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简介
如果你曾经乘坐过C-119，你就会立即明白一个飞行经验有限的陆军士兵是如何对C-130的性能做出热情的评价的。C-119是C-82的后续型号。它于1949年投入生产，总共生产了1112架，其中有几架今天还在执行飞行任务。它是1956年中型战术运输部队的骨干，但它在几个方面受到严重的限制。(当时一个流行的故事坚持认为，科学分析证明，大黄蜂和C-119根本飞不起来！) 飞行箱车（这个名字对它的空气动力学声誉没有什么帮助）确实需要大量的混凝土跑道才能升空，而且不是重型运输机。空军的重型运输机，C-54和C-124在空中飞行得很慢，一旦落地后，再次起飞也很慢。这一点在朝鲜战争开始时就得到了痛苦的证明。那场在地球另一端进行的战争表明了战略和战术空运部队现代化的必要性。在编写新的运输机的规格时，军方花费了大量的心思。空军在1951年和1952年就3种新的运输机发出了招标书。C-130的标书中规定的一般操作要求包含了四项任务。补给任务要求有效载荷为17吨，飞行半径为1500公里，返回时不需要加油。空投任务规定对战斗区的部队进行补给，需要11.5吨的载荷，在低空高速飞行1800公里，返回时无需加油。运兵任务要求能运载92名战斗步兵，或64名伞兵。后勤支援任务要求有效载荷为17吨，航程为2750公里。工业界非常了解五角大楼的想法，对新的运输合同的竞争非常激烈。仙童公司、波音公司、洛克希德公司和道格拉斯公司都提交了设计方案。洛克希德公司的竞争对手都有最近制造运输机的经验。洛克希德公司制造的最接近运输机类型的飞机是流线形的 "星座"，尽管它也被改装为军事任务过，但实际上是一架豪华的远程客机。但是，如果说洛克希德公司缺乏实际的军用运输机设计经验，那么它的创新设计思想却很丰富，它的获胜方案展现了纯粹的天才。C-130'大力神’的总体布局在今天看来是理所当然的，因为所有最好的军用运输机都模仿了大力神的基本配置，但当1952年揭开包装时，它的外观让许多航空人感到震惊和沮丧，他们已经开始期待以后掠式或瘦机身的形式进行创新。但是，漂亮归漂亮，大力神在1954年8月23日的首次飞行中就开始赢得拥护者。今天，它仍在赢得拥护者。一架早期生产的C-130A在洛克希德公司玛丽埃塔工厂的一次试飞中展示了它的可操作性。控制的有效性对于在粗糙的、未经改进的机场跑道上的起降是非常必要的，这使得许多C-130的驾驶员变成了准战斗机的飞行员。
第二架YC-130原型机在伯班克的早期试飞测试中。这两架原型机是在伯班克制造的，从那时起所有的生产都转移到了玛丽埃塔公司。
1956年的那一天，我第一次看到C-130并没有产生任何巨大的震惊。我们并不太关心它的样子，只要它能把我们顺利送到空投区。如果我对飞机有更多的了解，我可能会对这样一个事实印象深刻：起落架似乎是事后才被贴在机身两侧的。这使货舱不至于变得杂乱无章。另外，4个主机轮是串联安装的，这种巧妙的布局使其在没有准备的机场跑道上有更好的表现。(由于我们并不期望在平流层飞行，我可能不会对这个事实留下深刻的印象，那就是空旷的机身和所有的舷窗都是完全加压的......这不是一个简单的壮举，对于那些长时间的飞行是非常必要的，因为高度意味着航程的远近。我们对飞机后部的大型货物装载坡道印象深刻，当下降到一个水平位置时，它位于卡车车厢的地板高度，非常方便装卸货物。它可以进一步下降，再加上几个短的坡道，你就可以把你的卡车直接开上飞机了。如果我是一名飞行员，并被允许参观驾驶舱，我肯定会对控制装置的布局和机头的玻璃窗所提供的绝对惊人的能见度留下深刻印象。(飞行员们今天仍然对其印象深刻并感到惊奇）。C-130机身的横截面比C-119机身的横截面要圆得多，导致舱门底边比舱门的中心更靠内侧。可伸展的平台使我们在跳伞前可以把膝盖放在微风中。它也使我们能够更容易地离开飞机。圆形的机身在顶部被拉平，以容纳主机翼的翼盒，在底部则形成一个平坦的地板。货舱的尺寸（3.05米宽，2.74米高，12.5米长）是一个标准集装箱的尺寸。当飞行员启动那4台艾利森T-56A涡轮螺旋桨发动机时，其噪音震耳欲聋。即使关闭舱门，也无法进行正常的交谈。这是在商业喷气式航空时代之前，当时唯一在航道上滑行的涡轮螺旋桨飞机是英国子爵号客机，我们大多数人还没有看到、听到或乘坐过。我们对这种噪音印象深刻，即使我们不理解持续的高转速背后的原理（涡轮机的转速为13820转/分钟，螺旋桨为1106转/分钟）。这四台涡轮螺旋桨发动机是C-130最令人印象深刻的特点之一。每台都能产生3750的等效轴马力。这使大力神的巡航速度达到了580公里/小时，加上螺旋桨的加速作用，可以在短距离内起降。螺旋桨是可逆的，因此允许在短跑道上降落。再加上涡桨发动机的可靠性因素，它的零件比活塞式发动机少很多，你有无可争辩的证据证明涡桨发动机的优越性。这种可靠性增加了更高的利用率，再加上更高的载荷系数，给C-119的棺材钉上了最后的钉子。大力神的运营成本比C-119每小时便宜50%。如果说C-130的噪音给我们留下了深刻的印象，那么它在起飞时表现出的巨大的加速度绝对让我们震惊不已。突然间，我们一起以45度角向后方倾斜！（因为你是侧身坐着的。)我们脸上的表情都是惊奇的变化! 这是一种给你留下深刻印象的示范，无论你是在驾驶舱里还是蜷缩在主舱内。这也是飞行员从第一次飞行就爱上大力神的原因之一。它的动力超过了你认为你有权从一个运输机上期待的程度。再加上液压增压控制所提供的机动性和操控性，你就能明白为什么C-130从一开始就把运输飞行员变成了战斗机飞行员。事实上，第一个接受C-130的联队组建了一个飞行表演队。第463运输机联队，在1956年12月收到了大力神，并派出了 "四骑士"。骑士们驾驶着普通的大力神进行飞行表演，其中包括钻石队形、箭头和梯队，他们甚至还展示了诸如投弹的动作。他们飞行的队形紧密而精确，引起了战斗机飞行员的钦佩或不相信的表情。
第82空降师的伞兵们展示了C-130的空运能力。在这个宣传镜头中，伞兵们穿戴着降落伞，但没有胸前的备份伞，也没有携带战斗装备。
尽管这两架YC-130原型机是在洛克希德公司的伯班克加州工厂制造的，但所有后续型号的生产都是洛克希德在乔治亚州的玛丽埃塔工厂进行的。乔治亚州的工厂是世界上最大的同类工厂。它在二战期间由贝尔公司建造并运营，贝尔公司在波音公司的许可下制造B-29。战争结束后，它变成了一个存储设施，只是在1951年，洛克希德公司收到了为朝鲜战争整修停用的B-29飞机的合同后，才重新开张。洛克希德公司还收到了一份根据许可证生产B-47的合同。乔治亚州分部在这份合同中的表现，即制造了394架B-47，使国防部归还了几百万美元的国防拨款。这是一个前所未闻的事件，无论是以前还是以后，洛克希德公司的高管们都迫不及待地想为他们超级高效的乔治亚分部获得一份合同。1952年，洛克希德公司获得了C-130合同，确保了玛丽埃塔工厂的继续运营，尽管当时没有人想到28年后它仍在生产C-130飞机！（公司官员表示，他们将继续生产。公司官员表示，他们会对300架飞机的生产量感到满意）。1955年3月10日，第一架生产型C-130飞机从玛丽埃塔工厂下线。它在4月7日进行了首次飞行，立即获得了所有观看首次起飞的人的赞许。试飞员巴德-马丁和利奥-沙利文在滑跑了250米后离开了地面，以750米的高度越过了3000米跑道的末端。最初生产的大力神只有一个主要问题。寇蒂斯-赖特公司的三叶变距螺旋桨不能稳定运行。T-56发动机是一个恒速发动机，它通过螺旋桨传输动力，螺旋桨必须通过变距来实现动力调整。螺距的变化是用电启动的，这似乎总能引起过多的变化，不管是哪种方式。最后，其中一架测试飞机安装了液压操作的Aero-Producls三叶螺旋桨。这个效果是如此稳定，以至于所有修复电动螺旋桨的努力都被放弃，改为液压型号。空军发起了一场比赛，以决定在未来生产的C-130飞机上使用何种螺旋桨。获胜者是汉密尔顿-标准公司的四叶液压螺旋桨，从B型开始，它一直是所有130飞机的标准螺旋桨。虽然螺旋桨的问题一直存在。它导致了C-130的交付出现备份。这给了洛克希德公司一个机会来识别和纠正几十个小问题，否则这些问题将不得不在现场处理。结果是在1956年12月开始服役时，大力神的可靠性得到了提高。1966年，第317运输机联队的C-130A，从洛克本空军基地出发，正飞向米尔登霍尔的皇家空军基地。这架飞机最终被交付给了命运多舛的南越空军。
早期型号的A型机首和后期型号的A型机首。
在漫长的测试生涯中，这架序列号53-3133的大力神携带了各种机载设备，涂刷了各种涂装方案，包括在早期，北极红的尾翼和橙色的机首，以及后来，在这三张照片中看到的白色上层和自然金属下层表面。
RC-130在起落架整流罩前面的双吊舱中装备了BIAS（战场照明机载系统）。吊舱内有28盏灯，总功率为614万烛光。它有六名机组人员，包括飞行员、副飞行员、导航员、工程师和两名照明员。
戴维斯-蒙桑空军基地第355战术战斗联队第11战术无人机中队的DC-130A，1971年11月的样子。DC-130被用作各种航空无人机的发射和指挥运输，包括侦察、电子情报、攻击和靶机。
Ryan公司的火蜂（Firebee）无人机。
在1971年，它仍然被分配给第4950中队，尽管它已经采用了修改过的雷达罩，在照片里看到的是在最初测试105毫米航炮的时候，从Patuxent River 基地起飞。AC-130A最初被命名为 "炮艇机II"（AC-47是炮艇机I），它是用剩余的零件组装起来的，在埃格林空军基地进行测试，并在1967年底被送往越南进行试部署。这个概念是如此的成功，以至于在1967年11月发出了正式的招标书，德克萨斯州达拉斯的E-Systems公司在12月获得了合同。到第二年年底，四架由JC-130A改装的AC-130A被部署到越南，其中三架留在越南进行机组训练，直到第二年5月，他们也被部署到战斗区。
M61型20毫米转管航炮和'黑乌鸦’AN/ASD-5测向雷达。
澳大利亚皇家空军的首批12架C-130A被分配到美国空军的序列号，从57-498到57-509，澳大利亚空军对其进行编码，从A9/3205到3216。
使得C-130在超过四分之一世纪的时间里保持强劲的发展势头的原因之一是对基本设计的不断改进和调整。客户似乎从来没有为大力神完成过新的任务，而洛克希德公司似乎也从不缺乏创新工程来完成飞机的每一项任务。第一个型号的变化是在1958年，因为B型在11月20日进行了首次飞行。B型一般被认为是C-130系列中的热门机型。尽管它的有效载荷仍与之前的型号一样低，但其发动机是功率更强大的4050马力的T-56-A-7型。现在的四叶汉密尔顿-标准螺旋桨减少了早期A型的噪音水平和振动。B型还携带了额外的6890升燃料，使其具有更远的航程。为了充分利用这种远距离的能力，安装了机组人员的床铺，允许配备一名替补人员。起落架也得到了加强，水平翼展也是如此。前者是为了承受更大的总重量，而后者则是正在进行的测试项目的结果，该项目发现了水平尾翼可能存在的结构缺陷。A型没有改装新的水平尾翼，但被限制在最大速度530公里。和A型一样，B型也能适应许多任务，这也催生了几个新的基本标识符的前缀。第二架C-130B被改装成JC-130配置，作为卫星空中回收器使用。这里显示的是第6593试验联队在测试期间的情况。(注意翼尖和水平尾翼下的摄像机）。
寇蒂斯电控三叶螺旋桨和汉密尔顿标准四叶螺旋桨
大力神执行的重要人道主义任务之一是跟踪和测量飓风的强度。第53飓风侦察中队的Gregory V. Wootton中尉在1975年穿透飓风卡洛琳时的照片。WC-130B是第一架为追踪飓风而改装的大力神，于1962年开始服役。上图中的WC-130B属于第53飓风侦察中队。1973年10月，在密西西比州的基斯勒空军基地。
WC-130B水泡形观察窗
1971年10月，德克萨斯州凯利空军基地的第433战术空运联队第67中队的C-130B。
加拿大有4架C-130B，其中3架最终被卖回给洛克希德公司。第4架在1966年4月被销毁。
空军和海军之间天然的内部竞争通常会导致大量的阻力，如果任何一个军种被置于不得不接受对手军种的飞机的位置。这个几乎无可辩驳的规则的一个明显例外是海军也装备了C-130。海军对C-130的兴趣是由海军陆战队引发的，海军陆战队正在寻找一种可以作为空中加油机的突击运输机。空军借给海军几架C-130A，这些飞机于1957年到帕图克森河海军航空站进行测试。测试是可预见的成功，海军陆战队下了46架KC-130F的订单。他们在1960年开始交付。1960年也是大力神利用滑撬起落架在极地起降的第一年。田纳西州Sewart空军基地的第61战术运输中队的12架C-130B，由Wilbert Turk中校指挥，承担了在南极拖运垃圾的工作。他们所做的工作给南极站的海军留下了深刻印象。在海军少将大卫-M-泰瑞（David M. Tyree）的建议下，海军在接下来的季节里拥有了自己的带滑撬起落架的C-130机队。从那以后，C-130在海军的极地行动中一直扮演着主要的补给角色，最初的LC-130F最终被LC-130R所取代。大力神似乎非常适合的另一项海上任务是远距离搜索。海岸警卫队很快就认识到了C-130B的特性，它可以被配置为长达13小时的搜索任务。他们在1960年开始装备SC-130B（后来重新命名为HC-130B）。但海军对大力神要求的最引人注目的壮举必须是在航母上降落。这些测试是由于海军意识到他们需要一个替代他们的航程和有效载荷有限的C-1运输机。他们使用的飞机是KC-130F。唯一的修改是安装了一个防滑制动系统，较小的前轮和拆除了机翼上的加油吊舱。试飞员是James H. Flatley III中尉，副驾驶是W.W. Stovall中尉，工程师是ADR-1 E.F. Brennan，安全飞行员是洛克希德工程公司的试飞员Ted Limmer, Jr。这次测试是在1963年10月30日进行的。包括触地起飞、全程无拦阻降落和无弹射器的起飞。飞机重量从最低的38.5吨到最高的54.9吨不等。在重量较轻的情况下，KC-130F在降落时仅滑跑了250米，并在甲板上40节相对风力的帮助下起飞。总共进行了29次触地，21次着舰和随后的起飞。那天的海浪比较大，浪高达4.5米。弗莱利的技术和空中技巧在那天为他赢得了DFC勋章。使用C-130进行COD的可行性已被证明，但该计划没有进一步发展。官方给出的放弃这个想法的理由是它太冒险了。一个更可能的原因是，C-130飞机太大，无法停放在机库或飞行甲板上。这将需要强制性的往返运输，这将抑制航母的灵活性。在任何情况下，E-2的COD运输型号都在酝酿之中，海军决定等待它的到来。第二架KC-130F（序列号147573）装备了海军陆战队。
KC-130F（序列号149798）在福莱斯特CVA-59航母的甲板上着陆，螺旋桨已经完全倒转。这种技术使大力神在CVA上不受限制地起降。
KC-130F从福莱斯特号航母上起飞。大力神的翼尖与航母的舰岛仅相距4.5米。
VXE-6机队以加州穆古角（NAS Point Mugu）为基地，每年10月部署到新西兰克赖斯特彻奇，支持国家科学基金会的夏季科学考察行动，该基金会资助海军的 "冰鸟 "行动。南极为 "大力神"的飞行提供了最严酷的环境。它是世界上最大的雪原之一，年平均降雨量不超过5厘米，而且起降是在海拔3500米的冰面上进行。变化的冰面，经常被吹来的雪掩盖，是导致海军自1962年以来在南极运行的LC-13OF型和R型受损的一个经常性原因。照片中的这架VXE-6机队的LC-130R正在南极的冰面上卸下货物。
KC-130F的空中加油吊舱
海军VC-3中队的DC-130A，驻扎在北岛海军航空站，这架C-130A的序列号是56 0491，最初是交付给美国空军的。海军将序列号158229分配给这架无人机载机。
VQ-4中队的EC-130Q，总部设在帕特森河海军航空站，1972年在皇家空军Mildenhall基地拍摄到。海军将EC-130称为 "Tacamo"，将其作为战略潜艇部队的载人通信中继链路。它可以在空中滞留长达13个小时，被设计为战略通信网络的一个可生存部分。后机身下的锥状装置是主天线。还有额外的电线通向尾部，在尾端有一个小的须状天线。
Tacamo天线
随着美国对远距离空运的需求也变得越来越重要。B型是第一种加强的大力神，但与洛克希德的工程师为E型所做的相比，B型与A型没有什么区别。C-130E的最大重量飙升至70.3吨，比'B'型增加了9吨。它的燃料容量增加了7.7吨。它能够以15.9吨的有效载荷不着陆地飞往欧洲，而且跨太平洋的飞行也可以一次完成。所有这些重量的增加需要对基本机身进行广泛的加强，特别是在机翼和起落架方面。使用了更强大的T-56-A-7A发动机，功率为4050马力，两个容量为5150升的外部副油箱被挂载在机翼下的发动机之间。第一架C-130E于1961年6月1日交付给空军。当488架C-130E中的最后一架下线时，它比A型和B型的总产量多出一倍多。只有'H'型的生产数量会更多。1966年3月，福布斯空军基地的第314运输联队的C-130E。这架大力神后来在1969年从台湾台南空军基地起飞时因螺旋桨反转而坠毁。
第779战术空运中队的C-130E-95-LM，以北卡罗来纳州的波普空军基地为基地，在艾尔门多夫空军基地的停机坪上。1968年7月，阿拉斯加。
C-130E的驾驶舱。
如果操作不当，大力神也会反咬一口。这架C-130E（序列号63-7801）在1967年6月降落在波普空军基地时滑出跑道了。
这架序列号62-1820的EC-130是第一架改装型号。从1965年开始，有10架被改装。这些EC-130在东南亚被广泛使用，隶属第388战术战斗联队，机身上涂刷了'JC'的代码。后来有四架被进一步改装，改装了dash 15发动机和空中加油能力。
战场空中指挥控制中心舱段（AN/USC-15）
MC-130E，隶属于第1搜索救援联队第8中队，开始时装备的是C-130E，然后接受了dash one改装（后来成为MC-130E），在1978年，加装了富尔顿回收系统，可以在低空飞行中从地面回收人员，利用地形跟踪雷达，可以在离地面75米的高度内进行全天候作业。
无处不在的大力神的另一个角色是消防飞机。1971年在爱德华兹空军基地进行了第一次MAFFS（模块化机载灭火系统）测试。1973年在亚利桑那州的马拉纳航空公园进行了更全面的测试，结果是美国林业局获得了几架FMC公司的MAFFS设备。这些设备被预先安置在预期的 "热点 "地区。如果火灾需要使用C-130，他们可以快速装载MAFFS货盘，并且可以以最小的额外工作量飞行任务。MAFFS机队可以在10分钟内转场。它们可以在10秒内倾倒多达11.5吨的亮橙色阻燃液态硝酸盐化合物。硝酸化合物在火被扑灭后可作为肥料使用。在这些照片中，加利福尼亚空军第146战术空运联队和德克萨斯空军第136战术空运大队的C-130飞机正在圣贝纳迪诺山区扑灭1979年的一场火灾。(美国空军)两者都带有橙色的临时标记。加利福尼亚州的这架大力神的绰号是"没什么大不了"（No Big Thing）。
1978年，佛罗里达州埃格林空军基地赫尔伯特机场第1搜索救援联队第8中队的MC-130E。
MC-130E或者C-130H（CT）的机头，配备了富尔顿回收系统叉。
宾夕法尼亚州哈里斯堡奥尔姆斯特德·赫里斯堡IAP第193TEW大队的EC-130E已经用几种特殊天线进行了改装，最终将取代EC-121。
这架C-130E（序列号64-0571）为在恶劣气候下飞行进行了改装。改装包括增加特殊的气象仪器（大部分包含在两侧机翼下的吊舱中）和三个操作台，安装在机身货舱区的托盘上。左右两侧的外翼是HC-130H型，在吊舱安装位置提供了挂点。
AEP吊舱
这架C-130E的机号是A97-167（美国空军序列号6512898），属于澳大利亚里士满皇家澳大利亚空军（RAAF）的第37中队。
第16中队的C-130E。沙特皇家空军，1971年10月，在德克萨斯州的凯利空军基地。
大力神H型是军用C-130的倒数第二个型号。因此，它已经成为所有130型号中生产最多的型号，截至1979年底，有565架订单。这个最新的型号在1964年投入生产，并继续受益于技术水平的进步。与A型机相比，H型机的有效载荷增加了26%，速度增加了11%，航程增加了52%，而起飞距离减少了17%。这些改进是洛克希德公司工程部门不断努力的结果，再加上艾里逊公司对久经考验的T-56发动机的改进。大力神最新型号的T-56发动机在起飞时的额定功率为4950马力，巡航功率为4500马力。这使得最大起飞重量达到70.3吨，最大巡航速度为580公里。为了适应升级后的发动机所允许的更大的重量，洛克希德公司一直保持着一个持续的结构改进计划。这个计划负责改进中央翼盒，增加了C-130的寿命，同时赋予它更大的有效载荷任务所需的坚固性。新的机翼结构已经进行了40,000个模拟飞行小时的疲劳测试。在目前的使用率下，这将意味着在21世纪可以看到C-130继续飞行。新的翼盒已经被加装到所有以前的空军型号上，除了A型以外，还有澳大利亚、新西兰、巴西、伊朗、巴基斯坦、沙特阿拉伯、印度尼西亚和哥伦比亚的C-130。。机翼的改进并没有停留在1969年改进中央翼盒上。在1972年，外侧机翼被升级到同样的疲劳标准。总体而言，机翼结构铝合金已经升级为新的抗应力/抗腐蚀的7075-T73材料，以最新的硫酸阳极氧化表面作为新开发的聚氨酯涂层的基础。此外，翼盒结构在装配时用防腐蚀的聚硫密封剂进行了表面密封。结构紧固件用类似的材料进行了湿式安装。外部接头和接缝用环境空气动力平滑剂/密封剂保护。在机翼的整体油箱里增加了腐蚀保护，增加了燃油增压泵驱动的除水抽吸系统，这是在设计巨大的C-5A时开创的。也许技术水平最显著的改进是载人航天器计划的直接结果。这些项目所需的小型化和增强的可靠性为现代生活的各个方面提供了丰富的技术，但在任何情况下都没有比在航空电子领域有更大的好处。C-130为所有这些变化提供了一个平台，在其寿命中跨越了从真空管技术到今天的集成电路的时代。H型机有AN/APO-122(V)S搜索和监视雷达，51Z-4信标接收机，AN/APN-171雷达高度计，AN/APN-169A定位装置，AN/ARN-97终端进场着陆辅助装置（雷达ILS）。AN/APN-147多普勒导航仪、ASN-35A导航计算机、空军标准飞行指挥仪、AN-URT-26(V)8碰撞位置定位仪和Monitair攻角和失速警告系统。最新C-130的其他改进包括一个新的辅助动力装置，型号为GTCP 85-180C。新的AiResearch公司的APU位于起落架吊舱内，吊舱被向前延伸了0.5米以容纳它。单一的APU可以为C-130提供额外的电力。飞行控制系统得到了改进，增加了双液压系统驱动串联舵控制执行器，副翼和舵执行器也通过使用新的抗疲劳材料得到了改进。三个液压系统--实用、应急和助推器--得到了简化和改进，以提高可靠性和更好的备份能力。起落架的机轮现在由锻造铝制成，以提高抗疲劳性，刹车盘有一个可调节的单机轮控制防滑系统，以增加刹车寿命和减少急刹车时的衰减。最新的空调系统，为S-3A "海盗 "开发的，同样也被纳入了目前的大力神中。C-130的基本设计的不断改进证明了它是受欢迎的。它不仅继续为洛克希德公司增加新的客户，而且老客户也不断回来购买更新的型号。空军已经赞助了开发C-130的替代品的计划，两个制造商已经为C-130替代型号制造了原型并进行了广泛的测试。尽管这样，他们还是不断地回到了C-130身边。它的基本设计已被证明对变化的适应性很强，以至于单位价格一直在下降（根据通货膨胀调整）。在有人想出最终使卓越的大力神被淘汰的技术之前，这可能是几年的事了。在那之前，它在世界战术空运领域的统治地位可能仍然是绝对的。HC-130H-110-LM在佛罗里达州的埃格恩空军基地。HC-130H的首次飞行是在1964年12月。它于1965年开始服役。
C-130H 技术参数
动力装置：4台艾利森T56-A-15涡轮螺旋桨，每台起飞时的额定功率为4910马力，汉密尔顿标准的4叶恒速螺旋桨，直径为4.115米。
性能：
最大速度：620公里/小时
最大巡航速度：550公里/小时
初始爬升率：580米/分钟
实用升限：8100米
最大燃料（包括副油箱）和9吨有效载荷下的航程：8130公里
重量：
空重：33.06吨
最大总重：70.31吨
最大过载重量：78.38吨
最大有效载荷：20.41吨
尺寸：
翼展：40.41米
机长：29.79米
机高：11.70米
这架HC-130H带着5.5米长的铝制回收叉，使用富尔顿回收系统进行 "抓捕"。该系统在一条150米长的尼龙绳末端使用一个氦气球，并通过安全带将需要被回收的货物（甚至是人）连接到底端。大力神将以225公里至260公里/小时的速度接近，将尼龙绳锁定在回收叉之间，并通过开放的后部货物坡道用绞盘将货物卷起。为了防止在失误的情况下尼龙绳绞住螺旋桨，两根玻璃纤维绳索从机头延伸到翼尖。该系统已经在几次现场回收中得到验证。包括一次双人同时回收。（可参考电影《绿色贝雷帽》中的片断）
这架C-130H（CT）隶属于第1搜索救援联队第8中队。现在大多数知情者的猜测是，在伊朗执行救援人质的突击队使用了3架C-130H（CT）黑鸟和3架EC-13OH。黑鸟的配置和伪装是为了执行这种任务，而3架EC-13OH的机舱已被拆除，安装了燃料柜，以便降落后为直升机加油。第7空中指挥控制中队被认为派出了62-1809、62-1818和62-1857号机，他们的底部会被涂成黑色，并有低能见度的标记。黑鸟装备了AN/ALR-46雷达警告接收机，AN/AAQ-8红外对抗系统，AN/ALE-27箔条干扰器和FLIR（前视红外传感器）。他们用惯性导航系统进行导航，该系统可以用罗兰（Loran）和多普勒（Doppler）雷达进行校准。
1978年2月，第71ARR中队的HC-130N-165-LM在阿拉斯加上空为一架HH-3直升机加油。
1977年2月，莱特-帕特森空军基地航空系统部第4950测试联队的AC-130H。是一架序列号为69-6577的C-130E，在1973年被改装为AC-130E，然后被改装为AC-130H。
M2A1型40毫米航炮、AN/APQ-150信标跟踪雷达和105毫米航炮
AN/ALQ-87电子对抗（ECM）吊舱
AN/AJQ-24稳定跟踪装置、AN/ASQ-145微光电视和AN/AVQ-19激光目标指示器
一架AC-130H（序列号69-6572）的前机身，1969年8月作为C-130E交付，后来修改为AC-130E，1973年又升级为AC-130H。AN/ASD-5 "黑鸦 "测向仪被放置在驾驶舱下的机身左侧。
1977年，皇家空军法恩伯勒气象研究飞行队的大力神W2降落在皇家空军的Mlldenhall基地。这架前皇家空军的C-130K已经为其目前的任务进行了广泛的改装。改装内容包括6.7米长的机头探管，这就需要将雷达天线移到驾驶舱顶部上。
丹麦第721中队装备了3架C-130H，采用深绿色迷彩。大力神为美国的国际应急支援提供了急需的运力，并为不发达国家提供了加速发展其自身资源的手段。尽管全世界大部分大力神机队都有这样或那样的战争色彩，但该机队执行的大多数任务在性质上远远超过当今任何其他飞行的飞机，无论是商业还是军事。
皇家空军的C-130K的涂装是早期的深土色和中石色的伪装色，黑色的底面。
玻利维亚航空军事运输公司的C-130H。是玻利维亚订购的两架C-130H中的第一架。
以色列使用C-130已经好几年了，第一批ID-FAF的大力神直接来自美国空军的库存。(注意特拉维夫本古里安机场左边的以色列C-130上的美国空军伪装）。大多数以色列C-130都是沙漠迷彩，并进行民事登记。在历史上最著名的救援任务之一，以色列空军将一支国防军突击队飞到3850公里外的乌干达恩德培机场，解救从特拉维夫起飞的法国航空公司航班被劫持后的人质。1976年7月4日的 "雷球 "行动是大力神家族最辉煌的时刻之一。
大力神可能是东南亚战争中用途最广的飞机。它不仅开创了从地面（LAPES）到超过3000米（AWADS）的空中运输。它还充当了部队运输、伞兵平台、救护车、指挥和控制平台、炮艇、无人机发射器、加油机、救援和维修车辆、气象侦察，最后，当需要进入河内将战俘带回家时，大力神是第一架降落在北越的飞机。本文的其他部分介绍了LAPES的运输方法。AWADS是在1972年春季攻势中建立的，当时南越的防空火炮增加到一个高强度水平，迫使相对脆弱的C-130飞行在3000米以上的高度。使用机载雷达和计算机，导航员将使用偏移瞄准点来释放负载。托盘上的特殊缓冲物允许使用高速降落伞，这有助于消除未报告的变化无常的低空风。这些货物以小于100公里/小时的速度降到伞降区。它们的准确率为90%，大多数失误是由于降落伞故障造成的。另一个基本上没有报道的C-130行动涉及到从1967年到1972年中期在泰国乌多恩空军基地运行的特别改装的WC-1308的人造雨行动。从1967年到1972年中期，在泰国的乌多恩空军基地进行了特别改装的WC-130的人造雨任务。碘化银信号弹被投放到可能出现的云层中，结果好坏参半。美军努力地阻止物资沿胡志明小道运输。大力神也被用作轰炸机，在南越入侵老挝期间投下6800公斤的炸弹。这些炸弹被投放在可疑的部队集结地，并产生了创造即时直升机着陆区的剩余效应。美国空军在参加越南战争期间损失了53架C-130。许多幸存下来的C-130被移交给了南越空军，其中一架在1975年4月29日最后一次从Tan Son Nhut空军基地飞行时创造了搭载乘客的历史记录。这架C-130A装载了452人，包括驾驶舱内的32人，在滑跑了超过3000米后才升空，3个小时后降落在泰国的乌塔堡机场。这一出色的任务是由南越空军的IP Phuong少校完成的，而且他是在没有副驾驶的情况下完成的。这是飞机和飞行员的一次真正艰苦的努力。这架C-130B（序列号58-754）隶属于第463战术空运联队第774中队，正从菲律宾克拉克空军基地起飞前往越南，1968年。在整个越南战争期间，大力神都是在典型的作战飞机跑道上起降。
1969年6月，第16搜索救援中队的AC-130A在乌汶岛进行发动机更换。
这架C-130战场空中指挥控制中心（ABCCC）型号是东南亚空战的空降指挥所。它们的呼号包括 "小猫"、"月光"、"蟋蟀 "和 "Hillsboro"，负责指挥空中力量。
1969年4月，泰国乌汶皇家战术空运空军基地第8特遣联队第16搜索救援中队的AC-130A。标准的美国空军伪装在上表面，下面和垂直表面是黑色的。尾部有红色代码。
这架AC-130A（序列号54-1626）在乌汶皇家战术空运空军基地，1968年。炮艇机的破坏性效果在 "猎杀突击队 "行动中得到了体现，该行动是在1968年停止大规模轰炸的情况下，试图破坏北越的物资集结而不违反协议。猎杀行动 "发生在老挝的胡志明小道上。越南战争中，美军估计有三分之二的弹药被投放到胡志明小道上。其中炮艇机约占其中的一半。
作为历史上最成功的运输机，DC-3/C-47在很大程度上是通过军事生产和民用来实现其普及和长寿的。考虑到这方面的教训，洛克希德公司的工程师们决定在20世纪中期将C-130提交给民用认证。这将确保继续使用退役的军用飞机，并可能为C-130的民用型号的销售打开新的市场。大力神的第一个民用型号，382型L-100在很大程度上是由C-130系统的分包商补贴的，他们自费研制了演示型号。首次飞行是在1964年4月20日。后来它被改装成L-100-20，在卖给菲律宾政府之前，曾在一些航空公司飞行过。洛克希德公司卖出了21架L-100，25架L-100-20，至今已经卖出了30架L-100-30，这使得它在商业上取得了一定的成功。随着时间的推移，大力神变得更有竞争力，因为它的每吨公里成本已经开始优于中小型纯喷气式运输机。民用大力神的未来可能是洛克希德公司在1979年提出的dash 50型。修改之处包括501-D22E发动机，一个新的起落架整流罩（类似于C-141上的那些），以及在前机身插入一段6米长的机身，在后机身插入一段4.9米长的机身，这将使机身总长度达到40.54米。dash 50型的目标是区域性货运机，能够以宽体的机身在较小的机场上起降。未来的另一个可能性是400型，是C-130的双引擎改型。它将保留L-100的基本机身，并在较短的机翼上使用艾利森502-D22D涡轮螺旋桨发动机。L-400模型的开发在1980年初得到了批准。第一架预计将在1982年开始飞行。这些后续型号与C-130/L-100系列的早期型号相同，应确保大力神在下个世纪的商业活动中的使用。L-100，N9263R，阿拉斯加航空公司，安克雷奇，阿拉斯加，1966年。四个不同的航空公司都拥有这种大力神。
1972年初，美国空军要求工业界提供关于先进中型STOL运输机的建议。在AMST的竞争中，入围的两架飞机是波音公司的YC-14和麦道公司的YC-15。两者都反映了在战区内运送部队及其装备的最先进方法。两者都在原型配置中进行了广泛的测试，尽管它们承诺通过技术进步提高可靠性和能力，但它们缺乏确保持续供资所必需的勇气，而这种供资在1979财政年度已经用完。在波音公司和麦道公司的AMST进入无资金支持的困境之后。洛克希德-乔治亚公司提出了两个C-130的 "低成本 "衍生型号来扮演这个角色。在国会作证时，汤姆-斯塔福德中将。空军负责研究、开发和采购的副参谋长说："如果没有继续资助AMST，空军可能会被迫依靠C-130的改进型来满足其80年代的空运需求"。提议的两种先进的赫克型包括一个改进的体积装载速度（VLS）型号，和一个宽体STOL（WBS）型号。引起对新飞机关注的主要原因是由于可空运的陆军作战设备尺寸较大。WBS型号的货舱高度将从2.77米增加到3.44米，货舱宽度从3.05米增加到3.57米，货舱长度从12.62米增加到14.66米。机翼和发动机支撑结构将被加强，以适应T-56 A-15发动机和一个新的4.27米直径的螺旋桨。货舱地板和装载坡道将得到加强，以适应更重的负荷，滚动控制扰流板和单片的福勒襟翼将被双槽襟翼取代。它还将有更坚固的起落架，这将允许更重的总着陆重量和更高的下降速度。更多的方向控制将通过一个更大的方向舵和背鳍来实现。它将是可空中加油的，并将满足空军对AMST的所有要求。洛克希德公司提出的第二个先进的C-130概念是所谓的VLS，它包括以下特点：尾部货物装载门尺寸增大，通过增加T型尾翼减少阻力。结合艾利森DDA501-M-71发动机，5600轴马力驱动4.27米直径的螺旋桨，将提高巡航速度到670公里/小时，在6000米高度时，高速巡航的燃油经济性增加21%，远程巡航增加9%，内部容积和未加油的航程都增加33%。洛克希德公司估计这两个型号的开发成本约为5亿美元，在20世纪80年代巨额国防合同的世界中，这仅仅是一个小数目。开发大力神新型号的努力并不限于更大、更复杂的衍生型号。1980年1月，洛克希德-乔治亚公司得到了母公司的批准，开发C-130的双引擎型号。双发大力神的目标是出口市场，预计价格约为L-100的70%至80%。双引擎的C-130被命名为L-400，并将于1982年春季开始飞行，首批交付时间定在1983年初。L-400将使用标准的L-100机身，翼展减少6.7米，但将配备艾里逊501-D22F发动机，功率为4900轴马力，驱动4.27米直径的螺旋桨，并配备水醇喷射系统，以允许需要更高的起飞功率时。L-400的最大总重量预计为38.1吨。在相反的方向上，洛克希德在1980年4月提出了EC-1300 TACAMO飞机的替代方案。它将由三台General Elec- tric/Snecma CFM-56喷气发动机提供动力，有一个更大的机身，超临界机翼，总起飞重量为113.4吨，这将使其有效载荷增加60%!艺术家对拟议的C-130衍生型号的构想。WBS。
1957年，北卡罗来纳州布拉格堡，第463战术空运联队的C-130A飞机正在投下第82空降师第325空降步兵团的伞兵。
VXE-6的LC-130R，总部设在加利福尼亚州的Pt. Mugu海军航空站，用于执行南极的补给任务。
