《遇见好城市》摘录：交通，非靠汽车不可？

1.美国从车的城市到人的城市
    在一次聚餐中，我与两位美国友人聊起他们在荷兰当交换学生的经验。他们提到一位荷兰老师，直说他非常具有美式风格，像极了美国人。我问朋友何以认为那老师很美式？他们异口同声地说，是因为他与一般荷兰人大相径庭，去任何地方都要开车。
    许多人知道，荷兰是个自行车文化盛行的国度，荷兰人日常交通的首选就是自行车；然而在美国，即便路程不远，第一选项必是汽车。台湾人该学习这样的美式风格吗？
    向美国看齐？！汽车文化几乎席卷全球！
    许多刚搬到美国居住的华人都会赞叹，“美国真是太棒了，去哪里开车、停车都相当方便！”许多习惯了美国生活的华人，更是眷恋着开车的便利。
    美国人养成以车代步的习惯，并非因为国土幅员广大，而是因为许多美国城市是专门为汽车交通而设计，有着四通八达的各级车道及大量的停车空间，让开车、停车都非常方便，也让美国成为开车族的天堂。
    如果到哪里都可以开车，何乐而不为呢？于是，以车代步成了典型的美国文化之一。过去半个世纪以来，全世界都努力向美国看齐，打造流畅的行车环境，所以汽车文化也早已全球化了。
    对发展中国家而言，又宽又直的道路就是进步的象征，是迈向现代化过程中必定得进行的建设项目，是政府的重要政绩。
    一向崇美的台湾地区当然也是如此，即使过去几十年来小小的岛上已经建设许多高速公路与快速道路，拓宽无数地方道路，甚至还有翻山越岭的横贯道路，相关部门仍然乐此不疲地继续规划和找寻新的车道路径。
    海峡另一端、经济愈来愈强盛的大陆，为了加速现代化，让“大道畅民心，和谐通四方”，目前也极力仿效美国建构汽车道路网，即便目前中国人的汽车拥有率仍远不及美国人，许多道路建设早已预设了未来私家汽车的增长，一条又一条没什么车流、但有着十线以上车道的高速公路开始在土地上蔓延。
    “真是了不起的远见啊！”许多人也许会这么想。
    表面上看来，替未来的汽车成长预留道路空间的做法是聪明的，可预先避免未来交通拥塞，但是，恐怕这“远见”还想得不够远。

    在气候变迁和暖化的趋势愈来愈显著、车辆交通所排放的温室气体成为重要元凶之际，会让人们更想买车、开车的道路建设其实是非常短视的。再者，这样的“远见”与近一个世纪前的想法其实没有两样，在时空已改变的情况下，交通规划的本质若没有因应时代调整，又怎能说是“远见”呢？
    柯布西耶的未来城市，热情拥抱汽车的20世纪
    话说20世纪初，法国建筑师勒·柯布西耶(LeCorbusier)就有了这样的“远见”。柯布西耶可以说是在建筑和都市规划领域中最重要的人物之一，除了引领现代建筑潮流，他对都市规划的想法也深深地影响着现代都市的设计。
    柯布西耶在1929年出版了《未来城市规划》(TheCityofTomorrowandItsPlanning)一书，详细描绘了一个理想现代城市的蓝图，企图解决20世纪初期传统欧洲城市所面临的种种问题：快速工商业发展吸引许多人涌入城市讨生活，许多老城市的公共建设已经无法因应大量人口所带来的挑战，产生严重的交通、公共卫生和健康问题，拖累了城市的运转。
    作为建筑师的柯布西耶，习惯性地从都市硬体空间的层面来思考都市问题，他认为欧洲传统城市空间架构多是不规则、毫无秩序可言，才会造成城市运作的无效率。柯布西耶非常欣赏当时那些有着几何、棋盘格式街道规划的美国城市，因此认为城市应该要以几何的空间形式来创造高度的秩序；他也预见汽车将会成为未来城市交通的主流，于是主张建造长距离的街廓以减少交叉路口，让未来的汽车交通更流畅，更有效率；此外，柯布西耶也认为，要达成理想的城市样貌，非得把现有的城市铲平重头来过不可。
    柯布西耶所描绘?未来城市空间样貌看来很眼熟吧？是的，柯布西耶那热情拥抱汽车的未来城市早已全部或部分实现了，正是美国城市和世界各地新兴都市的样貌，也是当前许多都市人所处的生活场域。
    柯布西耶的都市设计想法影响深远，过去将近一个世纪，欧美的都市规划界基本上承袭了柯布西耶的理论来改造都市，致力于创造更有效率的行车环境。而许多发展中国家的都市规划也复制了欧美的规划逻辑，在政府意志远远凌驾于民众权益的情况下，更是能淋漓尽致地实现以汽车为主的未来城市蓝图。
    连柯布西耶也想不?，过去的“远见”成为现在的麻烦！
    然而，柯布西耶心目中的理想城市在实际上却是问题重重。20世纪六七十年代，为了解决美国部分都市区域贫穷、犯罪、破败的问题，美国政府进行了一连串的都市更新计划，实践了柯布西耶“重头来过”的主张：将许多原有的都市纹理全部铲除，以大街廓、高层住宅、笔直的大马路取而代之。

    然而，以重建空间形式的方法来解决都市问题毕竟过于天真，将问题简化了，除了效率外，完全没有考虑到其他细微的社会面向，当时就立刻遭到著名的都市评论者简·雅各布斯(JaneJacobs)的强烈批判。
    目前，欧美政府早已不敢再进行如此粗暴的都市更新政策，甚至连“都市更新”(UrbanRenewal)一词也成为人人喊打的过街老鼠。可悲的是，台湾地区的领导者到现在都还奉之为都市现代化的圭臬，热情地拥抱问题重?、过时的都市更新观念。
    时至今日，许多发展中国家掌管都市规划的官员不管认不认柯布西耶为祖师爷，都仍以满足汽车成长需求、维持汽车交通流畅作为空间规划的基本价值。
    于是，许多城市成为汽车的天堂，却也同时成为行人的地狱，衍生出许多问题：当都市中涌入太多的汽车，不但造成交通拥塞，汽车排放的废气更带来严重的空气污染；车撞车、或车撞人的事故也成了城市安全的大麻烦；此外，行人的空间慢慢被汽车排挤，走路空间和安全保障同时流失；在没有良好公共运输的情况下，许多人不?不选择开车。
    另一方面，都市规划者在满足汽车交通需求的同时，也因为创造了良好的开车环境而进一步鼓励人们的开车行为，在解决当下问题的同时又制造了未来的汽车成长。
    在20世纪初期那个汽车尚未普及的年代，柯布西耶的“远见”在于看到汽车普及的未来，因此认为城市必须建设大量笔直的道路以因应未来需求。然而，诚心想解决问题的柯布西耶，恐怕怎么也想不到今天汽车的大量增长，还会衍生当时人们想都没想过的气候变迁问题。
    科学研究显示，大量排放到?气中的温室气体，特别是二氧化碳，是造成当今全球暖化与其他气候变迁现象的主要元凶；而石化燃料的使用是温室气体排放的大宗，虽然许多工业也大量使用石化燃料，但私家汽车也得为气候变迁现象负上很大的责任。私家汽车的增长要怪罪在道路建设上吗？
    这也许是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题，但我认为要是没有独尊汽车的都市交通规划，今天汽车数量也不可能恣意地增长。
    这样看来，柯布西耶当初以汽车为考虑的“远见”，不但以都市更新的形式造成了社会破坏，也成为今天许多都市环境问题和气?变迁的麻烦制造者；同样的，那些为将来汽车成长预留空间的道路建设，也不过是未来的麻烦制造者。

    人性化城市，交通方案不该只有一种选项！
    都市规划者其实应该再想得更深远一点，问问以下的问题：当预留的车流空间不敷需求时该怎么办？那些随之增加的停车需求又该如何解决？我们可能不断地兴建道路和增加停车位吗？
    想远一点就会发现，以不断增加供给(道路建设)来满足需求(汽车增长)的交通方案，最后只是死路一条。
    比世界上许多国家早一步“现代化”的欧美富裕国家，早已尝到独尊汽车的城市交通规划所带来的苦果，近三十年来已经开始努力修补过去的错误。
    欧洲在城市交通的改良上尤其积极，许多欧洲城市甚至结盟，誓言共同努力，朝向“无车城市”(Car-FreeCities)的愿景努力，从减少汽车交通、增加其他交通选项做起，最终希望免去人们买车的需要，让城市从车的城市变回人的城市。
    主要的做法包括：改善市区的步行环境、减慢行车速度、增加开车和停车的困难度和金钱成本等。在抑制私家汽车交通的同时，也发展完善大众运输系统，建构自行车环境，并提供汽车共享的服务。
    经过三十年多年的努力，许多欧洲城市已经成为世人羡慕不已的人性化都市。许多住宅区的街道做了改善，强迫车辆减速以维护居民的安全与社区安宁；市中心繁忙商业区的车流显著减少，舒适宽广的人行道增加了，甚至有不少禁止车辆进入的行人步行区。
    许多欧洲城市也建构了高品质、可信赖的大众运输系统，和友善的自行车环境，让人们在汽车之外有了其他更省钱、更便利的交通选项。除此之外，因为政府刻意施行相关政策来提高买车、开车、停车的金钱成本，进一步减低人们买车、用车的欲望。今天，欧洲城市成为人人向往、舒适宜居的地方，正因为她是人的城市，而不再是车的城市。
    城市的远见，奠基在解决问题的本质！
    城市的远见，不只在为将来的趋势准备，更在于能否以看到打算解决的问题的本质。
    过去人们看到的都市交通未来，不过是汽车增长的趋势，不但没有看清交通问题的本质，也没有想到汽车增长的可能后果。交通关乎于人们如何在都市中移动，而移动的工具有很多种，汽车当然不是唯一选项。
    当然，人们无法清楚地看到未来，也不可能预知任何行动的全部后果，能看到多远，的确有其局限。为了减少视野局限可能造成的负面后果，最重要的原则是：多元的解决方案总比一元好。解决交通问题不能孤注一掷地独厚私家汽车这个选项，多管齐下才是聪明、保险的做法。

 

2.塞车，非靠高速公路不可？
    2008年底我与夫婿从西雅图搬到柏林小住，在不同的城市中，生活自然也起了变化，其中，最令我们开心的转变就是再也不需要开车、养车了！
    旅居西雅图五年多，我们跟许多西雅图人一样，即使会搭公交车上班、上学，还是得养辆汽车来买菜、访友、户外踏青等。即便西雅图拥有的公交车系统和自行车道在美国已算是很先进的了，但本质上仍是以汽车为主的城市。
    耐心等待，为了美好长远的将来
    除了好山好水之外，西雅图另一个特点却是声名狼藉的交通阻塞。不但尖峰时间街道必塞车无疑，作为交通主要干道、南北贯穿市区的五号高速公路在任何时候都可能塞车。
    过去几十年来，即使西雅图深受塞车之苦，却始终没能大刀阔斧地建设一套像样的大众捷运系统。
    虽然在四十年前因世界博览会的举办而建造了一段单轨电车系统，前不久市中心的南联合湖区(SouthLakeUnion)也铺设了一条轻轨系统，但这两个规模极小的地方系统对疏解城市的交通没有太大意义。
    在全球暖化趋势愈来愈严重的今天，许多人也体认大众捷运系统是减轻环境负担的重要选项。南边的城市波特兰，即使人口比西雅图还少，却率先兴建了美国第一套先进的轻轨大众电车系统，让许多早就巴望着捷运系统的西雅图人既羡慕又嫉妒。
    其实，西雅图居民并不是没有努力争取过大众捷运系统，但多数相关的提案在付诸公投后均以否决收场。
    之前西雅图人唯一通过的相关提案是在1996年，同意兴建一个连接市中心与南边机场的轻轨电车系统，已经接近完工通车的阶段。
    这条轻轨线不过是在交通问题上搔个痒，离完善捷运系统的愿景还有好长一段距离。几年前西雅图本来也有机会强化大众运输系统，当时政府和民间热烈进行着一项单轨电车系统计划，土地取得和规划设计都已接近完成，没想到箭都在弦上了，却因为种种复杂的政治因素而胎死腹中。
    西雅图这个号称重视环境质量的城市，却一次又一次拒绝走向建构完备大众捷运系统的道路，大部分的西雅图人宁可维持开车上路的习惯，可持续排放温室气体污染环境，继续拥抱汽车文化。然而，许多团体并不放弃为西雅图建设一个大众捷运系统的希望，通过网络、博客、聚会等，可持续对社会大众和政府进行游说。

    近年来，大众捷运系统的愿景虽然仍未实现，但西雅图人似乎也不再愿意拥抱与汽车相关的建设了，几项快速道路的兴建提案，都在公投中遭遇挫败。
    2008年底，西雅图人在公投中通过一个扩建轻轨电车系统的提案：未来，人们将支付更沉重的消费税，将目前接近完工的轻轨电车系统继续向市中心北方延伸。
    当然，西雅图人起码还得等待十年以上才能拥有一个可望解决交通拥塞的大众捷运系统，但为了更长远的未来，民众宁愿耐心等待。
    仍然逃不开汽车文化的紧箍咒
    西雅图民众的眼光虽然渐渐放远，然而政治人物却还逃不开汽车文化的紧箍咒，仍将高速公路视为解决交通问题的必要选项。
    当许多民众和团体仍因迟来的大众捷运系统而兴奋不已时，政府却紧接着宣布要在市区建造一条地下快速道路，取代位于市中心水岸、因为地震而产生安全顾虑的高架桥。
    这个问题重重又没有远见的决定，自然引起了许多争议。
    西雅图市中心水岸高架桥的命运，是近几年来在这个城市中热烈讨论的话题。对许多本地人和观光客而言，这条双层高架桥不但破坏水岸的景观，还占据了水岸的空间。
    许多欧美城市在过去几十年来，陆续将原本被工业、交通占据的水岸空间还给市民。相较之下，西雅图最精华的市中心水岸却存在一条丑陋的灰色长龙，分外碍眼。然而碍眼也就算了，这条高架桥却还有安全的顾虑。
    2001年，一场6.7级的大地震破坏了这条高架桥的结构，虽然还是能继续使用，但有慢慢倾斜的趋势，工程界多?为只要再一场轻微地震就可能将其震垮。
    拆除高架桥是早晚的事，没有太多异议；但真正引起热烈讨论的是：当水岸高架桥拆除后，仰赖这条快速道路的车流该如何解决？
    便捷高架桥或隧道，真的只有两个选项吗？
    经过长达数年的讨论，2007年舆论倾向两个选项：运输业者和其他交通从业人员希望直接在原地重建高架桥；看重都市生活质量的人则认为水岸是重要的公共空间，不如将快速道路地下化，把水岸还给市民。
    西雅图的市长一向重视?市空间质量，因此提议兴建一个高速隧道来取代原有的高架桥，然而兴建隧道的工程经费庞大，不但市府无法独立负担，连西雅图所在的华盛顿州政府也无法资助。
    隧道？或是另一座高架桥？两个方案都可以容纳原有的交通流量，一个能够将水岸空间还给市民，但太贵不切实际；另一个则彻底走回头路，吃掉更多的水岸空间。西雅图市政府决定将这个难题交给公民投票来解决。
    然而，2007年3月14日的公投结果显示，西雅图市民两样都不要！于是，事情陷入胶着。

    又经过了将近两年的研究、讨论，又有许多新方案被提出，但仍不脱重建高架桥或新建隧道，只不过设计版本不同。但这次，西雅图市、金恩郡及华盛顿州的政治领导人决定不交付公投了，由他们自己做最后的定夺。2009年初，三位领导人决定兴建昂贵的隧道来取代已摇摇欲坠的高架桥。
    当然，这引起了极大的反弹。关心环境问题的团体对于政府决定继续拥抱汽车交通感到失望。许多市民也认为这样决定太不民主，因此发起联署希望交由公民投票来裁决隧道的兴建。但另一方面，政府虽然决定新建隧道，却没有人知道该怎么生出那笔庞大的工程经费，因此，未来仍然充满不确定性。
    别被数字骗了，交通阻塞就是道路空间不够?!
    这几年来，西雅图在新建隧道与重建高架桥两个主流的选项外，其实还有第三个相对微弱的声音。
    一个当地团体“人民水岸联盟”(People'sWaterfrontCoalition)提出一系列的措施来分摊并减少原有的车流量：高架桥拆除后腾出来的路面空间，可以容纳部分车流；其他属于“穿越性”的交通，则由附近车流量不高的干线来分担；而改善市区的交通标志及高速公路交流道，也能帮助疏解车流；再加上大众交通运输系统的强化，应可以有效分摊车流量，解决交通问题。
    这个主张被许多自诩专业的人批判为天真、不负责任，只会造成西雅图的交通大拥塞，而且之前市政府甚至不愿针对这个可能性做任何评估，所以这个选项并未被纳入公投。但许多批评者却忽略了，人的行为其实是会受到环境影响的，车流的增加和政府不断提供便利的道路和停车位绝对脱不了关系。
    主张建造隧道或重建高架桥的人，都被统计数字给模糊了焦点，以为拆除高架桥后，若不补回失去的道路空间来容纳原有的交通流量，就会造成严重塞车。目前，西雅图每辆车拥有的高速公路里程数，在美国众多城市中数一数二；但即便现有高速公路已相当充分，仍无法有效疏解交通，显然，交通阻塞问题并不等同于“道路空间”问题。
    这一点，旧金山是最好的见证。这个城市曾经历过与西雅图几乎一模一样的状况：1989年，一场大地震将一条市中心环水岸高架桥震垮，然而旧金山并未选择重建任何形式的快速道路，她的交通也没有瘫痪，反而因此拥有令许多城市羡慕不已、充满活力的水岸空间。

    在交通议题上，西雅图一方面迈向完善捷运系统的愿景，令人期待；另一方面，却也逃不开汽车文化的紧箍咒，以为道路建设非得成为解决交通问题的选项，令人失望。

3.哥本哈根，几乎人人都有自行车的城市
    台湾这几年掀起了一股自行车热，许多人在电影的推波助澜下，纷纷跨上铁马环岛去。
    在愈来愈汽车化的台湾环境中，骑自行车开始成为热门的休闲活动固然可喜，但若要让骑自行车这件事，达到对环境保护的实质意义，非得让自行车成为日常的交通工具才行。
    该如何让自行车成为交通运输的一部分，欧洲有太多的城市可以提供好教材；其中，有将近四成市民以自行车来通勤的哥本哈根，就是最好的范本。
    预算等同捷运，让市民爱上骑铁马
    在哥本哈根这个城市中，不见繁忙拥挤的车流，反倒有数量庞大的自行车潮；火车站、地铁站、办公大楼、百货公司的门口总停满了各式各样、密密麻麻的自行车。
    相较于世界知名的自行车天堂荷兰，近几十年来另一个已经发展成自行车城市的哥本哈根绝不逊色。
    在这里，每天有高达36％的人骑自行车上班，每天有58％的市民会固定使用自行车。据估计，目前整个哥本哈根大都会区就有超过100万辆自行车，几乎每一个人都拥有一辆自行车。
    哥本哈根市民对自行车的大量使用，是政府有计划的推广和投资的结果。
    在丹麦的交通部门中，自行车的交通规划与大众运输系统同样具有举足轻重的地位，更享有同等的预算。目前人口约50万的哥本哈根，就拥有330公里的自行车道，而且都有专用的信号灯，给予自行车与汽车等同的交通地位。而且，根据哥本哈根建设法规的一项新规定，城市中主要道路都要开辟自行车专用道，所以这里的自行车道长度还会继续增加。
    路边停车位，是自行车骑士的分隔岛
    当然，良好的自行车环境并不只是车道长度愈长愈好，维护骑车人的安全是更重要的工作。哥本哈根的自行车专用道，大都设置于人行道和路边停车位之间，所以，停在路边的车辆，就成了自行车骑士和汽车车流间最好的保护和缓冲。反观美国的城市，大部分的自行车道都紧邻汽车车道，疾驶的车流对自行车骑士构成了安全威胁，也容易造成心理上的恐惧。台湾地区的情况当然就更恶劣了，由于市区大部分的街道根本没有自行车专用道，而人行道上又障碍重重，自行车骑士只好冒险与汽机车争道，非常危险。大众运输系统是否也可以支持自行车，是自行车文化能否普及的另一个关键。哥本哈根的市民可以骑自行车去搭火车或地铁，因为车站提供了自行车停车场，可以容纳为数众多的自行车，也不容易被偷。此外，大部分时候，市民也可以带着自行车一起上火车或其他大众运输系统。

    公共自行车随骑随停，改装车款载人载货都方便
    哥本哈根的自行车政策，也照顾到没有自行车的民众和外来观光客。一个叫做“CityBike”的公共自行车计划，让任何人都可以在城市中免费使用自行车。
    重点是，哥本哈根市政府没有花半毛钱，而是与私人企业合作，由企业捐赠1300辆自行车，放置在全市125个不同的地点。商家得到的好处是，可以在这些公共自行车上打广告，而民众则有免费?公共自行车代步，真是一个双赢的聪明策略。
    “CityBike”的使用方式很简单，只要在公共停车位投入20元丹麦克朗(Kroner)保证金(约人民币23元)，就可以使用公共自行车；不想骑了，只要将车停放回任何一个“CityBike”停车位，为自行车上锁后就可取回保证金，手续非常简单。
    哥本哈根的公共自行车计划相当成功，根据调查，除了在民众睡眠的时间以外，每辆公共自行车的平均闲置时间只有8分钟，足见这些自行车的使用频率之高，是非常受欢迎。
    哥本哈根自行车文化的盛行，也反映在各式各样的改装车上。一般的自行车纯粹用来代步不成问题，但若要载小孩或大包小包的东西，就不太实用了；然而，与其求助汽车，哥本哈根市民宁愿将自行车改装以符合日常需求，毕竟自行车仍是既经济又方便的交通工具。最常见的改装方式，是将自行车前半部或后半改成置物大箱子，除了可载运较多物品，还可以载小孩。随着自行车人口增加，改装车的需求也愈来愈大，厂商看好这样的市场，也推出外形又酷又炫的载货自行车。
    从哥本哈根的例子来看，要让自行车的使用普及，相关的工作并不是什么高难度的技术或学问，只要政府有足够的意愿，交通部门多花一点心思，不需要很多预算就可以达到很大的成效。