检查发现该车有两处异响，一处为发动机进气歧管长短行程转换翻板有敲击响声，拔下真空源后消失，另一处为左侧缸（1,2,3缸）后侧正时链异响并伴有发动机抖动。将螺丝刀头放在左侧缸后侧正时链壳上，耳朵放在螺丝刀把上听异响明显。用故障诊断仪X431进入A6L发动机系统读取故障码，故障码有：①00833,凸轮轴位置传感器（A）电路组1、范围／性能故障；②00769，汽缸1失火；③00770，汽缸2失火；④00771，汽缸3失火；⑤00768，任一缸多缸失火；⑥08304，进气歧管调整I从T阀卡在打开位置；⑦00370，系统太浓；⑧00017，凸轮轴位置过于提前或系统性能故障（组1）;⑨00033,凸轮轴位置正时示于提前或系统性能故障（组2）;⑩00032，凸轮轴位置调整器电路。
从上述故障码看是配气机构出现问题，在不同的发动机工作状况下，可变气门正时机构会进行不同的调整：①在怠速范围或轻载荷范围，可变气门正时机构会使进气凸轮相位处于最大滞后，由于气门重叠量的减少，更少的燃烧气体回流到进气道使怠速得到稳定，提高了燃油经济性，同时确保了在轻载荷下发动机的稳定性；②在中度载荷范围，可变气门正时机构会使进气凸轮相位加大提前，气门重叠增加以获得更好的EGR效果，减少排出气体中NOx的含量，并降低发动机泵送损失和燃烧温度，由于未燃烧气体的再燃烧，使得碳化氢的排放量也得到降低；③在重载荷、中低速范围，可变气门正时机构会使进气凸轮相位加大提前，进气门关闭时刻较早以获取大功率用以提高中低速转矩；④在重载荷、高速范围，可变气门正时机构会使进气凸轮相位加大滞后，进气门关闭时刻滞后以获得大功率用以提高最大输出功率；⑤当温度低时，可变气门正时机构会使进气凸轮相位处于最大滞后，气门重叠量被调至最小以防止燃烧气体回流到进气道，并降低低温时的额外喷油量。此方式可提高燃油经济性，并且使怠速稳定；⑥当发动机启动或停止时，可变气门正时机构会使进气凸轮相们处于最大滞后，气门重叠量被调至最小，从而防止燃烧气体回流到进气道，并使发动机稳定性得以提高。
可变气门正时机构是通过油压控制阀（OCV）控制可变气门正时执行器的提前腔与滞后腔油压，不断地调节气门正时，从而使发动机运转性能保持最佳。油压控制阀由PCM根据发动机的运行条件来控制工作。
：当油压控制阀的滑阀按照PCM信号移动到右侧时，油泵液压注入到气门正时滞后通道，并最终到达可变气门正时执行器的气门正时滞后腔，然后转子与凸轮轴相对于壳一起向气门正时滞后方向旋转，由此气门正时被滞后。占空比越小，油压控制阀的滑阀往右侧移动量也越大，可变气门正时执行器的气门正时滞后腔的油压也越高，气门正时滞后角也越大。
用X43）数据流功能查看001,002,093,094组，从表1的数据流上看出左侧汽缸进气凸轮轴调整过于提前，为本故障的原因。拆下气门室罩盖，用工具T40070凸轮轴工具锁止凸轮轴用T40069锁止曲轴，拆下左侧凸轮轴调整器，正时链检查发现链条涨紧器卡滞造成链条异响，凸轮轴调整电磁阀被异物卡死在打开位置，使油压通过电磁阀一直加在凸轮轴调整器上，进气门打开过于提前在怠速时影响了汽缸工作。更换涨紧器和凸轮轴调整电磁阀，用X431进入A6L发动机系统，无故障码存在，左侧汽缸进气凸轮轴调整适当。试车一切正常，故障排除。
作者在开始阶段针对可变正时的工作机理进行了简单的分析，但给人的感觉过于笼统，没有针对性。当然了，最近几年由于大量发动机采用了这一技术，所以很多技术人员对此控制技术也不是很陌生，这里也无可厚非。具体到故障的排除，我认为本文中数据流部分尤其是关于进、排气凸轮轴的角度数据本应该成为亮点的部分，作者却没有进行深入分析，不能不说是留下了小小的遗憾，希望作者能够将这部分内容讲透。
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