中国高速铁路的发展  

 

摘 要：高速铁路不仅仅是高速，它起码具有三点优势：一是高速铁路速度快省时间，安全系数高，乘坐间空大，

    舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。它推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，也正在计划进一步加快高速铁路的建设。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。

关键词：高速铁路 运输 优势

    1 高速铁路中的几个概念及建设模式

高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。

    归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式：

    日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用；

    法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用；

    德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用；

    英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。

    从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运专线。

    2 国外高速铁路的发展

    提高列车的运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。尤其是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。

    目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。

    3 我国高速铁路的发展

    1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。

    2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。

    3.1 “四纵”客运专线

    北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

    北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；

    北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内陆区；

    杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

    3.2 “四横”客运专线

    徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；

    杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华北地区；

    青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；

    南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

    3.3 四个城际客运系统

    环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，覆盖区域内重要城镇。

    目前，天津、武汉、郑西、石太、合武、甬台温、温福、福厦、广深港、胶济、哈大等16条时速200km及以上的客运专线和城际铁路相继陆续开工建设，建设规模为5600km；京沪、京石、石武、津秦等10条客运专线也将陆续开工，建设规模为4100km；已经开工和即将开工的客运专线总里程达到9700km。其中，时速300km的京津城际客运专线将于2008年奥运会开始前建成并投入运营，届时从北京到天津半小时即可到达；京沪高速铁路将于2008年4月全线开工，预计2010年建成。再经过3到5年的时间，京哈、京广、京沪、陇海（东段）、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，加上既有提速线路，我国铁路快速客运网将初步形成。

    4 未来我国高速铁路的发展方向

    虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。

    1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。

1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟能给我国经济建设带来很好的提高，使得各地文化和产业的流通和交流。

    未来几年，中国将进一步加强实施京沪高速铁路前期工作。在提高客货列车速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，集中使用各种新技术、新装备，到2003年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。

    5 结 语

    5.1 高速铁路发展有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况。既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”；货物运输请车满足率仅为35%左右。近年来，通过电气化和提速改造后，这条线路的运输能力大大提高，但是挖潜已达到极限。新建京沪高速铁路，实现客货分线运行，可以大大提高通道内铁路运输能力和服务质量，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

    5.2 有利于完善综合运输体系。高速铁路是国家综合交通运输网的重要组成部分。高速铁路的迅速发展使铁路运输结构得到优化和完善，同时也有利于铁路与其它各种交通方式之间优势互补，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求，提高交通运输系统整体效率。

    5.3 有利于促进资源节约和环境保护。我国人口众多、土地资源有限，生态环境保护任务繁重。建设高速铁路，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展。

    5.4 是有利于加快铁路现代化进程。世界高速铁路经过40多年发展，技术不断提高和完善，按照最新世界高速铁路的统计，目前已有11个国家和地区共一万多公里高速铁路投入运营；世界各国正在建设的高速铁路达一万公里以上，规划的高速铁路有2万多公里。利用先进成熟技术建设我国高速铁路不仅是可行的，而且将提升铁路现代化整体水平，并带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力。

    我国发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择；是发展交通运输，优化和提升交通运输结构的重大战略决策；是我国铁路高层次、大幅度扩大旅客运输和货物运输能力的新途径；是“科技兴路”发展战略的最重要的组成部分；是交通运输领域贯彻可持续发展战略的具体体现。