量不算低，此前也有媒体就此攻击特斯拉，说它其实并不环保。但是EPA给的只是单纯的百公里耗电量，没有表现出电池电量对车重的影响。特斯拉Model S作为目前续航最长的电动汽车，其电池重量是不可忽视的。在剔除重量因素的影响，以单位重量百公里耗电量来考量之后，特斯拉立刻就上演逆转占据了第一，展现了它在电驱动和电池管理领域的强大实力。
有了优秀的单位重量能耗作为基础，特斯拉可以装更多的电池，同时将能耗控制在一个可以接受的水平，最终在开源和节流上找到了一个平衡点。这也再次说明，特斯拉Model S是目前最好的电动汽车。
●日产聆风
日产聆风就跟它那些大卖的日本亲戚一样，表现不温不火，走的是中庸路线。在单位重量百公里耗电量这一项上，日产聆风虽然要弱于特斯拉，但是也处于一流水平。在车重上，由于电池容量一般，又没有用上什么高科技，所以处在了中间位置。综合下来，日产聆风续航处于业界平均水平，能耗表现中等偏上，价格相对竞争对手有优势，于是它成了最畅销的电动汽车。
●比亚迪e6
比亚迪e6是国内最成熟的电动汽车，受到了很多人的推崇，但无情的数据告诉我们，e6的技术水平距离国际一流还有很大的差距，特斯拉不是分分钟就能造出来的。
比亚迪e6装载了大容量的电池，但是比亚迪的电机电控和电池管理技术却并没有达到相应的水平，单位重量能耗偏高，开了源但是没有节流。所以在车重上去之后，e6百公里耗电量直线飙升，最后大幅超出了业界平均水平。同时，电池还挤占了很多车内空间，对行驶性能也造成了很多不好的影响。
启示
在电池技术取得突破之前，开源是要以节流为基础的，否则开源的收益会很低，并且会由此引发一系列的问题。国内的车企在关注电池的同时，更应该在电机电控和电池管理上多下功夫。另外，在车身的布置和结构上，还有很多创新和轻量化的空间。向宝马学习车身，向特斯拉学习电驱动，应该是努力的方向。从全局综合优化，追求每一处可以减重和降低耗电量的细节，才可以造出优秀的电动汽车。
联系客服
