1865年7月，闷热的京城外蝉鸣聒噪，英国商人杜兰德却怕紫禁城里的大人物不够烦热，硬生生在宣武门外造了一条500米的小铁路，还配了个车头。
京师人诧所未闻，骇为妖物，举国欲狂，几致大变。
宣武门外的中国第一辆火车明信片
而就在3年前的1862年，美国第16任总统林肯签署《太平洋铁路法案》，被誉为“世界七大工业奇迹之一”的跨州铁路破土而出，深刻的改变了美国的政经风貌。
如今200多年过去，两国对待铁路的态度却来了一场绝地翻转。中国以3.79万公里的高铁里程傲视全球，美国则桀骜的在“不需要高铁”的倔强中，日暮黄昏。
这个大洋彼岸的世界第一强国，真的不需要高铁吗？曾经的“基建狂魔”究竟经历着怎样的困境？而在看似单纯的铁路建设背后，是否还掩盖着一个国家的隐痛与伤痕？
下面，让我们来一场不吹不黑的“美国铁路传奇”之旅，去历史中寻找那些堪称远见卓识的决策时刻，以及那些令人感叹殷鉴不远的失败与启示。
虽然美国至今不曾拥有真正的高铁，但自从日本新干线横空出世，带领人类步入高铁时代开始，美国的高铁梦就从来没有停歇。
1979年，加州州长杰里布朗首次提出用高铁连接洛杉矶与旧金山，然而4年后，却是法国抢先成为了第二个拥有高铁的国度。
日本新干线
进入90年代，德国、西班牙、意大利纷纷初尝高铁滋味。但拥有世界最发达的高速路网和近20000个机场的美国，却让民众有足够的底气面对这一切。到了2006年，加州举行是否修建高铁的全民公投，惨遭折戟。
真正让美国人改变的时间节点，是2008。那一年，北京奥运以突如其来的姿态震撼世界，而8月1日开通的350km/h的京津城际铁路，也彻底刺激了高傲的白头鹰。一位来到北京采访的美国记者就曾公开发文：
乘坐中国高铁就像旅行在未来。但当我回到美国，却如同重返1960年代。
08年的京津城际铁路
3个月后，加州重启全民公投，以52.5%的支持率险险通过。
美国人自认开启了属于自己的高铁纪元，却没想到这是沦为世界笑柄的开始。
2010年，施瓦辛格访华，杭州到上海不到200公里的距离，硬汉州长却选择了飞机。最终，那架航班因天气延误了4小时，足够沪杭高铁跑上几个来回。
美国发达的航空系统，的确带来了根深蒂固的依赖。
施瓦辛格与和谐号
而另一边，观海老师斥资百亿支持加州、佛州修建高铁，却纷纷被否。施瓦辛格虽然笑纳了工程款，但事实是，直到其2011年卸任，加州高铁也没见着一颗钉子。
这几位州长，都是“象党”人物。
此时，美国头号高铁迷杰里布朗再度出山，二次担任加州州长。而大洋彼岸高铁建设得如火如荼，又让偏驴党的《纽约时报》开始借机造势。2013年，他们用诗一般的语言描绘了长沙高铁站：
50英尺高的白色钢结构屋顶带着柔和的曲线，仿佛云朵漂浮在出发大厅上空……
长沙高铁站
最终，杰里布朗使出浑身解数，终于在卸任前几天盼来了加州高铁的奠基仪式。那一天，小城福瑞斯诺红旗招展、鞭炮齐鸣，杰里布朗几乎老泪纵横地说：
高铁跨越了过去和未来，跨越了南方与北方，将我们连成一体。
然而一年后，刚刚上任的建国老师会见各大航空公司高管，送出了一颗堪称大礼的定心丸：
我不想与你们的业务竞争。
现在，让我们来认识一下这条被全美寄予厚望的高铁线路。它纵贯最富饶的加州，全长1287公里，设计时速300km/h，各项数据均与京沪高铁相当。
加州高铁规划图
但直到2018年，人们只在中央山谷见到了几根孤零零的石墩。2019年，加州宣布无限期搁置高铁方案，只保留已经动工的短短190公里，预计2028年通车，造价3000亿人民币。
而1318公里的京沪高铁，总投资2209亿，工期3年又2个月。
此外，美国东部还有一条正在运营的“阿西乐特快”，设计时速240km/h。但由于线路老化等问题，其实际速度仅有115km/h，而这已经是美国之最了。
阿西乐特快
事实上，线路老化可不仅仅是铁路的弊病。2017年，美国土木工程师协会针对本国基建给出了D＋的评分。全国56000座桥梁存在结构性损伤，1/3的高速公路急需整修。而世界第一强国里基础设施最好的机场，仅仅排在全球第28位。
从2007年明尼苏达的桥梁坍塌，到2017年华盛顿州火车脱轨，落后基建带来的是鲜血的代价。
至此，我们大概了解了美国高铁乃至交通基建的总体现状，也看到了某些造成这些现状的深层原因。例如依赖高速、航空的基础结构，无休止的党争，利益集团的博弈等等。
但真正值得我们玩味的答案，藏在曾经的“基建狂魔”的颓废之路里。
19世纪的美国，是冒险家的乐园。
随着加州、德州、犹他不断并入美国版图，一个东至大西洋，西至太平洋的巨大疆土呈现在世人面前。它的两侧，是拥有诸多深水良港的笔直海岸线，中间则深埋着数不清的矿产资源，以及无数待垦的沃野良田。
这里承载着狂野、暴富、冒险的幻想，于1848年发现西部金矿达到高潮，又随着1869年太平洋铁路的贯通走进现实。
太平洋铁路
今天，人们将这段历史称为“西进运动”。当然，我觉得叫“印第安人与华工血泪史”也绝对没毛病。但无论如何，铁路起到了无可替代的作用，毕竟不是谁都可以徒步越过内华达山脉和莫哈韦沙漠。在1869年之前，从纽约到旧金山甚至需要乘船绕过麦哲伦海峡，耗时半年。
穿行在内华达雪山中的铁路
而另一边，当年的美国政府存在感几乎为零，联邦司法部只有部长一个光杆司令，稚嫩的华尔街充当着央行的角色。
于是，许多胆大包天、翻手云雨的人物于此时名留青史。他们在国家命脉中成就霸业，而其所用手段，足以让如今标榜法制的美国人目瞪口呆。例如石油大亨洛克菲勒、钢铁大亨卡耐基、金融大亨摩根，以及绰号“海军准将”的铁路大亨范德比尔特。
纽约中央车站前的范德比尔特雕像
想象一下，一个横贯大洲的庞大国度，一个史无前例的黄金机遇，一个几乎零监管的自由市场，这三者组合在一起，将是一种怎样的狂野与无法无天。
火车轰鸣着连接了西部荒蛮的小镇，连接了五大湖重工业带，连接了贸易发达的东部沿海，带来了难以置信的丰厚利润。无数私人铁路公司一朝崛起，转天又在恶性竞争中惨遭吞并。
例如范德比尔特与德鲁大叔之间的“伊利铁路争夺战”，两边八仙过海各显神通，我印假股票扰乱市场，你带黑社会横刀立马；我递给纽约政客8万现金，你立刻跟进加码到10万，而当年20美元就能买下一盎司黄金。
最终，一系列的混乱催生了第四部破产法案的出台，狂野的自由主义逐渐收敛。到了1913年，美联储诞生，结束了JP摩根以一己之力充当央行的蛮荒时代。美国铁路则迎来了最辉煌的顶点，总长度达41万公里。要知道我们得享基建狂魔之名近10年，铁路营业总里程也才14.63万公里。
1890年的美国铁路网
而最重要的是，伴随着基建、钢铁、制造业的狂飙突进，美国拿下了国民生产总值第一的宝座。而大西洋彼岸的昔日霸主，却对本国产业空心化熟视无睹，金融业的暴利让他们再也不想去赚那些苦哈哈的辛苦钱。
历史从来没有新鲜事，不是吗？
我一直将1913年视为美国铁路最后的黄金年代。次年巴拿马运河开通，令铁路丧失了连通东西海岸的唯一性；而另一边，福特建成世界第一条汽车生产流水线，将装配速度提升8倍，为铁路的未来修好了墓碑。
大名鼎鼎的福特T型车装配流水线
其后，“咆哮的20年代”到来，美国平均每4个家庭就拥有1.3辆汽车，汽车业占全国总产值的8%，雇佣了5%以上的产业工人，消耗了15%的钢铁。而接踵而至的大萧条和二战炮火，又让铁路一直难以翻身。但真正为美国铁路盖上棺材板的人物，名叫艾森豪威尔。
也许是德国高速给这位欧洲盟军最高司令留下了深刻的印象，也许是美国汽车灵活快捷的后勤支援打动了五星上将，也许是底特律集团与石油巨头的不懈游说成为了最后一根稻草，但无论如何，1950年的老艾签署了《1956联邦高速公路法》，全方位的深刻的改变了美国社会。
这是一场从零开始的基建狂欢，也是美国最后一次“集中力量办大事”。联邦政府真金白银地掏了1140亿美元，换算到今天几乎突破万亿。而底特律三巨头则斥巨资收购各地城轨，再将它们扔进历史的垃圾堆。
废弃的城市轻轨火车
原本穿行于城市的铁路被铺上了沥青，州际高速直接修进了城市中心。越来越多的人离开了拥挤、狭窄的down town，独栋小院儿沿着高速延伸出去，城市像摊大饼一样越摊越大，在发达地带形成了绵延的城市群。
那是美国梦的黄金时代，人手一辆车，每家一栋房，上班高速直达市区，下班独栋里享受人生。而随着90年代开放航空业以及“廉价航班鼻祖”西南航空的崛起，铁路被逼得几乎退出了客运市场，美国交通架构就此盖棺定论。
1961年，接替艾森豪威尔的肯尼迪，在就职演说中留下一个被引用至今的金句：
不要问国家能为你做什么，要问你能为国家做什么。
那几乎是美国强势政府最后的荣光。客运铁路赔钱，政府就强势介入整合资源，成立国家客运公司（即前文提到的“阿西乐特快”的运营商Amtrak）。修高速不盈利，政府就主导投资，将高质量的公路修到了每一处人迹罕至的荒野。基建工程从来不能用及时性回报衡量利弊，因为这关系着脱贫大业、关系着人民的公平、关系着国家的前途命运。
当年的白头鹰，比谁都明白这些道理。
那些用自由市场解释美国不修高铁的声音，那些质疑高铁亏损的振振有词，可曾想到当年的“美国梦”，恰恰就是那些高瞻远瞩的政治家，在关键时刻顶住压力、不计成本砸出来的。
承载了美国公路文化的66号公路
所以，如今的美国基建所面临的，绝不仅仅是铁路的衰败、高铁的无望，甚至也是公路、航空、地铁全面老化，急待整修。
这是一场国家意志与贪婪资本的博弈。
70年代初，“全国州际及国防公路系统”基本成型，美国最后一次大规模基建落下了帷幕。但随后“石油美元环流”的形成，却彻底为资本打开了一条躺着赚钱的通天大路。
从里根的新自由主义，到克林顿开放金融混业管制，再到小布什时代的次贷狂欢，美国资本一步步脱离了苦哈哈的生产性投资，在追求“投资效率”的道路上一去不回。
辉煌的华尔街
他们走上了100年前英国的老路。
所以，一个用着50年前的破旧公路、堵车严重、环境问题日益显现的国度，是否真的像某些“意见领袖”说的那样，不需要高铁？是民众不需要，还是资本不需要？
再来看看那条已经夭折的加州高铁，当年反对者成立了一个名为“质疑加州高铁项目公民联合体”的组织，甚至喊出了一个蹩脚而可笑的口号：
未来再美好，那也是未来。
仅存在于设计图上的加州高铁
他们罗列了一大堆数据，例如一段183公里的高铁，需搬迁 376户居民，393家企业；损失14平方公里农地，340个农业岗位。
是的，这些都是事实。但另一个事实是，这段高铁将创造1.1万个就业岗位，减少5.3万辆汽车尾气排放，节省环境治理、道路整修费超10亿，而其带动的沿途产业经贸发展更是无可估算。
有趣的是，这些没有成为加州高铁诞生的理由，却与太平洋彼岸的新一代基建狂魔遥相呼应起来。
2014年，还是副总统的振华老师曾这样评价纽约拉瓜迪亚机场：
如果你遮住我的眼睛，凌晨2点把我带到这儿，我会觉得这是第三世界国家。
哪曾想一番自嘲也没能让媒体满意，《纽约时报》随即发文：
副总统这一言论，简直是在侮辱那些亚洲的豪华航站楼。
如今，振华老师大权在握，时隔7年重提高铁，除了就事论事的基建需求之外，更有重塑被新自由主义重挫的美国中产阶级之雄心，与1933年罗斯福的以工代赈异曲同工。
美国1930年代大基建代表：金门大桥
但问题是，高铁这等规模的基建工程，往往依赖于足够强势的政府。纵观日、法、德、意，无不有着政府深刻参与社会经济活动的传统。而这一先决条件，恰恰是如今美国最缺失的环节。
故事讲到现在，我已经不用对白头鹰未来的高铁命运做出任何预测了，各位看官都会有自己的判断。在文章的最后，我更想回到1864年的某天，在美国太平洋铁路施工指挥中心，工程主任斯托波对大股东克洛克说：
白人们自从找不到金子后，只想偷马和打牌。没有别的办法了，只能试试中国人了。
在美国修铁路的华工
就因为这句话，10000名华工永远长眠在了内华达山脉的冰雪中。如今的维吉尼亚市，还矗立着一块华工纪念碑，上面铭刻着16个中文大字：
华人先驱，功彰绩伟，开矿筑路，青史名垂。
好在100多年后，我们的同胞再也不用跨越万水千山，为他国挥洒血汗，修路架桥。而即便放眼世界，也只有如此勤劳奋进的人民，才能与8万里高铁巨龙相当益彰！
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