跟着地铁去买房，这句话简单粗暴，却也是个金科玉律。
但是，现在似乎有点过时了。
很长一段时间，我们判断一个楼盘或者一个板块优不优质，都会看它有没有地铁站。
可如今天津地铁大跃进，当遍地都是地铁站的时候，这个衡量标准就不那么好使了。
毕竟地铁的触角越深越长，很多偏僻的地方都开始规划地铁站。
很显然，仅仅“有个地铁站”，已经不足以撬动一个板块。
那怎么衡量？
其实，从地铁角度判断板块价值，还有很多不能忽略的参数。
01
地铁站的个数不重要，重要的是，有几条地铁线在这里交汇。
那就要判断这个地铁站是什么类型的。
地铁站点大概有三种类型：中间站、换乘站、枢纽站。
☉ 中间站，只有1条地铁线通过，也是最常见、最多的站点；
☉ 换乘站，有2条地铁线交汇，当天津地铁成网后，数量也比较多；
☉ 枢纽站，有3条以上地铁交汇，这是大量客流的集散地，目前在天津很少。
天津地铁枢纽站
其中，枢纽站是“最厉害的”。
即便算上规划路线，天津1.2万平方公里的土地上，枢纽地铁站才只有11个。
金钟河大街、北站、西站、金狮桥、天津站、下瓦房、文化中心、土城、肿瘤医院、海河柳林，再加上滨海新区的滨海站。
这个数量相当少了。
除了物以稀为贵之外，为什么枢纽站这么重要呢？
因为枢纽站所带来的客流量，是几何倍数的呈现，是一个城市中，人口最大的聚集地。
可以看看2019年中国地铁站最高日客运量都发生在哪。
第一名是广州的体育西站，堪称“全国最忙”。
处在天河北和珠江新城两大商务区的连接点上，是广州含金量最高的1、3号线交汇处。
同时，这里也是广州规模最大、繁荣程度最高的商业中心。
客运量非常高的还有上海的人民广场站、南京的新街口站、西安的小寨站、成都的春熙路站……这些地铁站都有两个共同点：
① 基本都是枢纽站，即便有的不是，至少也是换乘站；
② 全部紧邻城市内最强商圈，有的是产业、有的是商业。
所以，这些枢纽站所对应的城市界面和房价都在高水准。
其实道理很简单，区域发展说到底还是人，只要把人聚集过来，产业、商业等都一通百通。
枢纽站，也就意味着四通八达、生活便利，不仅能吸引人，还能留住人。
一般来说，一个区域超过10万人，才能出现大型商业MALL，枢纽站绝对具备这个能力，因此枢纽站周边的商圈都非常繁荣，能良性循环。
目前，天津能在全国上榜的，就只有天津站一个地铁枢纽站，这与它的“双铁”（地铁、高铁）功能有很大关系。
但如果明白了这个逻辑，就能预见：
天津的地铁枢纽站，都是关键节点，对周边商业、住宅的利好，与中间站相比，要高出好几个能级。
同时，每个城市都有自身的发展规律。
天津南半球的成熟度普遍要比北半球高。
下瓦房、文化中心、土城、肿瘤医院、海河柳林这几个地铁枢纽站的城市地位会更高一些。
反向思考。
政府为什么要在某一片区设置枢纽站？
一定是重要程度相当高，饱和度撑得起来三线交汇的骨架。
天津站、西站、北站这种与火车站相结合的地铁站点，自然客流量超大。
文化中心、下瓦房、金狮桥都是重要的商圈节点。
海河柳林是未来天津高新产业集群，是重头戏，设置枢纽站理所应当。
02
除了枢纽站，还要关注地铁密度。
也就是说，一个区域的地铁线，能不能成网。
因为只要地铁线成网了，就可以以一条线为起点，通过换乘，到达全市各区，才能把价值发挥到最大。
天津地铁1号线单线运营时，日均客流量仅20万人次，但等2号线运营了以后，1号线日客流量增长了21%。
等到3、9号线开通，地铁就已初步成网，再来看1号线此时的客流量，竟然较单线时增长了84%。
而全线网客流量与未成网（仅1号线开通）前对比，增长率高达385%。
这足以说明地铁网的重要性。
单线时，乘客主要依靠本线吸引，受地域、线路可达性的限制；
成网后，线路覆盖面广，可达性增强，乘客选择性增多，地铁网客流吸引力更增强。
因为出行方便、效率高，所以人们都会沿着地铁网买房或者办公，这就会催生出新的城市中心，让原来的价值洼地变高地。
未来的城市，一定是多中心发展，而且新中心会超越传统中心。
事实上，天津的地铁大跃进，就是在“织网”。
6号线在西部布局了第一个纵向线，7号线是第二个，西部地铁网基本形成；5号线是东部的第一个纵向线，10号线是第二个。
现在天津开始均衡发展，政府有意要做强东部，基础设施建设开始倾斜。
所以东部还布局了一条横向地铁线——11号线，与10号线一起织网连接河西区、南开区。
对于买房人来说，政府资源倾斜，而地铁成网又能带来明确价值的东部中心，应该是重点关注的。
03
无地铁、不城市。
中国地铁使用率较高的城市是广州和深圳，地铁出行占全市公共出行的比例为54%。
在东京、伦敦、纽约等国际大都市，这一比例只会更高。
纽约地铁，拥有全球最多站点504个，24小时运营；
东京地铁，已经成为东京多数人的“线上生活”；
巴黎地铁，号称市区覆盖最广，市区任何地点500米内必有地铁站。
越先进、发达的城市，地铁使用率越高，尤其是市中心，出行基本都要靠地铁。
在《2020年度全国主要城市通勤监测报告》中，北上广深4个一线城市的轨道覆盖通勤人口比重平均值为32%，其中广州最高，为37%。
天津作为二线城市，与一线城市还有很大的差距。
但趋势是明确的，一线城市的今天，就是我们的明天。
天津地铁还在发展，到2023年通车里程数会突飞猛进，接下来的覆盖率会更高。
未来在天津中心城区通勤，对于地铁的依赖程度会越来越强。
这也是为什么要关注地铁枢纽站、地铁密度的最根本原因。
综合来看，既有枢纽站，地铁能成网，同时也在中心城区，还是城市发展的重要节点，最关键的，现在还没“熟透”，尚处洼地……
如果要选出这样的区域，现在只有一个——海河柳林。
04
海河柳林正处于天津均衡发展的微笑曲线上，在板块轮动方面，已经接棒新八大里。
板块内布局了三横一纵的地铁网（9、10、11、Z1线）。
地铁是一个板块的风控，只要地铁开建了，板块能否起势，也不用怀疑了。
现在海河柳林地铁先行布局，政府要做强它的决心，再清晰不过了。
相比于传统城市中心，地铁网对主城区内新板块的价值推动作用更明显。
因为老中心的交通配套已经很发达了，区域价值本来就处于高位，地铁网对价值的加成空间不大。
但对主城内的新板块来说，地铁网有能力推动它们快速从价值洼地变身价值高地。
海河柳林板块内，地铁9号线已经率先通车，连接天津市中心与滨海新区。
此外，地铁10、11、Z1线将在海河东岸形成枢纽站。
海河柳林规划效果图
10号线负责河东区与河西区接头，11号线负责河东区与南开区接头。
这两条并肩作战的能量线，一路把城市资源由西南向东转移，交汇在了海河柳林。
而Z1线更在于撑开城市骨架，连接中心主城的文化中心与滨海主城的文化中心。
目前两个文化中心地下已经为Z1线预留好站台。
之所以要在这里设置枢纽站，是因为海河柳林有暗潮汹涌的城市配套和产业规划。
海河柳林地区形成“一河两岸、一路两心”的功能分区结构。
其中一河为海河，两岸为海河南北两岸，一路为规划中设计产业资源集中的龙宇路，两心分别为国际设计中心和柳林生态中心。
定位为天津“设计之都”核心区，主要是数字设计产业，也就是高新软件技术，是当下各个城市发展的新引擎。
海河柳林规划效果图
也就是说，海河柳林要打造为天津经济增长的新极核。
就是要让它在地铁资源和产业资源两股力量的裹挟之下，成为一个“枢纽+新区”的高能节点。
地铁、快速路、购物中心、摩天大楼、写字楼、住宅、产业……全都交织在一起，这才是城市更新。
如果读懂了枢纽站和地铁网的逻辑，也就能看懂海河柳林的发展前景。
以前都说买房跟着地铁走，但是现在，买有潜力的地段，要跟着枢纽站和地铁网走。
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