近日，比亚迪发布了元EV535电动汽车的预售活动。至2019年1月20日，预售价格11-14万元的EV535订单已经超过2000台。综合此前笔者获悉的相关信息，比亚迪元EV535的性能再次提升，甚至有望与传统燃油车在某些用车环境下的综合成本靠近。本文，将对比亚迪元EV535的技术硬实力进行深度解析。
一、元EV535技术状态预判：
从比亚迪官方发布的相关信息看，元EV535在动力总成、电驱动系统、动力电池以及配置方面进行了较大范围的提升。当然，外观依旧保留了比亚迪“王朝家族”的“龙脸”特征。
上图为工信部网站公示的比亚迪元535的部分配置相信资料。
其中：
整备质量：1.635吨
总质量：2.02吨
续航里程（工况法）：410公里
百公里综合电耗：13.3度电/百公里
动力电池总成能量密度：160Wh/kg
动力电池类型：镍钴锰酸锂电池
驱动电机功率：120千瓦
1、电驱动系统总成：
通过，驱动电机功率、整车自重、动力电池总成能量密度以及综合续航里程等几项关键数据，笔者基本可以掌握元EV535的技术状态。
上图为比亚迪自行研发和制造的不同级别驱动电机技术参数列表：
红色区域：输出功率180千瓦、最大转速14000转/分的驱动电机（实际装车或为15000转/分），用于即将上市的唐EV（前后各1组）
绿色区域：输出功率120千瓦、最大转速14000转/分的驱动电机（实际装车为15000转/分），用于已经量产的秦Pro EV500
输出功率70千瓦、最大转速14000转/分的驱动电机（实际装车或为15000转/分），用于2018年上市的元EV360低配车型
要知道2018年量产的元EV高配车型搭载的是最大输出功率160千瓦、最高转速12000转/分的“2和1”驱动电机总成以及“4合1”电驱动总成。
上图为2018年量产的元EV360低配动力舱细节特写。
上图为2019年上市的秦Pro EV500d动力舱特写。
而秦Pro EV500，元EV360低配以及即将在2019年2月上市的唐EV，搭载的都是15000转/分“3合1”驱动电机总成，并与之配套的是“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成。
工信部发布数据表明，元EV535搭载驱动电机最大输出功率120千瓦。目前，比亚迪乘用车适配全部驱动电机分为适配插电混动车的110千瓦级和180千瓦级“2合1”驱动电机总成；适配秦EV450和元EV360高配的160千瓦级“2合1”驱动电机总成；适配元360低配、秦Pro EV500和唐EV的70千瓦级、120千瓦级和180千瓦级“3合1”驱动电机总成。
2018年之前，比亚迪制造的乘用电动汽车，多数搭载的是老状态的“2合1”驱动电机总成（驱动电机+减速器）和“4合1”电驱动控制模块。
2018年之后，比亚迪制造的乘用电动汽车，逐步全面适配新状态的“3合1”驱动电机总成（驱动电机+减速器+驱动电机控制总成）、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成。
因此，笔者有理由判定即将上市的元EV535适配的120千瓦级驱动电机总成，与秦Pro EV500适配的驱动电机总成完全一致，并与“3合1”高压用电系统总成协同运作。
适配的120千瓦级、15000转/分的新状态“3合1”驱动电机总成最大好处就是，有效转速区间延伸至10000转/分，自重降低20%。这就意味着，元EV535的续航里程从驱动总成层面就获得源自硬件变化的提升。
“3合1”高压用电系统总成，“强制”与新状态的“3合1”电驱动总成捆绑一起使用。将同为高压电伺服的DC/DC、OBC和PDU，进行物理整合，首先降低的自重、简化了液态散热管路复杂程度、提升控制效率，并可有针对性的对温度进行精准控制。当然，降低自重依旧被首当其冲的成为标定需求。
从比亚迪放出的“官图”看，元EV535搭载的1套可旋转的“大屏”。在售的秦Pro EV500亦适配可旋转“大屏”和Dlink系统。在比亚迪技术体系中，Dlink系统，需要“10合1”低压用电系统总成的支持才可整车适配（电动车型）。
而元EV535亦使用Dlink系统及可旋转“大屏”，仅通过目测判断，“毫无悬念”的适配了“10合1”低压用电系统总成。
至此，笔者可以负责任的预判，元EV535搭载的“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成以及“10合1”低压用电系统总成，与在售的秦Pro EV500完全一致。
2、动力电池总成：
基于原EV535的动力总成与秦Pro EV500的完全一致，且元EV535的动力电池总成能量密度160Wh/kg、整车自重1.645吨，综合续航里程410公里。
有必要提及的是元EV535的动力电池热管理系统的控制策略。拥有秦EV（e5）、秦EV300（e5 300）、秦EV450（e5 450）、元EV360和宋EV500等搭载不同技术状态的液态动力电池热管理系统的车型，在全国范围销售和使用的经验。在元EV535动力电池热管理系统的控制策略，将充分考虑高温和高寒区域客户在极端气候环境下用车的感受，并有针对性的进行调整。
上图为秦Pro EV500的车辆信息铭牌。新状态的120千瓦级“3合1”驱动电机总成、整备质量2.02吨、动力电池电压434.4伏、电池容量130安时换算为装载电量56.4度电。
元EV535的动力电池总成的能量密度提升，带来的是整车自重的变化，并且电池装载电量或介于50-55度电之间，动力电池电压400伏左右，并且依旧配置1套液冷恒温动力电池热管理系统。
3、综合续航里程：
笔者无意纠结所谓的最佳续航里程状态是个什么结果，对于元EV535的410公里综合续航里程，将在随后的实际测试进行验证。
不过，单从元EV535的1.65吨自重、动力电池总成能量密度160Wh/kg、装载电量50-55度电、以及13.3度电百公里电耗等课件的技术参数分析，元EV535的续航里程状态较为真实。
起码，元EV535的综合电耗与工信部发布的数据较为吻合。不过，不同驾驶员、在不同的气候、不同心情状态、以及不同的拥堵环境、不同的驾驶方式，都会对电动汽车续航里程存在较大差距。
搭载相同动力总成以及类似的动力电池的秦Pro EV500，高速行驶（100公里/小时）的综合电耗没有超过15度电/百公里，在低速行驶（50公里/小时）的综合电耗接近12度电/百公里。
二、元EV535的市场竞争软实力：
作为一款长宽高4360\1785\1680mm的电动SUV，预售11-14万元的EV535，起码不算便宜。可是，其使用的各种“X合1”的总成模块，代表着比亚迪在新能源领域量产的核心技术最高水准，并将在多款车型同步使用。
在全年四季使用制冷空调和制暖空调前提下，元EV535可以为大型都市“上班族”提供每天行驶60公里，6天行驶总里程超360公里的硬件支持能力。
以不牺牲舒适性和续航里程，将成为2019年选购电动汽车的“硬核”前提条件。而元EV535，正是基于这一市场需求，对电驱动总成、动力电池架构和控制策略进行模块化的组合，而形成有选择的“贴近”传统汽车用车习惯的电动汽车。
如果以车型对元EV535竞品车型划分，将对标友商的低端车型；
如果以配置对元EV535竞品车型划分，将对标友商的A级高配车型；
如果意价格对元EV535的竞品车型划分，那还是等正式上市的扣除补贴后的价格深度研判吧。
笔者有话说：
从2013年第1台E6电动汽车上市以来，比亚迪就以超越同时期所有车型的高级别电动汽车入手。至2019年，比亚迪制造的主要新能源车型售价都集中在15-30万元区间，而10万元级别的刚需市场，将成为“走量”并摊销电池成本的重要区域。
在笔者看来，预售价11-14万元的元EV535，在电驱动系统、动力电池等核心技术层面，与售价20完全区间的秦Pro EV500和预售价32-36万元的唐EV基本一致。坚持核心技术自主研发、模块化和通用化的电驱动系统交叉互换，不同级别车型保持相等的技术水准。
基于比亚迪元EV535的技术硬实力，其具备的市场竞争软实力，可以定位其小型精品电动SUV。
当然，一切都要等元EV535公布售价正式上市为准。
文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠
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