超七史话-5 与格鲁门的争议

与格鲁门的争议

　　格鲁门公司在与我方的合作上层层设坎，归根结底，是美国的对华政策在作怪

　　与格鲁门公司的合作关系将会如何，比他们对＂佩刀＂Ⅱ技术方案的想法如何重要得多。合作关系谈好的，技术方案是今后怎么做工作的事，因为究竟我们可以参入美方工作到什么程度，我们的底也不大。星期六下午我们向格鲁门提交的ＴＡＡ修改意见，关于我们的参入程度是提得比较笼统的，晚上孙总请他们吃饭，气氛比较热烈，我们发现他们对我们的修改意见并不在意。星期天让格鲁门的客人去游览，我们自己商议，可以提高我们的调子，使我们的参入更具体些。另外在技术上应针对佩莱哈克的设想提出几点有见解的意见，目的是提高我们自己的份量，迫使美方感到离开我们不行。
　　１２日，星期一，双方开始谈ＴＡＡ。所谓ＴＡＡ即技术援助协议，是美国联邦法规规定由国务院武器控制办公室管理的两种主要协议中的一种（另一种是制造许可证协议），它们都被规定有专用的法律条款。要和美国人在武器合作上打交道，现在只有用他的办法，因为本来这是不合理的。＂佩刀＂Ⅱ可行性研究，并不是要美国人援助我们什么技术，受援对象本是巴基斯坦，而主要是我们要从技术上援助美国人一提供歼－７Ｍ的设计资料和经验知识。但是要搞成＂佩刀＂Ⅱ项目，必须有求于他，必须取得美国政府的批准，又有什么其他办法呢？ＴＡＡ后边附有ＳＯＷ即工作说明，ＴＡＡ本身是双方的关系和法律条款，具体工作由ＳＯＷ规定。
　　双方一开始谈判，格鲁门的贝林先生就谈了这个ＴＡＡ文本来之不易，它已经过国务院武器控制办公室批准，这次我们谈判修改后，还要报批。１９８５年巴方提出＂佩刀＂Ⅱ招标书后，格鲁门感到可行，就开始了活动，那时候华盛顿没有人支持个项目，相反，许多飞机公司和空军都反对这个项目，对政府施加影响。贝林本人在一年多时间里上上下下接触了很多人做工作，使他们转向支持这个项目，这包括国务院所属的有关部门，以及国家安全委员会、国防部、空军、海军。因为＂佩刀＂Ⅱ须采购的航电设备是空军控制的，发动机是海军控制的，而格鲁门公司本身也是海军控制的，所以都需取得他们的支持，有的关系还靠格鲁门公司副总裁退休海军上将肯尼尔自己出面去跑的。８６年１月，格鲁门公司提出了对巴政府的技术援助协议和制造许可证协议申请，８６年３月得到国务院武器控制办公室的批准，８６年６月又申请了对中航技的技术援助协议，８６年８月得到批准，这就建立了此次来中国谈判的基础。８月到１２月这一段时间，格鲁门一直在等待访问中国，但巴方说现在不能去，直到１２月穆斯塔法先生来中国以后，巴方才要格鲁门尽快访华。
　　贝林接着说，这份ＴＡＡ，其中有的条款是法律规定必不可少的，有的条款则是我们双方共同工作需要的。
　　李泽蕃说，我们很重视ＴＡＡ，希望双方能认真一起研究修改。
　　佩莱哈克急忙说，ＴＡＡ是经过批准的原则性文件，最好不改或少改，而ＳＯＷ虽是ＴＡＡ的一部分，但ＳＯＷ下边可以改。王承栋补充说，ＳＯＷ不需批准，只要备案即可。
　　我们的重点是在能派人尽可能多的参加＂佩刀＂Ⅱ的可行性研究各方面工作，尽量少向格鲁门提供歼－７Ｍ的资料，特别是全面性能资料，这样既掌握＂佩刀＂Ⅱ的全面情况，又避免今后被格鲁门所抛弃可能。故从技术角度对他们说，整个飞机是一个整体，不可能你格鲁门关起门来搞机头，与我后机身及机尾翼无关，那全机的气动力设计、外形设计、重量重心、载荷强度、寿命、结构和系统的工作怎么搞？
　　佩莱哈克只得承认，要设计，必须知道全机数据，机头只是一个局部，但是政府不同意你们参与机头的设计，我们在文字上不能写，是否可以在实际工作中曲折前进？
　　针对我们的修改意见，贝林说：发动机和航电性能的评审，你们不能参加，所有的整机性论证你们也不能参加。
　　李泽蕃反驳说，气动布局和全机重量重心我们当然要参加。李泽蕃引用莫部长给巴方的信说，如果只让中方负责向美向提供歼－７Ｍ的资料，而不让参加全机包括前机身的设计论证，中国政府是不会批准这个项目的。佩莱哈克一听急了，抱怨道：早知道你们仍是这个态度，我坐在家里，不必浪费时间到这里来了。李泽蕃说，我们从来没有向你们要发动机及雷达的性能数据。
　　佩莱哈克钓鱼说，等到＂佩刀＂Ⅱ飞机出来之后，全世界都会要这种飞机，那时，现在受限制的数据都会给你们。我说，现在我们只谈可行性研究阶段吧。
　　佩说，整个飞机可分成许多部分，可以分别对待，如发动机、航电设备的外形尺寸我们是会给的，前后机身间对接各点的受力，我们是会给的。
　　我说，飞机机身是个完整外形，要光滑流线，总不能一段一段搞。作为一个飞机的方案是要搞出一个完整的方案，我的看法是我们双方必须坐在一起做工作，光靠资料来往是不行的。
　　陈金琰说，你要我准备给你的资料，但我不知道你的总体要求如何，我如何准备？
　　一阵混战之后，贝林被迫老实说：其实美国政府并不特别关心发动机、航电的保密，而最关心的是＂佩刀＂Ⅱ这样的飞机控制不住，如果一二年后，飞机就造出来了，中国要给其他国家，美国控制不住怎么办？前机身让巴方制造，中国马上就可以得到，所以现在机头的外形设计数据不能给你。除非到了１９９２年之后或者１９９３年，中国能生产＂佩刀＂Ⅱ了，美国政府就不限制了。我一听，９３年？就感到这美国佬恐怕是怕中国空军的实力过早强大，涉及与台湾的实力平衡问题。
　　为了改变谈判气氛，第二天继续谈判时，我方首先发言从技术上找突破口。前天，我们从佩莱哈克的技术方案中抓出５个问题，由陈金琰发言攻他。
　　一是＂佩刀＂Ⅱ再怎么改，也不可能达到Ｆ－１６的水平，我们认为要实事求是，不能和Ｆ－１６比。
　　二是正常起飞重量加得太大，因此他们在对性能估算时，过于乐观了，而重量加得太大，机体要普遍加强，涉及范围较大。
　　三是机头的外形和两侧进气的关系，机头大了往后使机身外形向内收，是不可取的。
　　四是发动机安装钻山洞方式不行，往下放有个离地高度问题。
　　五是机内油量要达到５７００磅是不可能的。
　　佩莱哈克听着听着，兴趣来了，连连说，你谈的问题，很有趣，很值得关心。我们将来就是要一起研究，共同具体设计而不是想象一下就成的。接着他就滔滔不绝地谈起技术来了。最后他说，我希望＂佩刀＂Ⅱ能达到Ｆ－１６，可以对付＂米格＂－２９，关键是我们双方如何诚意合作，坚持下去，达到目的。我们政府是会越来越开放的。我父母是俄罗斯人，我在格鲁门已干了４５年了，我们公司已成长了一支很好的设计队伍，Ｆ－１４签了合同后２３个月飞机就出来了。而＂佩刀＂Ⅱ光是说已２０个月了，我是老了，我退休了，我自己干这个项目不想得到多少利益只是想促成它，格鲁门拿到这个项目，自己搞，是搞不出来的，你中航拿到这个项目，自己搞，也搞不出来，必须双方合作，才搞得出来。
　　李泽蕃抓住这个思路接着说，我很赞赏佩莱哈克先生的说法，要双方一起合作搞，谁也离不开谁。
　　佩莱哈克平下气来说，上午我到使馆去了，听取雷诺将军的意见，他听了我的介绍，很有兴趣，他强调提醒我们，要在美政府的限制之下，不能走得太远，因为＂佩刀＂Ⅱ项目是在商务关系内进行的，不像＂和平珍珠＂项目是政府间ＦＭＳ渠道的，可以控制。（言下之意，＂佩刀＂Ⅱ是商务渠道，怕控制不住。）现在已经决定，＂佩刀＂Ⅱ项目评审时，美国空军派出代表参加。这既有利，也有危险。

◆终于签成了ＴＡＡ

　　在和格鲁门公司进行了一番讨价还价后，终于签署了中美技术援助协议。
　　１３日下午继续谈判，转入讨论ＳＯＷ，由我主谈。
　　格鲁门ＳＯＷ初稿，主要要求我方承担提供歼－７Ｍ资料的义务，对我方参与的工作，只规定了１３框以后的机体装发动机改装，我们当然不能接受，为此我谈了对ＳＯＷ的修改意见，重点是可行性研究时我们要参加９个方面的工作，张了一个大口：总体布置、气动力设计、外形设计、进气道设计、座舱布局、重量和平衡，机体系统安排、火控系统及外挂、载荷和应力分析。
　　佩莱哈克一听，又沉不住气了，急忙说，政府的文件已规定，座舱、进气道、前机身是我们的工作，你们不能参加。至于外形，开始时，你们也不需要，以后需要时，也可以由我们提供吹风模型你们去吹。
　　王承栋插话说，美国政府就是不让你们参加机头的工程设计，不能给外形数据。
　　李泽蕃说，说明白一些，你们起草的ＳＯＷ是以１３框前后为界，一架飞机截然分开，而全机性的论证不让中方参加，我们是绝对不能接受的，只有按屠先生提的９点共同工作，可行性研究才会有效率。
　　佩莱哈克说，这不是我说的，是美政府的意见。
　　贝林说，我们同意在ＴＡＡ里原则性地说双方要合作好，但不能写实质性的内容，不能在书面上写，但以后可以给一些数据。
　　我接过来笑着说，那是否我们两家底下再签个协议？
　　贝林急说，不能这样干。
　　其实昨天格鲁门已把他们向政府的申请报告和国务院武器控制办公室的批函拷贝给我们了，这里也有双方不同的理解问题，为了澄清双方看法，我问贝林道；究竟有那几方面不让中方接触？
　　贝林回答说：有５点不能接触：１、前机身外形数据；２、进气道设计；３、武器的某些方面；４、电子设备；５、发动机特性（外形数据可给）；６、空中加油；７、疲劳谱
　　开头贝林说５点，一下谈成了７点，有些矛盾，其实后二点是国务院武器控制办公室主任罗宾逊的批函中增加的。我们理解了，不去争论。
　　佩莱哈克安抚说，尽管如此，我们可以不定期挑选你们的工程师参加有关工作。你们把有关的歼七Ｍ资料带来，我们一起干，如做外形工作、研究方向安定性、安排油箱、改减速板。我们也会派人到成飞一起工作。
　　我又出了几个题目给佩莱哈克，我说：歼－７Ｍ原来是按苏联规范、苏联标准设计的。现在你们用美国规范、美国标准设计机头，这怎么协调呢？这是一个很具体，但很复杂的问题。第二，我后机身怎么改？只改发动机安装行不行？不行，因为全机的重量重心变了，载荷变了、外挂物变了，而且还有巴基斯坦方的疲劳寿命要求，这后机身和机翼结构不按这些全机性变化来改进是不行的。第三，即使你们可以给一些资料和数据，但光靠双方交换资料，怎么做设计论证的工作？我认为必须双方工程师坐一起干，在论证阶段，我们中方派出有当场决策能力的１５名工程师去与你们一起工作，这１５名是最少的了。
　　佩莱哈克回答说，我们双方对对方的规范都不太熟悉，你提的这个问题是一个需要认真考虑的的问题，原则上适用就不必改了。在可行性研究阶段，我们只做估计的工作，不做详细的设计，有些强度、寿命的问题，可以分阶段来做。至于去１５个工程师，我不同意一下子都去，要根据工作需要和带资料的情况来定。我搞Ｆ－１４时，一共有２９００个工程师一起工作，但搞总体的仅有３０人，其中１６个搞飞机本身，１４个搞航空电子和火控。外形设计通常只有３个人来做。关于全机的重量和平衡，也可以由你们来做，我们提供前机身的有关数据。
　　１４日继续谈时，李泽蕃建议先从技术工作需要上来谈，把美政府限制撇开。他说，佩莱哈克先生是设计专家是权威，屠先生陈先生是设计专家，我们都是搞技术的，从技术上谈，谈得拢。
　　佩莱哈克说：对，我们昨天晚上忙了一晚，很伤脑筋。听了屠先生提的几个方面的问题，我理解成飞要了解我们如何干，也要从中学到技术，这我们支持，但关键是不要找政府麻烦。你们要派人参加，派多少人我不关心，关心的是要派最好的人去，带什么资料去。现在的问题是如何把这事搞成，使大家都满意。
　　王承栋说，现在大家都已懂得，没有大家全力以赴的合作，是搞不出飞机的。你们不要担心，格鲁门将来什么都会给你们的。
　　这些话清楚地表示，文字上不宜多写，按佩莱哈克的话，即笼统一些，但格鲁门以后实际会合作好的。但我们和老美第一次合作，他们谈话算不算数，仍是将信将疑。
　　谈来谈去，格鲁门终于同意我的建议，把附在ＴＡＡ后边双方互相给对方的资料清单取消，改为由双方工程师讨论决定。我的理由是既然双方都同意合作的，附了清单又必然扯多扯少，不如搞个君子协定。实际上我是为了争取今后工作中的主动。因为格鲁门起草的２份清单，给他的是多多的，给我的是少少的，要不给他呢，工作中又是需要的，有了清单，我方的义务多于权利，没有清单，至少他得有求于我，今后任何我们给他的，都是友好行动而不是干巴巴的履行义务。
　　关于ＳＯＷ内规定我方参加的工作范围，采取我们坚持，孙总出面友好让步，最后定为５个方面的工作，把进气道、外形设计、气动布局、座舱布局及火控去掉，增加一个其他需要的，作为格鲁门口头承诺条款，这样共留了６条。这里有两个目的，除我们可实际参入格鲁门更多的研究工作外，也将向巴方表示在可行性研究中，我们不仅只供给资料，而且我们的工作量也不小，因此在可行性研究中，我们须收取合理的费用，并否定格鲁门在过去与巴方的谈论中声称无需中方做什么的观点。
　　在ＳＯＷ中，我们还争得了全面参与论证、评审、派联络组长驻美国的权利，这里的所谓论证包括了技术方案论证、进度安排论证和研制费用及单价的估计。
　　关于ＴＡＡ的内容，经过谈判，格鲁门最后同意我们的修改意见主要有：
　　法律性条款，应两国对等，包括ＴＡＡ也须经中国政府批准。
　　有费用问题，但是由巴方来定付款方式。
　　双方资料交换，并不意味专利转让，而各保有所有权。
　　双方工作以英文为准，取消我方要同时送一份中文稿给美方的条款。
　　此ＴＡＡ要与中巴双方达成理解备忘录生效之时同时生效。
　　这第五点，是为了我们须要巴方正式落实＂佩刀＂Ⅱ可行性研究已最后决定由格鲁门做，并且答应由巴方向我方支付研究费用，此外，美方还答应ＴＡＡ中引用的美国法律条款，其原始出处美国联邦法律有关章节立即传真一份给我们。
　　关于可行性研究中要做的风洞试验，由我方承担，因美政府批准时认为不涉及风洞试验，而双方讨论中又认为需要，故以孙总裁给格鲁门董事长函件的形式作了承诺。
　　中航技和格鲁门公司间的ＴＡＡ，由我和陈金琰草签后，正式文本由李泽蕃和贝林二人于８７年１月２３日在北京签字。


◆与麦索德少将谈判

　　迎来送往，格鲁门走后，巴方又来华。＂超－７＂的进展又前进了一步

　　１月２０日是佩莱哈克与夫人的结婚纪念日，他必须赶回家去，所以在明确了２月份再到成飞谈之后，他不等ＴＡＡ签字，于１月１５日启程飞返美国了。与格鲁门间大的关系和技术性问题，均已谈妥，正式签字是贝林的责任，所以佩先走，也关系不大。
　　１月１５日又是巴方代表团来京的日子，我代表中航技公司去首都机场按贵宾规格接来了巴国防部生产部麦索德少将、巴空萨里姆上校和卡姆拉基地夏以勃中校一行。麦索德是穆斯塔法的助手，这次被授权来谈合作。夏以勃是空军中校，但卡姆拉基地是属国防部生产部系统的，不属空军领导。
　　１６日上午孙肇卿总裁与我们一起出面会见巴方代表团，除巴国内来３人外，其驻华空军武官拉扎上校、技术武官伊家兹上校也参加了。
　　会见开始。麦索德少将首先表示此行的目的，是要与中方建立起一个军用飞机紧密合作的关系来。他说巴政府对＂佩刀＂Ⅱ项目一直很重视，上次国务秘书穆斯塔法访华回去以后，即向政府作了汇报，这些后来在给莫文祥部长的信函中部反映了。
　　孙总接着表示说，我们政府也很重视＂佩刀＂Ⅱ项目，许多事情我们向部长汇报，部长向政府汇报了。＂佩刀＂Ⅱ项目得到中巴两国政府的支持看来一定能成功。虽然过去一年中，遇到过不少的问题，但现在基本解决了。我们的哲学是：过去的让他过去了，主要往前看，我们本来是主张由两个美国公司同时做可行性研究，目的是为了使工作搞得更好。
　　经过巴方的解释，莫部长已同意就一家搞，但格鲁门还是波音公司做，由巴方来决定，巴方决定哪家做，中方都将全力支持。这次格鲁门来首次谈了技术上如何合作，现在已经谈了４天，他们谈的技术方案只是初步设想，时间不够，且他们对歼－７Ｍ不很了解，我和他们的工程师，向格鲁门提出了５个方面的问题，佩莱哈克先生已表示对此回去以后将认真予以考虑。
　　然后讨论了中美之间在技术工作是个什么样的关系，焦点是中方能否接触机头的技术，得到一些机头的数据。我们认为中方必须了解机头的情况，才能在工作中保证飞机是好的。经过双方讨论，一并归纳出９项内容，都要双方在一起紧密合作，否则飞机就设计不好。佩莱哈克同意这９方面必须要合作好，但其中４项他认为写在纸上有困难，美政府不会批准，因此最后决定用一条＂其他需要的＂来代替，中方作了让步。佩莱哈克先生一再对我说，孙先生，只要政府一批准开始干，我们有些数据是可以给你们的，你要相信我们，这些不必写在文字上。
　　我相信格鲁门说话是算数的，我们作了让步，希望巴方朋友能理解，也希你们能向格鲁门做工作，要格说了以后是算数的，如说了不算这项目搞不下去。我们不是仅仅为要数据，而是最终要合作搞出一架好飞机。现在固定中美之间技术工作关系的ＴＡＡ条款已经讨论完，下午将详细向你们介绍。佩莱哈克先生这次来很满意，他回美国后将向董事长报告。
　　现在你们来了，我们双方之间要讨论的问题是：１．巴方是否已最后决定由格鲁门一家做可行性研究？因波音公司１月１９日要到巴基斯坦去，我对此还不清楚。我们与格鲁门之间的ＴＡＡ，下午给你们看，你们说可签，我们就签。２．我们与巴方的关系怎么办好？格鲁门说我们技术上与格合作，经济上则与巴发生关系，我们与格鲁门间没有经济关系。而我们理解应当格是总承包商，我们是子承包商，技术上和经济上，我们都与格发生关系，这是国际上的惯用办法。但格鲁门说要分开处理，我们感到很难。因为巴方不知道技术上的难处，我们与格讨论后，还要与巴方讨论太复杂了。
　　萨里姆插话问，这是指的可行性研究阶段，还是原型机阶段？
　　孙回答说，是可行性阶段。这阶段中方也有很多工作要做，要花钱。至于原型机阶段，中方工作更多了。
　　萨里姆说，在可行性研究阶段，成飞公司没有很多实际工作。
　　孙说，这方面成飞公司下午将向你们介绍。孙接着说，我想巴方这次来，要解决３个问题：１．我们和格鲁门之间的ＴＡＡ内容是否合适是否可以和格鲁门签字？２．整个项目中，我们和巴方的关系要讨论定下来；３．在技术上，我们已对格鲁门的初步方案提出五个方面的意见，你们看如何。另外，你们还应到成飞公司去看一看。
　　麦索德少将听完，诚恳地说：＂非常感谢孙先生详细介绍了与格鲁门的谈判情况，我非常欣赏孙先生所说的主要往前看，也感谢你们说的，由哪家可行性研究由巴方决定。＂
　　我想，总的原则大家是了解的，原来是想由格鲁门、波音两家来做，但空军要一家做，原因孙先生知道。现在波音将于１９日去巴介绍，可能有些新的内容，所以哪家做可行性研究，尚未最后决定。
　　关于你们与格鲁门之间的关系，有些在书面上不能写，但必需有其他的保证。我们的经验是，一旦轮子转起来，问题就会发生，故即便不写在文字上，得有其他保证。
　　孙解释说，我们本来希望他董事长给我们写封信，佩莱哈克说，全世界无保密的可能，我们为此谈到死胡同里去了，最后只好让步。
　　麦索德接着说，下午听了你们详细介绍后，再研究。这＂佩刀＂Ⅱ项目很重要，如果以后发生了问题，不奸办。
　　孙建议说，下午介绍以后，你们明天再和格鲁门谈谈。
　　麦索马德友好地说，我认为不管格鲁门如何，中巴关系是高于一切的，我们非常尊重中航技的让步。
　　孙澄清说，因你们心里想的是格鲁门一家做，我们因此对格让步。
　　麦索德说，谢谢你们的努力，我在看到ＴＡＡ内容后，再决定下一步如何做。你们与格鲁门的讨论是很有成效的。我相信目前的只是概念性研究，因可行性研究阶段，费用是很少的，到了后边两个阶段（原型机研究和生产），会对你们有很大的利益。
　　孙说，后边的关系以后再谈。我想这阶段关系，三方能否达成文字性的协议，因格鲁门公司很着急，他们２月份要派人到成飞公司去。协议可以是三方面的，也可以是中巴之间的，而我们与格鲁门之间是ＴＡＡ。当然不管是什么方式，中美之间的，我们都要抄送一份给你们，因为你们是老板。麦半开玩笑地说，三方都是老板。孙接着说，格鲁门一开始有误解，以为中航技要争生产份额，这次来，我们说清了，我们完全听巴方的，巴方要生产什么，就生产什么，如生产机头或更多一些的，我们尊重巴方需要。
　　麦索德说，谢谢你，很高兴知道你们这意见，我们是好朋友，我们在卡姆拉，没有你们的支持，是不行的，发展Ｋ－８飞机，也是在你们支持下。
　　孙诚恳地说，我们总的方针，是支持巴方发展航空工业，巴方要干什么，要我们帮助什么，我们都全力支持。
　　最后孙说，下午再详细向你们介绍，晚上请你们吃饭，以后有机会见见我们莫部长。麦表示很想认识一下莫部长。

◆三方协议签字

　　经过艰苦努力，三方都在＂佩刀＂Ⅱ项目中找到了自己的定位。一时间，＂佩刀＂Ⅱ的前景似乎光明起来

　　下午孙总不参加了。由我向麦索德少将一行介绍我们与格鲁门谈ＴＡＡ及ＳＯＷ的情况，再由陈金琰介绍我们与对格初步方案的５个方面意见，李泽蕃同志又补充说了过去一年来格鲁门的不正常关系和美方我们的限制。李说，我们了解，因为发动机及航电，美方只向巴出口，所以飞机不能在中国装配，另外，巴方打算生产机头，所以我们也不打算生产机头，但是一些技术问题是连在一起的。现在格鲁门说的限制越来越多，这里混杂有美国政府的限制，也有格鲁门公司自己的限制，这样工作就不易做好了。我们决没有想通过＂佩刀＂Ⅱ项目来向美国要到高技术，我们只是为了把工作做好。从技术上、在口头上，我们说的格鲁门都同意，但一到文字上，格就强调限制了。你们明天和格鲁门谈时，是否进一步澄清一下。
　　麦索德仔细地听了全部介绍以后说，感谢你们介绍得很好，有了你们这几天谈的基础，我们与格鲁门再谈，就好办一些。＂佩刀＂Ⅱ项目没有我们三方面很好的合作，是进行不下去的，而且好的合作关系要长期保持下去，不要在今后工作中有一些问题，就不合作了。
　　关于三方的关系形式，麦索德说，巴美间有ＴＡＡ还有合同。在可行性研究阶段，中美之间只要有ＴＡＡ，中巴之间有个理解备忘录即可，到了第二、三阶段，则都必须有合同才行。
　　我们表示，这一切都听巴方的，因为巴方是项目总管。麦索德最后表示感谢说，首先是我们两国的友谊，我们的合作也都是为了促进这种友谊。
　　晚上，孙总出面宴请，我们陪同，边吃边谈。麦在席间透露说，在格鲁门和波音两家公司中，巴政府的确未定最后由哪家合作；又说必须中止与Ｆ－１６对比的提法，避免不必要的节外生枝。另外，又说一个重要的信息，在＂佩刀＂Ⅱ之前，巴政府拟先买一批歼－７Ｍ，国防部认为可以定了，空军则尚未定。孙说，是否先少买一些？麦说，要买就买５５架。这确是一个好消息。
　　第二天上午，巴方与格鲁门谈。下午，我们先与巴方谈，巴方交给我们一个理解备忘录的稿子。之后，又请格鲁门的贝林、罗默、王承栋一起来三方一起谈。这里主要涉及我们与格鲁门的ＴＡＡ现在签不签的问题，我们认为因巴方对哪家公司合作尚未定，我们与格不能先签，格鲁门则认为他手上拿不到我们签的ＴＡＡ，不好赴巴签巴美合同。巴方从中调解说，ＴＡＡ是从属于巴美合同的，合同不生效，ＴＡＡ也是无效的，故中方可先签。第二个问题是这阶段的中方费用，究竟是美方付还是巴方付，这问题不明确，中方也不能签ＴＡＡ。这又涉及巴方了，麦索德推辞说，钱的问题，巴方管财务的人没有来，我在此不能定。于是三方一场混战，最后还是定不了。
　　第三天，１月１８日，我为主谈，与巴方谈中巴之间的理解备忘录（ＭＯＵ）的修改意见。我要求在ＭＯＵ里写是ＳＯＷ，表示中方在可行性研究阶段有那么多工作要做，因此向巴方要钱是合理的，巴方坚决不同意在ＭＯＵ里附上ＳＯＷ。当然这实际关系不大，关键是谁向我方付钱，明确即可。下午孙总又出面，我们向巴方要５０万美金，麦索德要中方向格鲁门要，要他从巴拟付他的１５０万美金中扣出来给我们，这当然被顶住了，老美已吃到嘴里的肉，挖得出来？
　　１９日，完成了我与格的ＴＡＡ最后修改稿以及与巴的ＭＯＵ稿，只留下一个谁应付我方钱的问题。孙建议在麦索德少将一行２０日至２２日赴成飞参观完后返京时再研究，时间上缓冲一下，大家也就同意了。
　　我与中航技公司王大伟同志研究了向巴出口５５架歼－７Ｍ型飞机有关问题之后，就与陈金琰一起陪同麦索德少将一行返厂参观。临行前，我和陈一起正式草签了与格鲁门的ＴＡＡ稿，代表厂里向中航技正式表态。
　　２１日麦索德少将一行３人进厂参观。在飞机上，我们已听到老巴悄悄在议论这次去看看，５０万美金值得不值得。因此进厂后，我们尽可能的让他们看我们已做的工作，包括两侧进气全机１：１的金属样机，有关方案的图纸资料，吹风模型，以及两侧进气进气道的１：１木质模型等。在参观中，我们告诉他们＂佩刀＂Ⅱ飞机的改动工作量是很大的，但我们成飞公司有能力自己改飞机，如果美国人卡我们，我们可以向欧洲要发动机和航电。我们还告诉他们，为了搞＂佩刀＂Ⅱ，我们已经花了不少钱；与美国人合作搞可行性研究，必须双方的工程，仅靠在一起合作，仅靠互相给资料，是万万不行的。
　　参观完后，夏以勃中校说，在北京谈了７天，不如今天看了半天收获大。麦索德少将说，百闻不如一见，１００张格鲁门的图片，不如到这里看一看成飞的实物。
　　这些话份量都不轻，我们感到５０万美金大有希望，下午送老巴离厂后，我立即向孙总挂了长途电话，把老巴在厂参观驻观后的反应告诉他。孙在电话里说，巴方安排２２日返京后先到使馆去，估计是关于付我方费用的问题，他国内会有消息来。
　　２３日上午，孙总给我打长途电话说，成飞公司这次给老巴做的工作，效果不错，巴方回京等了一天，今天上午已签了字，关于向我方付款５０万美金的文字已保留下来未再修改，只是具体支付条款，他们要回去向国防部汇报，２月份再来定。他们要我们写出一个工作费用的预算，多少人多少工时，然后分四个阶段付款。当然由此看来，波音公司没戏了。
　　下午，李泽蕃又向我打电话说，说，这次幸亏有成飞的合作和帮助，总算谈成了。与格鲁门的ＴＡＡ已正式签字，并同时向贝林交了一封孙总裁致格鲁门董事长的信，说明了由中方负责＂佩刀＂Ⅱ的风洞试验的责任并且建议在ＴＡＡ经双方政府批准后，立即举行工作会议以便安排整个工作，李还要我立即提出一份５个月可行性研究的预算费用，要电传给老巴。
　　这一轮关键性的谈判，以最后达到了我们的目的而完满结束。除了立即可到手５０万美金（我们内部商定，４５万直接给成飞）外，中方希望在这笔１２亿美金的军机卖买中，可得到３～４亿美金的份额。
　　在向谢明、侯建武、杨宝树等有关领导汇报这一轮艰巨的谈判时，我谈了几点看法：
　　１．一切事情要靠我们自己的努力，没有我们抓紧作歼－７ＣＰ方案，提前做自己的工作，强壮自己的力量，要与国外合作是很难的，是谁也帮不上忙的。
　　２．今后，与格鲁门合作，限制与反限制的斗争会很尖锐，我们成飞要守得住，攻得出。守得住即确保我们＂佩刀＂Ⅱ项目中的已有的分工和份额；攻得出，即尽量扩大拿得到的技术收获。
　　要立即做中美合作的一切准备工作，现在面临的形势，不仅技术难（技术上必须显示我方的实力）而且斗争难、语言难，要逼着我们的技术队伍素质有个大的提高，也必定通过这种国际合作成长起一批国际技术合作和力、外事的人才来。
　　看来，经过这一段交涉、较量与谈判，三方合作似乎向好的方向发展，但由于美国政策的波动性较大，稍有风吹草动，＂佩刀＂Ⅱ的进展就会出现问题。以后还会发生什么呢？


◆第一次工作会议

　　正所谓＂好事多磨＂，经过双方的共同努力，我方与格鲁门公司确定了在＂佩刀＂Ⅱ项目中各自的工作分工与共同协作问题。临行前，从不信佛的佩莱哈克去参拜了佛祖，作为一名工程师，看来他确实希望促成＂佩刀＂Ⅱ工程

　　１９８７年２月６日，我接到中航技公司的电话，告知格鲁门公司８人及巴方３人将于２月６日一起到成飞公司，与中方开＂佩刀＂Ⅱ项目的第一次工作会议，讨论部署可行性研究的总体安排。巴美间合同及ＴＡＡ已于１月２７日正式签字。
　　２月１２日，莫部长代表我国政府批准了中巴间的ＭＯＵ及中美间的ＴＡＡ。
　　在作了准备工作后，１３日，我们向谢明、侯建武作了汇报。１５日部军机局马承麟和朱荣章、中航技李泽蕃、牛新棠先到，与我们一起研究了工作会议的准备。总的估计，老美是以来要资料和看飞机为重点，我们则以显示我方实力，牢牢占据＂佩刀＂Ⅱ项目中应有的份量为主，在细化五个月可行性研究工作安排中，要落实我们的人如何去参加。
　　１７日，三方工作会议在成飞８号楼开始。成飞总经理侯建武在会议开始时会见了全体外宾。格鲁门公司实来７人：佩莱哈克，项目主任罗默，技术主任弗尔斯，王承栋及总体、气动、结构三名主管工程师，本来有一位重量工程师，因故未来。巴方三人是：巴空萨里姆上校，卡姆拉基地夏以勃中校、伊夫铁卡少校。我方有北京来４人外，成飞公司１４人，即屠基达、杨宝树、陈金琰、沈泳源、邱普达、宋开基、陈嘉琳、吴绍端、黄卿祥、张志远、王月新、许振阁等。中方全体人员，对外均称中航技代表。
　　摆在我们面前的，是我国第一次和这个还不甚清楚的超级大国搞的军用飞机合作，谁也没有经验，所以只能过细地做准备工作。我召集有关人员反复开会，尽可能把问题设想到，包括他们会要什么资料，我们用什么形式给他们，如果属由我方分工的工作，则找借口不给他们；我们要他们什么资料，要过细地列出来。一切都要使如果可行性研究失败时我方不会受到过大的损失为前提。又如陪同他们参观飞机时，我们的人要分工陪同，观察他们的反应。我们的参加人员都要有一个好的精神状态，必须不卑不亢、落落大方，因为我们是与他们合作的，并不乞求他们，虽然在总体上他们的航空技术走在了我们的前边，但在歼－７这个具体领域里，我们比他们了解得多得多，我们有这个局部优势，利用得好，就可以平等合作。
　　至于这次会议，讨论的重点不要放在技术方案上，那将是今后五个月工作的事，他们要资料，可以先给一些，但主要靠我们的人带走，既便于灵活掌握，又提高我方去人的份量，因为目前还不知道格鲁门与我方合作的诚意如何，也不知道他们的可行性研究深到什么程度。
　　三方会议礼仪性的活动过去以后进入实质性阶段。佩莱哈克说，我们双方签的ＴＡＡ包括ＳＯＷ，已经获得美国政府批准了。过去华盛顿有许多人说这件事办不成，现在终于办成了，不容易，这也取决于中方特别是成飞公司做了很大努力。现在，＂佩刀＂Ⅱ项目是否成功，将取决于可行性研究做得好不好。首先我们双方要建立起互相信任共同合作好的关系，否则很难搞好。当然，我们格鲁门公司总的指导思想是必需遵守美国政府的规定准则，否则，项目都难存在了。
　　接着佩莱哈克介绍他带来的专家说：＂他们都是拔尖的人，都是在实际工作中多年锻炼出来的。弗尔思先生今后将在＂佩刀＂Ⅱ项目的技术上负总责，他善于和国外合作，过去搞总体出身，Ｆ４、＂湾流＂飞机的总体都是他搞的；总体专家堪诺尼科和我一起干了３５年，我们的总体图都出他手，气动专家卢先生在格鲁门也已干了２０年，结构专家贝尔先生在应力分析、疲劳寿命方面很有经验，特别是使用新材料方面。＂
　　以后，佩莱哈克介绍了他的＂佩刀＂Ⅱ方案大致设想，我们介绍了歼－７Ｍ的情况。下午去车间参观飞机部件和整机，他们特别仔细地看了前机身的进气道、发动机舱和后机身结构。
　　三天的谈判，最重点的是今后双方的工作内容和分工。这里有技术性方案工作，包括飞机的结构、电气能源、机械系统、航电、推进系统和动力装置、燃油、环控、座舱、武器等：还有项目的组织工作如安排各种地面试验、飞行试验，制订项目的组织工作如安排各种地面试验、飞行试验，制订项目进度网络，分析项目成本和研制费，控制飞机的可靠性和维护性，安排综合后勤支援、人员培训，组织生产和工装工具准备等方案。一月份格鲁门曾向我们提出了一个初稿，我们回来详细研究后，这次向他们提出了一个修改稿，然后坐下来逐项讨论。对每一项任务都区分出是由格鲁门负责还是成飞公司负责或双方共同负责。格鲁门的初稿，五个月的可行性研究共有１４５项任务，其中，由格鲁门负责的６４项，成飞负责的１１项，双方共同负责的７０项，由此可见格鲁门认为成飞的工作量不大，以双方共同负责诸项各占５０％估算，格鲁门的工作量为６８％，成飞的工作量为３２％。经过我们修改并和他们逐项讨论一致后，这个任务分工表改为总任务共１８５项，格鲁门负责３５项，成飞负责１９项，双方共同负责１３１项，折算后双方工作比重分别为５４％和４６％。这个修改和讨论，涉及我们今后工作的渗入程度和工作的份额，谈判当然很艰巨，但结果是很成功的。
　　除了细化了工作任务和明确了分工责任以外，还讨论决定了可行性研究分为三个阶段，每６周为一个阶段，每阶段完了都有一次评审。评审时三方均有权威人士参加，巴方将由巴空计划助理参谋长法鲁克少将率人出席，并以巴方名义邀请美国空军派出评审代表。
　　双方要求对方提供的资料清单也逐项进行了讨论，我方当场交给了格鲁门第一批飞机性能数据和飞机油量分布资料。
　　双方还一致同意巴方萨里姆上校的建议，＂佩刀＂Ⅱ项目可行性研究自３月９日在美国开始。
　　佩莱哈克邀请中方工程师尽快到美国去参加共同工作，并观看Ｘ－２９飞机上Ｆ４０４发动机的安装和维护大口盖的布置，以弄清后机身如何改。按佩莱哈克的话：＂你们去多少人，我不管，当然不能太多，我们也就４０个人，但都是有３０至４０年工作经验的人。你们去，怎么住，怎么解决交通问题，都有钱的问题，你们自己考虑。从我们来讲，我们有国际合作的经验，我们可能协助你们。当年Ｆ１４的可行性研究干了１４个月，当然比＂佩刀＂Ⅱ复杂多了。Ｆ１４在发展阶段时，有１７００多人参加，花了７０亿美金。所以你们可以去看看，我们是如何工作的，哪些可以学，靠你们自己去判断。我的经验，一个工程的性能最终取决于成本，这中间重要的是如何合理取舍。＂
　　双方又讨论了今后资料传送和通讯的办法，我们该去的人的专业、英语水平等。最后双方签署了一个备忘录。
　　谈判中空出一天，我和陈金琰一起陪着格鲁门的客人去看了乐山大佛。在庙里，佩莱哈克双手合十虔诚地拜了佛，他不是佛教徒，但是否在默默祈祷祝愿＂佩刀＂Ⅱ成功，我没有当场问他。
　　２１日，美巴双方客人都高高兴兴地离开成都途经北京回去了，送别时说，大家在长岛再见。

◆初到格鲁门

　　人说百闻不如一见，抵达格鲁门公司后，对该公司的实力确实有了相当深刻的了解

　　１９８７年３月９日，我们一行１０人，为开始合作＂佩刀＂Ⅱ项目，自首都机场乘中国民航班机赴美。与我同行者有部军机司马承麟、中航技牛新棠，成飞陈金琰、沈泳源、邱普达、郑维川、吴绍端、黄卿祥、刘明树。出发前，孙总代表部外事局指定马承麟副司长和我领队。
　　波音７４７飞机先飞到上海，下午５点再次起飞横渡太平洋直飞旧金山，在上海办了出境手续。上海至旧金山航程１０５５０千米，只在空中飞行了１０小时２０分，波音７４７巡航速度没那么快，据说是因由西向东飞有顺流的高空风，风速达１００千米／小时以上。飞机上乘客不多，按老经验，我们离开原座位去后舱抢个整排性空座抓紧时间睡觉，为减弱时差感觉作准备。可惜我只睡着了两个多小时，十一点半，大家即被巨大的颠簸弄醒了。北京时间十二点半，天已大亮，不知何故，大家都了无睡意了。
　　当地中午，我们到达旧金山国际机场，过了关，入境后，换乘美国西方航空公司的飞机，又飞经盐湖城，飞抵纽约肯尼迪机场。这时还没有上海直达纽约的航班，只能换乘。西方航空公司这班飞机是国内航班，用的是波音７２７飞机。盐湖城可能真产盐，在飞机上看湖的四周白花花的一大圈，相当大的区域内寸草不生，都是黄土。
　　在旧金山到盐湖的途中，飞经崇山峻岭，这山有点我国西北地区秃山荒岭的味道，可能即美国电影经常描写的西部地区吧。与我国不同的是，它有不少公路穿越而过，还偶然见到一块块圆形的绿地，可能是自动喷灌的农作区。自盐湖城起飞机继续向飞，绿色地表就多了。
　　在肯尼迪国际机场，格鲁门的王承栋先生和公司的接待人员来接我们，把我们送到已找好的旅馆。这时已是纽约时间的上半夜，但车子在高速公路上一路看去，其繁忙程度比英国要高一筹了。
　　我们住进旅馆，洗澡躺下，已当地午夜两点。冬季时间，纽约与北京的时差为１３个小时。
　　３月的纽约，天气还很冷，最低气温零下７度，比北京冷，幸亏我带了一件羽绒服。我们睡了几个小时，早上起来，外部一片皆白，原来沸沸扬扬正在下一场大雪。第一次到美国，都有些兴奋，我们冒寒出去以雪景为背景，拍下了在美国的第一张照片。
　　我们住的旅馆和格鲁门公司总部所在地，笼统是在纽约，但实际是长岛。纽约州下属的长岛市已非纽约市管辖，只是紧靠纽约市昆土区罢了。日程安排中，上午要大家休息，解决时差，下午才去格鲁门公司。
　　来美国以前，我们已经在厂里安排了内部的工作以及分批赴美的人选和准备带走的资料。但是合作中未知数甚多，诸如：格鲁门的合作态度究竟怎样？可行性研究的工作深浅怎么掌握？工作进度是如何控制的？各阶段的要求成果具体要拿出什么东西来？又怎么评审？这些肯定和我们的经验不一样，因此，我们没有底；此外，对我们中方人员自己，在工作和人员交往中，语言、思路、方法甚至生活习惯诸方面适应程度怎么样，把握也不大。从我来讲，１９８４年曾带队去英国马可尼公司对七项电子设备的预生产型组织验收，开辟一些新国际合作方式，当时因已是第四次到英国，心里有底。但这一次，第一我们不是买主，光说话挑刺不行，而是要干活的；第二，与格鲁门的过去交往可知，他们甚是傲慢，而且美国政府比英国政府在政策上欺人多了。第三，我们要在合作中拿出自己的技术水平和组织水平来，才能在实际上成为平等的一员而非小伙计。这一切的背后，不是什么个人的成败得失，而是成都飞机公司首次在国际社会中亮相，其水平如何在一定程度上反映中国航空工业的水平问题，也涉及我国是否可以获得这笔大买卖中份额和带出一种轻型歼击机的后继机问题。我感到肩上的担子很重。惟一的办法是动员大家认识一致，利用１９７９年开始与英国人打交道的经验，白天工作谈判晚上准备，多下苦功，边干边学。
　　自成都出发到了北京以后，我们听取了孙肇卿和李泽蕃同志的意见，也把出国任务的设想方案请示了莫部长和王副部长，取得了他们的批准。万事开头难，第一批出国和老美合作，是办得很慎重的。
　　１０日下午，格鲁门公司开车把我们接到位于长岛佩斯丕奇区的公司总部。由佩莱哈克给我们介绍这周日程安排，今天是星期二，美国是五天工作制，这周只剩下三天了。
　　接着由罗默介绍格鲁门公司情况。他说格鲁门公司有三万员工，一半为电子专业人员，其中有２０００多计算机专业人员，除对内为公司各部门服务外，对外还为金融等行业服务。工程技术人员有３０００人，其中飞机设计人员有１０００人。当时年销售额为２０亿美金，除生产飞机外，还有航天产品，第一个登月车就是格鲁门生产的，还生产民用产品，如大客车、消防车、铝合金游艇等，还进行核聚变方面的研究。公司成立以来，已生产了三万三千架飞机。公司总部下边有十个分公司，飞机分公司即其中的一个。飞机分公司下边有一个先进项目部，由分公司副总裁悉密那拉主管，专管Ｘ－２９、先进技术战斗机等项目，现在＂佩刀＂Ⅱ项目、歼８项目都是在他管辖之下。刚建了一栋４５号楼，是专门为＂佩刀＂Ⅱ项目盖的，中方和巴方以及格鲁门抽出来搞＂佩刀＂Ⅱ的人员，集中在那里办公。这项目有安全防范限制，房间分隔开的，内部不能乱窜，也不要到外部去走，只在楼内。格鲁门公司生产的飞机是海军用的，也是海军负责安全保卫，搞得不好，他们要干预。
　　最后的几句话，把我们搞的阴森森。保密，我们搞军工的包括与国外合作，也算经历过，现在究竟如何，只好走着瞧。怪不得刚才进总部大门，在接待柜台前登记、领取访问者牌子时，警卫要求每个客人的公文包全都要打开看一看，这种情况我还是第一次碰到。看有无照相机，还是有无武器炸弹？
　　３月１１日，格鲁门公司用车送我们去参观他下属的卡尔文登工厂，佩莱哈克及罗默陪我们去。这是一个总装和试飞厂，在纽约州长岛的东边尽头。我们的大客车一路在高速公路上急速行驶，感觉到这个长岛真不小，好远啊。离地处长岛的佩斯贝齐有５０英里远的这个工厂，装配的都是舰载飞机，试飞时，飞机从跑道上一滑出去，就是大西洋了，他们的专用试飞空域就在一望无际的碧海之上。早晨我们离开旅馆时，不知怎的把邱普达同志遗留在旅馆里了，我一路上正着急这从来没有发生过的遗憾事，到了工厂，才知格鲁门用另一辆小车把邱普达同时送到了，他们的接待工作真是麻利。
　　工厂主管们向我们介绍情况以后，就开始参观车间。在总装线上可同时装１５－１６架飞机，首先让我们看的是佩莱哈克的得意名机一变后掠翼重型舰载战斗机Ｆ－１４，这种飞机当时月产２架，部件是大河工厂运来的，但还有６０００多项零件在这里装配。Ｆ－１４总装完后，由公司试飞员试飞３架次，海军试飞２架次就可以出厂了。
　　双座双发双垂尾的Ｆ－１４，是敞开给我们看的，公司还专门派人给我们拍参观照。飞机很大很高，不愧是重型战斗机，对我们习惯于轻小歼击机的人来说，很难联想这庞然大物在空中身手仍是十分灵活矫健的。印象深的是它的二元斜削式可调进气道和后掠翼大转轴。我１９７６年在国外考察过＂米格＂－２３和苏－２０的可变后掠翼，这次是第二次接触到可变后掠翼了。Ｆ－１４的可变后掠翼上也没有挂架。不像后来的Ｆ－１１１和＂狂风＂战斗机带有随动外挂架。佩莱哈克还专门指点它的舰载机着陆钩给我们看，因为老巴希望＂佩刀＂Ⅱ上附带着陆钩，当然是陆基着陆时防止冲出跑道用的。
　　总装线上还有Ａ－６舰载重型攻击机和Ｅ－２Ｃ舰载预警机。Ａ－６是一种高亚音速、两侧进气、双座、可带８吨炸弹的海军攻击机；它的改型机ＥＡ－６Ｂ则是海上电子对抗机，主要用途是干扰地面和舰上雷达，乘员达４人之多。为了屏蔽辐射，它的座舱盖玻璃是经镀复金膜处理过的，带金黄色。Ｅ－２Ｃ比较大，装双发涡轮螺旋浆，机舱内人可进入，机身上部装一个大的圆盘形天线罩，据介绍它可警戒三百万立方英里的空间。
　　工厂又带我们参观了微波暗室，暗室很大，整架Ｆ－１４可以用吊车悬空吊入室内进行
电磁测量，据介绍试验室造价，１０年前花了５００万美元。
　　又去参观了试飞站，站里有２条跑道，分别长为１００００英尺和７０００英尺。有一座室内飞机试车台，各种飞机可在室内试车，飞机尾喷流向后喷出的通道向上折出４５°角，向外部排放，内部噪音仅９０多分贝，室内空气有巨大的换气机，每秒钟可换气３次，室内试车的目的是为了避免出现对环境的噪声污染，并可用计算机测试飞机参数。试飞站塔台，有一套遥测跟踪系统，本地试飞，在离基地２７英里上空，还可在距此数千英里之遥的加州爱德华机场试飞，由２５０００英里上空的同步卫星传输飞机上的全部测试信息，两地间的遥测信息传输为０．２５秒。
　　参观期间，中午由工厂领导出面宴请，晚上由王承栋陪同，赴佩莱哈克家中，他请我们赴家宴。
　　佩的家也在长岛，离公司不远，靠近海边。据他向我们介绍，这一带都是较富有的住宅区，果然一路上都是郁郁葱葱的树林和一大片一大片的绿草地，空气异常清爽。佩的住宅，是一栋独立的小洋房，房子四周照例是一片草地，地上二层地下一层的房子已经比较旧了，因天气还比较冷，进得门去，到了起居间，还特地用壁炉烧木柴烤火，让我们感到别有情趣，因为平时用暖气，壁炉是闲置的，地下室里，楼梯旁有一个小酒吧，陈列着各色酒，围有小型的高柜台和园凳子。还有一个佩的工作室，玻璃柜里陈列着佩的各种荣誉纪念品，７０年代主持搞出Ｆ－１４这种高水平的飞机，对佩的评价是很高的。
　　我们中国客人共有１０人，陪同王承栋一人、主人３人，佩莱哈克夫妇和住在其他地方的女儿一起来接待。在餐厅里１４个人围着一张大西餐桌，吃的当然是道地的美国食品，包括最后的甜食苹果糕在内，全是他夫人和女儿动手做的。对这些洋味，我虽然不太喜欢吃，但大家情绪很高，带酸味的葡萄酒也不在乎，因为主人全家热情待客，有人情味一到美国第二天，即到家庭作客，我们国内做不到。
　　第二天，１２日，公司安排我们去参观另外一个工厂一大河工厂。这个工厂在长岛中途，比卡尔文登厂近多了。它既生产军品也生产民品，我们去主要看它的电子分部。分部有３０００人，年销售额３亿美金，生产半导体器件，给ＩＢＭ公司生产线路板，还生产机载电子设备、视频处理机、地面的电子试验设备以及电缆和微型插接件。军品电缆生产线很自动化，有计算机控制的１比１有线板，线芯自动压接设备及外套编织机，经过外套编织后，电缆扎得很紧了。
　　工厂招待用餐后，由格鲁门公司国际部的地区经理美籍华人保先生陪同，去看房子，我们不可能长期住旅馆，太贵，吃饭也不方便，必须找一处合适的最多可住１５人的家庭住房住下来。看了二处长岛的住房后，回来的路上雨雪交加，我在车中想，在美国生活，如无汽车，必然十分狼狈。晚上飞机分公司总裁卡洛拉里博士宴请我们。
　　１３日在参观前掠翼试验机Ｘ－２９之前，罗默首先向我们介绍了前掠翼的气动特点。他介绍说，前掠翼的优点是阻力大为降低，因为它下翼面压力增大，上翼面激波减弱，波阻小，同样升力时，阻力可降低１３％；以展向看，其机翼的压心往翼根移，因此弯矩较小。如弯矩相同，则可加大展弦比，从而可进一步降低阻力。前掠翼的最大问题是气动弹性发散问题，为此，机翼结构采取气动弹性剪裁，用石墨复合材料制造机翼壁板，使弹性变形有利于防止发散，特殊铺层的复材壁板，厚度自０．１２英寸到结构转折处，最厚为０．８英寸。飞机采用两侧进气、三翼面布局、变弯度的前掠机翼外，还有近距耦合的全动鸭翼，后机身边条延至机尾，延出一对升降舵面。全机是静不稳定的，采用了三余度的数字式电传操纵系统。为了降低研制成本，Ｘ－２９大量采用了其他飞机的成品部件，如Ｆ５的机头，Ｆ－１６的主起落架等。
　　看Ｘ－２９飞机的主要目的，是它机身内装了Ｆ４０４发动机，后机身是下部大开口的，技术可引用到＂佩刀＂Ⅱ上边来，增加我们的感性知识。
　　看完Ｘ－２９，我们还顺便看了这个就在格鲁门公司总部边上的工厂，主要是零件制造和组合件铆装生产线。在停放Ｘ－２９飞机的邻近，一个航天飞机的巨大机翼，正直立在装配型架内做装配工作。
　　中午，公司董事长比尔沃思先生宴请我们。我向他转交了成飞公司董事长谢明给他的信。我国驻联合国军参团张团长也应邀出席了午宴。合作开始
　　出于共同的目的，双方的合作在友好的气氛中展开了。美国ＣＥ（通用电气）很快就跑来为推销其生产的Ｆ４０４而努力。
　　格鲁门公司给我们安排的３天参观和接待，其比较开放的姿态，初步给我们一个＂有合作好的愿望＂的印象，因为在此之前，还没有哪一批中国人在这个公司看到那么多。
　　美国是５天工作制，过了星期五，周末这两天，国际部的保先生也给我们做了安排。星期六带我们去曼哈顿参观联合国和世界贸易中心。
　　１６日，开始了我们的正式办公，我们到新建的４５号厂房上班。这是一栋平房，已给我们安排了四间小办公室，我和陈金琰一间，就在项目经理罗默的隔壁，老巴萨里姆上校他们办公室的我们对面。安顿好了以后，三方的主要人员在会议室一起照了一个相，表示＂佩刀＂Ⅱ可行性研究正式开始。
　　然后三方负责人在一起，由美方技术经理弗尔斯主持，讨论今后的工作安排。５个月工作，分成３个阶段，前６周为第一阶段，先用３周时间，讨论决定８个技术方案。每一个阶段完成后进行一次评审，最后完成最终报告。美方急的是我们带来的资料数据，因为没有我们正式的歼－７Ｍ飞机数据，他们的一切工作就没有基础，所以会上我们当场给了他们第一批整理过的资料，他们大为高兴，双方工作就这样开始了。
　　到了办公室，我们果然发现美方技术人员的办公室在一道密码锁的门里边，门上还写着＂外国人不能人内＂。老美们拿着我们的资科，就进去了，只有在他们需要和我们讨论时才出来。这当然很蹩扭，怕我们学了他的技术？水来土掩，兵来将挡，我们只好有意在提供资料上一点一点挤牙膏给他们，好在可行性研究以美方为主，一切责任都美方担。
　　三方领导碰头会，每天一次；有了决定或计划，都有打印文件互通；讨论，并不真的集思广益，而是某人有准备地说一通即完，我们得逐渐适应美国人的工作方法。
　　关于可行性研究的深浅问题，弗尔斯给我们的回答是可深可浅，看钱多少。这句话看似含糊，实际倒是实情。原来格鲁门公司内部都用钱来管理。他们把整个可行研究工作进行分解，大的分成三个阶段，每个阶段分解若干项任务，每项任务又分解出若干细目，排出工作进度，这就是所谓工作分解结构（ＷＢＳ）吧。然后以各项任务作为计算单位，有任务编码，有预算金额，安排工时费用，再按完成日期决定采用人数，工作也就＂计钱吃面＂。他们把１５０万美金按３０万，４０万，４０万，４０万分阶段使用，抽工程师来做工作，做完一项，被写出书面报告，其费用就支掉。这样，钱多，就可多花工时，做得深些，钱少，也就只能做得浅些了。看来我们要学会这种管理艺术，还早着呢。我们曾想他们给我们一个其他项目的可行性研究报告样本，但没有给。关于评审工作如何进行，也一时没有摸清。
　　向他们问及ＴＡＡ美国政府是否正式批准了时，他们说在一月ＴＡＡ即向政府提交了，法律规定３０天内无复信，即算政府对此无异议。现３０天早过去了，所以已自动生效。看来这个号称法治的国家，对付政府的官僚主义，还真有些好办法。我们的办法是报告后边写上；如有不当，请予批示。意思是使不批即表示认可了，但没有法律保证。
　　１９８７年３月１８日，通用电气（ＧＥ）公司的张维先生，自己开车来格鲁门公司，把我和马承麟、牛新棠３人接走，去参观他们的Ｆ４０４发动机。通用电气公司航空发动机集团所属的林恩分部在麻萨诸塞州的林恩市，离美国东部名城波士顿不远。张维先生原来长驻北京，曾两次陪同他的上司来过成飞，算是老朋友了。他现已回美国，在林恩的航空发动机集团的海外业务部任副总裁，负责亚洲事务。向＂佩刀＂Ⅱ推销Ｆ４０４，正是他的业务。他早上开车出来，下午到长岛，三点钟在格鲁门公司请我们坐他的车上路。
　　车子由２９５号高速公路转入贯通美国南北的９５号高速公路，穿过康涅狄格州到麻州。开了半天，一路上看，路旁没有任何庄稼，都是树林和草地。也怪，美国人不种粮食还是土地太多了？４个多小时后，到了福尔立浮，这里是张维住地，他要我们在这里吃晚饭，并拜访他的家。原来张的岳父在那里开了一家可容纳上千人同时就餐的大型中餐馆，名叫中国皇家饭店。这饭店气魄甚大，装饰得古色古香，而且有很多单独的厅。车到饭店后，张引我们去见一下他７０多岁的老岳父，然后在事先已准备好的一个单厅里吃了顿丰盛的与一般美国中餐馆大不相同的中国饭。饭后，开车去他家里，这是一栋地上二层地下一层典型的美式住房，张夫人在家，很热情地接待了我们３人。张还拿出一张足有二英尺大的放大彩照，是他陪同ＧＥ集团副总裁访问成飞时与我一起在歼－７Ｍ飞机前的合影。
　　离开他家，就往波士顿，约一个小时到城区，张又带我们夜访波士顿有名的麻省理工学院（ＭＩＴ）和哈佛大学，当时已晚上１１点，哈佛大学已冷冷清清了，而麻省理工学院则灯火辉煌，匆匆来去的人仍很多，可见两个学校的校风完全不一样。麻省理工学院的图书馆和计算机房２４小时不关闭，我们去参观了图书馆；果然一切照常地开放着，学生在阅览书的、借书的、自己动手复印资料的仍很多。图书馆中有一个＂一面体＂的艺术雕塑，很新奇，我们分别照了一个相留念。我参观麻省理工学院内心有一些特殊心情，解放前我进上海交大，当时学校师生中很崇拜麻省理工学院，自称交大为东方的ＭＩＴ，这次算无意中＂朝了一次圣＂，至少表面看，它的刻苦学习的气氛不一般。我们路经他的教学楼走廊，各种学生们手写的活动布告和广告贴得不少，我心想当年交大的上院可能就是学了他的。
　　出了学校，张维继续开车，大约２０分钟，把我们送到林恩附近的一个旅馆住下，已１２点多了。这一天，不，实际是半天，张维给我们的安排，够紧张的了。
　　第二天早上起来，张维带我们吃了早饭，就去ＧＥ公司。路上张说，他每天自家里开车出来上班，单程要一个半小时，所以早上６点多就上路了，有时一边开车一边吃点东西就算早餐了。从这个城市每天到另外一个城市上下班，于我们是不可思议的。
　　到了ＧＥ公司，航空发动机军用项目部林恩先进项目的总经理黎茂、Ｆ４０４项目的发展经理塞波等接待了我们，向我们介绍了Ｆ４０４的情况，并带我们去装配车间看了发动机，又去看了试车台。给我的深刻印象是，整个发动机犹似一件精雕细刻的艺术品，涡轮外环以前都是高温不锈钢的机加件，外环以后也不是钣金件而是钛合金数控机加件，全身一色的银白色闪闪发光。装在发动机左侧的电子控制系统盒子只有一本３２开精装书那么大，很是精巧。参观完毕，为了优待贵宾，特意让我们在一台完整发动机前合了一个影。
　　ＧＥ公司是美国排名１０位以内的著名公司（１９９３年为第４位），从生产电灯泡起家。１９１７年开始搞气涡轮机，４０年代开始，就成为世界上三大航空发动机厂之一，１９８６年航空发动机销售额，ＧＥ公司已超过普惠公司。总经理黎茂（张维介绍说他是Ｆ４０４之父）说，Ｆ４０４发动机已生产交付１２５０台，主要是Ｆ／Ａ－１８用的（每机双发），正在４个国家服役。还有些新飞机如Ｘ－２９、Ｆ－２０、ＪＡＳ－３９，也用Ｆ４０４。Ｆ４０４是可更换单元体设计，无定期维护和大修的概念，而采用视情维护，发现问题，更换单元体即可，不必调正和试车。一般概念，热部件的寿命为２０００小时，其他部件寿命为４０００小时，实际统计的可靠性，每１０００飞行小时，从飞机上拆下的维修次数，已从１９８０年时的１４次，减少到１９８６年的少于２次。因此航空母舰上不必准备备份发动机，只要有一些备份单元体即可。譬如某艘航空母舰上，有二个中队（４８架）Ｆ－１８，在７个月时间里，只累计从飞机上取下１４台发动机，其中１３台就在航空母舰上修好，只有一台返厂修理。
　　黎茂接着说，除高可靠性外，Ｆ４０４的工作性能也非常好，比如加速性，从慢车到全加力只要３．５秒，飞机要复飞非常适应，机上操作也绝对不会失速。Ｆ／Ａ－１８上是双发，有的飞机如ＪＡＳ－３９、＂佩刀＂Ⅱ是用单发，公司在点火系统、电控系统、液压系统等方面都改为二余度的，其可靠性比双发反而增加１０％以上，当然因此每台费用大约要增加５万到７．５万。今后发展上，Ｆ／Ａ－１８用的是１６０００磅推力，ＪＡＳ－３９上用的是１８０００磅推力，正在改型的将是２００００磅推力，到那时发动机的推重比将可达到９，发动机基本外形不变，只是风扇流量稍大一些。
　　我问他，用他的Ｆ４０４发动机，飞机是否必需改成后机身下部大开口的？黎茂说，从维护上考虑，因为发动机是高可靠性的，所以没有必要费好大功夫去把飞的后机身改成为下部大开口的。他说，这一点，我们可以通过格鲁门公司转告巴空，请他们放心。
　　谈完到波土顿吃了中饭，张维带我们去参观市容，并上５０层楼的＂空中散步＂游览厅俯看全市，在上边边喝咖啡边等普惠公司的人来接我们。原来张维行生事先与普惠公司的人约好，在这里２点半把我们３人交给他们。