和许多的人想法相反，Me 163 并不是纳粹德国最后妄想的产物，事实上其研制工作从二战前就已经开始了，而且一直没有中断过。研制时间如此之长的唯一解释是其所代表的科技已经远远超过了当时的水平，虽然与可怜的战绩相比，它那令人咋舌的飞行性能似乎只是无用的噱头，但如果再有一年的时间加以改进，说不定它会大大改变现代空战的进程。
滑翔机的温床
一战之后，德国被迫签订了《凡尔塞和约》和后来的《巴黎航空协定》，这两份条约禁止德国生产军用飞机，对民用飞机的生产也有严格的限制，这对航空工业无疑是一个巨大的打击，同时也扼杀了德国空军的复兴计划。但德国人不久就找到了一些幌子，比如发展国民航空运动，而无动力的滑翔机更是最好的选择。当时，滑翔机协会和比赛遍布德国各地，参与者不仅有热爱航空运动的年轻人，还有许多飞机设计师和航空专家。这项运动不仅为未来的德国空军输送了大量的飞行员，还使得德国的飞机设计和滑翔机之间产生了紧密的联系。1934 年，DFS（德国滑翔机研究所）在柏林成立，其研究的项目小到火箭大到运输机，可以说是无所不包。但此时的德国航空工业早已经把《合约》抛在脑后了，各大航空企业很快就抢走了 DFS 的项目和人手，于是 DFS 的主要研究方向转向了气动领域并取得了巨大的突破。正是有了 DFS 的这些技术储备，德国在二战期间制造出了许多令人惊异的飞行器，其中就包括 Me 163。
另一个与 Me 163 有密切关系的就是 Me 163 之父－亚里克山大?利佩什博士（Alexander Lippisch）。一战期间，他曾是奇柏林－道尼尔公司的气动专家，但在战之后，同样因为《凡尔塞和约》的束缚，他开始转而研究和设计滑翔机并加入了 DFS。1928 年，他帮助欧宝设计了一系列以火箭为动力的滑翔机和汽车，从此成为了这方面的先驱和权威。
彗星的诞生
1937 年，德国的第一架火箭动力飞机－亨克尔 He 176 还在研制之中，但由于所使用的火箭发动机推力太小，计划负责人波梅克（B?umker）博士和洛伦茨（Lorenz）博士认为这种飞机可能更本飞不起来。于是他们转而向 DFS 求助，由利佩什负责机身的重新设计，但利佩什的出现使计划过于超前了，他不仅使用了全木制机身和三角翼，还取消了水平尾翼，改动如此之大，以至于连编号也变成了 DFS 194。亨克尔公司对此自然难以接受，断然拒绝了和利佩什的进一步合作，于是在 1938 年底利佩什带着他的计划和设计小组来到了位于奥斯堡（Ausburg）的梅塞施密特公司另起炉灶。值得一提的是 He 176 之后又进行了一些改进并在 1939 年 6 月 30 日首次试飞，但其试飞的结果仍可以用惨不忍睹来形容，以至于 RLM（德国航空部）差点取消所有火箭机计划。
1940 年初，利佩什在梅塞施密特公司的帮助下，完成了 DFS 194，并进行了成功的高空拖曳飞行。之后，DFS 194 又有一些改进，以便安装火箭发动机，当时有两家公司的产品可供选择：BMW 和 HWK（赫尔穆特?瓦尔特公司）。虽然 BMW 发动机的性能更好一些，但利佩什最终选择了 HWK 的 Walter RI203，这正是He 176 所使用的发动机，显然利佩什还有更多的考虑。1940 年夏，DFS 194 进行了一系列动力飞行试验，最高速度达到了 550 公里/小时（He 176 只有 350 公里/小时）并展现出了令人惊异的爬升性能。受此鼓舞，RLM 计划以 DFS 194 为基础设计一种截击机，以对付在 9,000 米高空飞行的侦察机。就这样，Me 163 诞生了。
Me 163 序列
163A 原型机：1941 年春，两架原型机 V1 和 V4 完成了滑翔试验，同年夏天被运到佩纳明德（Peenemunde）进行动力试验，在一台新型 HWK RII203b 火箭发动机的推动下，V1 在 8 月 13 日达到了 855 公里/小时的高速。由于利佩什在 1939 年完成的超音速风洞模型试验已经证明三角翼飞机可以进行超音速飞行，所以他对 Me 163 成为史上第一种超音速飞机充满了信心。1941 年 10 月 2 日，为了节省燃料，V4 由一架 Me 110 牵引到 4,000 米的高空后释放，试飞员黑宁.底特马（Heini Dittmar）点燃发动机并不断加速，最后达到了令人惊异的速度：Mach 0.84（1,000.4 公里/小时），之后就因为音障的出现而产生震颤，不得不放弃向音速的冲击。但这已经比当时最快的飞机飞行记录快了 250 公里/小时，在二战期间这一直是德国的最高机密之一，直到战后才得以公开。总产量：6 架。
Me 163A 原型机
Me 163A-0 预生产型：在沃尔夫冈.赫斯（Wolfgang Hirth）滑翔机工厂生产，无动力滑翔机，用来训练飞行员。总产量：10 架。
Me 163B 量产型：设计始于 1941 年 12 月 1 日，在布兰迪斯（Brandis）工厂生产，使用 HWK 109-509A 型或 B 型发动机，操纵面有所改进。1942 年 6 月 26 日，第一架 Me 163B 原型机由 Me 110 牵引，进行了无动力试飞。之后在雷根斯堡（Regensburg）工厂生产了 70 架量产型。这一批次又分为 40 架 B-0 前期型（在翼根处装有 2×20 mm MG 151/20 航炮）和 30 架 B-1 中期型（装有 2×30 mm MK 108 航炮）。期间发动机的研制遇到困难，使计划大幅延后，直到 1943 年夏所有的飞机才装上发动机。这 70 架 Me 163 中大约有一半用于试验飞行和进一步的研究，另一半用于装备 EK 16 （第 16 训练大队），真正投入实战的少之又少。总产量：76 架（6架原型机）
准备升空的 Me 163B
Me 163Ba-1 改装型：由剩余的A型改装而来，用于训练飞行员。
Me 163B-1a 量产型：真正投入实战的量产型，发动机有所改进，其余同 B-1 型类似。1943 年末，Me 163 的生产完全转交给克勒姆技术公司（Klemm Technik），主要分包商是道尼尔公司和 BVB 公司，总装在黑森林进行。由于生产分散在各地，加之许多零件供应商没有生产军械的经验，计划再次大幅延误。直到 1944 年 2 月，第一架 Me 163B1-a 首飞，到 1944 年 7 月，德国空军只接收到了 16 架。到 11 月，月产量提高到 90 架，但 1945 年的总产量只有 37 架（看来德国人真的不行了）。由于克勒姆公司没有生产木制飞机的经验，加之许多零件由战俘加工，总的质量要比梅塞施密特公司的产品差许多。总产量：大约 250 架，全部装备 JG 400（第 400 战斗机联队）。
Me 163S 双座教练机：将 T 液箱（瓦尔特液体燃料火箭发动机的燃料分为两部分：分别为 T 燃料——过氧化氢和稳定剂和 C 燃料——肼/甲烷的水合物，这两种燃料一旦混合就会自燃）改为教官座舱，无动力。总产量：少量。
Me 163C 改进型：使用 Walter HWK 509C-1 发动机，有主燃烧室和巡航燃烧室，燃料箱增大以提高续航时间，机身中段重新设计使之更加流线形，座舱加压，有气泡形的座舱盖。总产量：5 架（2 架原型机和 3 架量产型）。
Me 163D 改进型：163D 是进一步的改进，有可回收的三点式起落架。因为容克公司之后被委派的这个发展任务，所以这个系列之后也被称为 Ju 248，最后计划又回到梅塞施密特公司，结果就是 Me 263。总产量：1 架。
Me 263
飞行员的挑战
驾驶 Me 163 绝对是要冒生命危险的，这种危险并不是来自敌人，而是来自 Me 163 本身。1942 年末，EK 16 在佩纳明德（Peenemunde，德国东北部一村庄，位于波罗地海一海岛上。二战前和二战中(1937-1945年）是研制V-1和V-2飞弹等导弹的中心基地。）成立，目的就是要训练出能熟练驾驶 Me 163 的飞行员。
事实上，Me 163 的飞行性能和操纵性能都十分出色，但由于使用了火箭发动机，很多问题也就不可避免的出现了。首先是起飞和降落，由于没有螺旋桨，Me 163 在起飞的时候垂尾上没有冲流，所以在低速时方向舵的性能十分低下 ，不能很好地控制起飞方向，而且滑车上也没有转向装置，唯一能用的只有一个小小的尾轮。所以 Me 163 只能在迎着风向起飞，否则侧风会很容易得使 Me 163 偏离跑道。降落的时候也有问题，因为硬制跑道会损坏滑橇，所以 Me 163 一般是在草地上降落,但如果飞机撞到了凹凸不平的地方，也会导致飞机侧转。此外，滑橇也有问题，它的功能主要是在起飞（起飞时滑橇也伸出，滑车就架在下面）和降落时吸收震动，但效果很差，很多飞行员就是在这种类似于迫降的地面冲击下受伤的。
Me 163 在起飞之后能以大于 70 度角爬升，只用 2 分钟就可以达到攻击高度，在这个阶段护航战斗机的拦截成功率很小（P-51 的最大速度和爬升率分别是 Me 163 的 65% 和 10%）。不过速度太快对于 Me 163 来说也未必是好事，首先遇到的就是空气压缩效应，也就是飞行速度过快而导致的空气阻力急剧增加，随后激波的产生会使气流提前分离，使飞机失去升力并导致尾旋（为了提醒飞行员注意速度，Me 163 的座舱内装有一个红灯，后期在飞行员右后方安装了一个喇叭，因为飞行员经常不注意红灯的闪烁）。使用航炮攻击时也有问题，当飞行员瞄准并开火后才发现，他们的目标早已在他们身后了，所以要想击中必须预留一段提前量，即使如此，也只有几秒钟的时间向目标开火，但光靠这点时间就想把如 B-17 之类的轰炸机打下来实在是异想天开。而如果想盘旋一圈回来再打，燃料又很快就用完了（Me 163B 的作战时间只有大约 6 分钟），所以 Me 163 的战术很简单，就是一上一下，打几下就撤了，这也解释了 Me 163 的战损并不高的原因：由于作战时间太短，它很难将敌机击落，反过来，敌机也很难将它击落。
有经验的飞行员也有一些创新的战术，比如在爬升阶段就向开始向轰炸机开火，这样做至少有两点好处：不用考虑太多的提前量；不会被护航战斗机或是轰炸机的上部和侧面的航炮击中，唯一的威胁来自轰炸机腹部的旋转炮塔，但这种旋转炮塔很不灵活，面对高速爬升的 Me 163 就更是如此。当然，也有一些不惜浪费宝贵燃油的护航战斗机会对 Me 163 死缠烂打，它们一般会在 Me 163 返航的时候发起攻击，因为这时的 Me 163 已经耗尽了燃油，想必只有挨打的份。不过 Me 163 也不是吃素的，其优异的滑翔性能在此时能起到关键的作用，即使是在无动力的状况下，Me 163 的俯冲速度也可以达到 500 公里/小时以上，而且能很容易地改出俯冲，以超低空飞回基地，这是普通飞机万万做不到的。于是还有一些盟军的战斗机就专门等在 Me 163 的基地附近，在其减速准备降落的时候进行攻击，一些有经验的飞行员会以高速飞回基地，在己方的火力圈内边盘旋边降低速度，面对地面强大的炮火，盟军飞行员也只有干瞪眼的份了。
空中牢笼
Me 163 使用了整体式风挡，飞行员因而也有很好的视野，但问题也接踵而来。当 Me 163 在高速飞行时，巨大的风阻使得飞行员很难打开座舱盖，即使飞行员能跳出座舱，后边还有温度高达 1,900 摄氏度的尾流在等着他，所以飞行员一般不会冒险使用降落伞逃生，而是会坚持到迫降，这也导致了飞机在着陆时损毁的增加。（起飞和降落阶段 Me 163 的损失占总损失的 80％，由空气压缩效应和空中着火导致的损失占 15％，空战损失之占 5％）
SG500
由于 Me 163 过快的速度使得传统的航炮很难展开有效的攻击， 所以德军曾计划 R4M 火箭，Me 163A 也曾在乌德特菲德（Udetfeld）进行了成功的发射试验。但不久，武器工程师郎威勒（Langweiler）博士提出从轰炸机的下方发射重型炮弹的想法：当 Me 163 通过轰炸机的阴影时，一个光学装置就会控制电子点火系统自动发射炮弹，飞行员唯一要做的是从轰炸机下方飞过。 这个系统被命名为“Sonderger?t（特殊装置）500 Jagdfaust（也可写成 J?gerfaust，意为猎人的拳头）”，它实际上是一种经过改装的迫击炮，可以从轰炸机下方垂直发射重型的 50mm 榴弹。这种武器的发射管垂直装在翼根处的枪舱里，两边各有 5 个发射管，伸出机翼表面 2 到 3 厘米，一发炮弹就足以击落一架轰炸机。SG500 已经在 Fw 190 上试验过，准备装备 Me 163B 和 Me 262B。有报告说有大约有 12 架 Me 163 经过改装，并且至少有一架轰炸机被这种武器击落。
致命的燃料
Me 163 的 T 液箱里装的过氧化氢的浓度很高，具有很强的腐蚀性，一旦接触到有机物，比如皮肤，在几秒钟内就会被灼伤，其表现类似于浓硫酸。所以 Me 163 的飞行员都得穿上一种特制的防护服，但这种防护服并不保险，因为其所使用的材料（具体是什么材料有多种说法：PC、PVC 或是尼龙）有很多微孔，过氧化氢仍可以渗透到皮肤。着陆时的地面冲击经常会导致燃料箱破裂并引起爆炸，空战中燃料箱被击中也会带来可怕的后果。为了防止燃料腐蚀燃料箱，每次使用后都要将剩余的燃料排放掉，并用大量清水冲洗燃料箱。此外，飞行员必须一直戴着氧气面罩，因为 C 液箱挥发出的肼是一种剧毒气体。
Me 163 出击
1944 年 5 月 13 日，EK 16 的指挥官斯帕特（Sp?te）少校（之后成为 JG400 的指挥官）驾驶一架全红色的 Me 163 出击，这是最初的作战记录，但没有任何战果，之后的几个月里有不少零星的出击记录，但同样没有任何战果。
1944 年 6 月 28 日，6 架从布兰迪斯（Brandis）起飞的 Me 163 截击了由正飞向鲁纳-茅瑟堡（Leuna-Merseburg）炼油厂的轰炸机群，Me 163 甚至没有击中目标。
1944 年 8 月 16 日，5 架 Me 163 出击拦截超过 1,000 架美军轰炸机，有一架 Me 163 被 B-17 尾炮击落，另一架被 P-51 击落，没有轰炸机被击落。
在 1944 年 8 月 24 日，Me 163 成功击落了 4 架 B-17。
1944 年 9 月 11 日，I/JG400 的 7 架 Me 163 截击了由 1,131 架轰炸机和 900 架护航战斗机组成的编队，有 3 架 B-17 被击落。由于此后零配件和燃料供应十分短缺，出击记录变得越来越少。根据美军的记录，有时只有 1、2 架 Me 163 起飞截击。更糟的是，盟军地面部队的逼近使得 Me 163 的转场成为了一个大问题，如果目的地不太远的话，Me 163 能自己飞去，否则就要靠 Me 110之类的飞机牵引，或是干脆坐火车，途中有不少牵引机被击落。
I/JG 400 宣称一共击落了 9 架轰炸机，自己被击落了 14 架 Me 163，而 JG400 总的击坠数不会超过 16 架，己方的损失可能数倍于此。可能德国人自己也想不到，他们投入巨大人力物力打造的这个高科技产物会如此不中用，甚至在投降之前都不觉得有自毁的必要，以至于盟军虏获了不少被弃置的 Me 163。和其它德国的前卫发明一样，Me 163 一直受技术瓶颈的制约，但是正是这个早产的“彗星”，为战后三角翼飞机和 X-1 计划铺平了道路。
Me 163B-1a 诸元
长 5.85 m 高 2.76 m
空重 1901 kg 最大起飞重量 4310 kg
翼展 9.33 m 展弦比 4.705
翼面积 18.5 m² 最大飞行高度 12,000 m
最大速度 954 km/h （ 3,001 m处）初始爬升率 4,862m/min 爬升到 9,145 m 所需时间 2 分 36 秒 最大航程 35 km
内部燃料 2,154公斤（T 液箱 1,686 公斤，C 液箱 468 公斤）
航炮 2 × 30 mm MK 108（每门备弹 60 发）或 2 × 20 mm MG 151/20（每门备弹 100 发）
附录
几架 Me 163B 的侧面图，注意尾轮的不同，红色的那一架是沃尔夫冈.斯帕特（Wolfgang Sp?te）少校（JG400 指挥官）的 Me 163B V-41。
Me 163B 系统图解
1.空速管
2.Revi 16B 瞄准具
3.90mm 防弹玻璃
4.无线电天线
5.后视玻璃
6.T 液箱
7.C 液箱
8.方向舵
9.尾喷口
10.尾轮
11.C 液排放口
12.T 液排放口
13.收放式滑橇
14.定速螺旋桨（用于带动发电机）
“扫巴星”Me163
现代飞机中B-2轰炸机的外形可谓独特，象一只大蝙蝠，可这并不是什么新创举，早在二战期间德国就有类似模样的飞机，它就是被称为“彗星”的Me163战斗机。
Me163是一种无尾飞机，在它短短的机身上只有一对大机翼，没有水平尾翼，形状很奇特，Me163有一个水滴型的金属机身，机翼是前缘后掠角27度的木质中单翼，机头有一个驱动发电机的风车，机腹有一个收放式滑撬用于着陆，托架上的机轮只用于起飞，离地后抛弃。在其翼根处有两门30毫米机炮，动力是HWK-109-509A液体火箭发动机，推进集和氧化剂都储藏在机身中断，发动机推力16.6千牛。除此以外，它的独特之处还有：它是世界上第一种火箭动力的飞机；在当时，它的速度和爬升率世界第一，在试飞中样机的瞬时速度就达到1000千米/小时以上，人类首次突破1000千米时速大关。一些盟军飞行员非常怕这种没有尾巴的小飞机，经常在飞行时绕道而行躲开这个令人胆战的“彗星”。
那么说Me163是一种不错的飞机喽。非也，它可是一种糟透了的飞机。首先，由于使用火箭发动机，发动机工作时间很短，只有7、8分钟，所以，一般是由Bf110牵引起飞，飞至敌机上方1000米处脱离，再以滑翔形势俯冲攻击敌机，故作战半径很小，只有80千米左右，作战时间不超过10分钟，如果自行驱动起飞则时间、范围更小。其次，由于它使用火箭发动机就要携带推进、氧化两种原料，重量很大，而且消耗相当快，效率又低，飞行员经常是刚刚经受大过载的加速爬升接着又是无动力的滑翔，身体、精神的负担很大，经常造成无谓的损失。在着陆时没有常规的起落架只有一副中心单滑撬，加上又是无动力滑翔着陆，着陆事故率极高，着陆时摔飞机是常事，再者无动力着陆时几乎丧失了机动和自卫的能力，也是敌机“发难”的最好时机。还有更要命的，Me163火箭发动机使用的氧化剂是过氧化氢一种非常危险的化学品，曾经发生过氧化剂泄漏，把飞行员给“溶化”了的事。据统计，Me163的非正常损失率远远高于它的战损率，也就是自己事故造成的损失数量要大大超过被敌人击落的数量。正因为如此，Me163被称为“两头怕”的飞机，不但盟军飞行员害怕它，就连德国飞行员也是很怵头。Me163不愧是带来无限厄运的“扫巴星”，噢，想起来就恐怖。
