宋超
（中国铁路上海局集团有限公司 客运处，上海 200071）
摘 要：随着我国经济转型升级，综合交通运输体系发展已经列入国家交通发展规划，空铁联运作为交通运输体系的重要组成部分，可实现铁路和航空2种高速交通工具的共享双赢。在借鉴国外经验的基础上，从我国铁路与航空的自由竞合发展现状、航空枢纽发展方向、国家交通发展战略需求等方面论述空铁联运是社会、经济、市场发展的需要；结合当前空铁联运在实际运营中存在的问题，从信息服务系统建设、行李托运服务、运营主体建设、交通衔接和应急处置服务等方面，提出完善空铁联运发展的相关建议。
关键词：铁路；航空；联运；综合交通
随着我国国民经济的快速发展，人民生活水平显著提高，人们跨区域、多方式、个性化的出行需求日益增多，对出行的安全、质量、效率、成本等方面的要求越来越高，而单一的交通方式已不能满足这种日益增长的多层次丰富需求。高速交通的铁路、民航部门也逐渐认识到自身旅客运输方式的优缺点，开始从独立、竞争发展走向融合、协同发展，实现优势互补，陆续推出区域间空铁联运，以满足广大旅客需求，共同做大客运市场，促进国民经济更好发展。空铁联运打破了民航、铁路各自为营的传统运营模式，以旅客需求为中心，着重旅客出行的实惠和便捷，实现了当今2种高速交通工具的共享双赢，为构建安全、便捷、高效、绿色的现代化综合交通运输体系做出有益的探索。由于我国空铁联运还处于探索发展初期，在实际运营过程中还存在一些问题，远没有达到欧洲空铁联运的运营管理水平和服务标准。为此，深入研究我国空铁联运现状及问题，结合国外空铁联运实践经验，为我国空铁联运进一步发展提供指导性策略是当前的一项重要任务。
20世纪末，欧洲的高铁和航空都比较发达，为充分发挥高铁与航空运输各自的优势，提高综合交通运输效率，欧洲交通运输部门率先试行空铁联运，着重围绕票务、行李托运、异地值机3个方面向旅客提供联程运输服务。1999年，法兰克福试行的铁路和航空联运堪称空铁联运的典范，航空公司、铁路部门、机场共同出资组建空铁联运实体，建设联运大楼，实现法兰克福机场与高铁车站的“无缝衔接”，将德国多个高铁车站和列车视为“零米高度支线航空”，极大辐射了联运范围，取得了巨大的经济和社会效益[1]。在法兰克福空铁联运的示范效应下，法国的戴高乐机场、英国的希斯罗机场等也纷纷试行空铁联运，这些机场通过机场快线实现行李托运、异地值机等联运服务。由于机场快线辐射范围有限，其联运效果和规模虽不如法兰克福，但为旅客出行提供了便利，提高了城市综合交通运输效率。
高铁以安全、快捷、舒适、准点、网络化等优点，迅速成为我国高速交通运输市场的重要组成部分。2016年我国国家铁路旅客发送量为27.70亿人次，客流增长率为11.0%，其中动车组发送14.43亿人次，占比52%[2]。高铁的快速发展，尤其是高铁线路与民航航线的部分重叠，对民航产生了一定冲击，其中以中短途影响较大。为此民航积极采取优化航线、开辟新线等应对措施，其客流不仅没有减少，反而逐年增长，2016年民航旅客发送量为4.88亿人次，客流增长率为11.8%[3]，形成高铁、民航并驾齐驱发展的良好局面。这种状况既得益于我国国民经济的良好发展，基础客流快速增长，同时也是双方竞争、合作的结果，原来由民航承担的客流部分转移到高铁，高铁的公交化运营又为民航带来了集散客源，使民航更注重中长距离及国际航线的开发、优化和发展。根据2012—2015年铁路和民航的平均运输距离（见图1）[4]可更清晰地看出这种竞合发展的趋势，民航在长距离的旅客运输中仍占重要地位，而高铁在中短途旅客运输中占支配地位，多数中小城市旅客在长距离旅行时，一般会选择短途铁路接驳民航旅行。
图1 2012—2015年铁路和民航平均运输距离
注：资料来源于国家统计局
近年来我国高铁大量投入运营，几乎占领了所有500 km以内、与航空航线重叠的航空市场，导致支线航线在国内发展逐渐萎缩；另外，我国民用航空空域资源紧张，特别是上海、北京、广州等一线城市空域高峰已较为饱和，难以满足支线航线大量接入枢纽机场的需求，因此我国航空公司很难在国内建立基于支干线运输的中枢辐射式航线网络[5]。而空铁联运这种交通融合可以弥补支线航空发展的短缺，也能缓解枢纽机场空域紧张问题，释放更多具有经济价值的宝贵空域资源。高铁是解决国内城市间快速、大运量客流运输的有效途径，利用高铁向枢纽机场源源不断地输送和疏散旅客，可成为实现我国航空中枢辐射式运输的最佳方案。
随着人民生活水平逐步提高，出行需求日益多样化，单一旅客运输方式已经不能满足广大旅客以及社会经济发展的需求，多种交通方式的融合发展已成为我国交通运输发展的必然趋势。为此，2017年国务院通过了《十三五现代综合交通运输体系发展规划》（国发〔2017〕11号），提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，要求各种运输方式衔接更加紧密，打造一批现代化、立体式综合客运枢纽，使旅客换乘更加便捷，该举措为空铁联运的进一步发展提供了良好契机。
为满足广大旅客的需求和拓宽航空枢纽网络，我国航空公司引入空铁联运理念和成果，在国内实践空铁联运。2012年东方航空公司联合原上海铁路局率先在长三角开展空铁联运，双方以上海虹桥、浦东机场为航空枢纽基点，长三角高铁为支线，向国内外旅客提供联运服务，其内容主要是票务联程及其相应的应急处置（仅限票务）。票务联程服务是由航空公司在航空票务中将铁路车站、车次虚拟化为航班，然后由航空公司对外进行销售（双方限定销售额度），最后在开车前一天将销售结果解析给铁路部门，铁路部门按照约定的方式将火车票存放在指定位置，从而完成票务的售、取过程，旅客不能一次性取得联程票。之后其他航空公司也按照此模式纷纷与铁路局在多个区域开展联运合作，取得了一定的社会和经济效益。但由于联运合作方式较为简单，近年来空铁联运在我国并没有形成规模效应和预期效果，发展缓慢甚至出现反复（见表1），这种状况充分说明当前空铁联运还存在诸如票务系统、信息服务、行李托运、接续方案、交通衔接、应急处置、运营与管理等方面的问题。
表1 长三角空铁联运旅客发送量 万人次
年份 旅客发送量2013 6.4 2014 6.5 2015 11.6 2016 8.6
在票务方面，联运票务还没有实现信息系统的直接或间接对接，需提前协定联程车票数量，并没有退、改签及结算等功能，加之铁路部门还没有完全实现“电子客票”，旅客还要在指定地点取票，针对一些不熟悉车站或机场的旅客经常会产生票务衔接问题，这些都限制空铁联运的进一步发展；在信息服务方面，未做到为旅客提供包括购（取）票、进站、乘车、出站、值机、乘机、应急求助等全过程的信息服务，没有专门的空铁联运信息发布和服务系统；在行李托运方面，由于我国铁路安检标准、内容及方式与航空不同，高铁列车上也没有行李车，不能为旅客提供行李托运服务，因此我国空铁联运还不能实现异地值机、行李全程托运等服务；在接续方案方面，空铁联运接续方案基本上由航空公司基于高铁列车的高密度来设计、制定，铁路部门在运行图调整后也仅仅是将调整结果告知航空公司，双方没有形成有效的协商、对话机制，没有针对空铁联运市场需求来调整和优化双方运行图，导致当前的空铁联运接续方案还不完善；在交通衔接方面，我国除海口美兰机场与高铁直接衔接外[1]，其他大的航空枢纽与高铁车站之间都有相当长的距离，即便上海虹桥枢纽中T2航站楼与虹桥火车站之间的距离也超过600 m，为联程旅客换乘增加接驳运输环节，对携带大件行李的旅客尤为不便，而当前空铁联运基本没有提供接驳服务。除以上问题外，空铁联运还存在异地值机、运营管理等困难。针对上述问题，需要认真思考，以服务旅客为核心，以发展综合交通运输体系为目标，注重长远战略，提供科学、可行的解决方案或建议。
通过以上分析，可以看出当前空铁联运发展遇到了瓶颈，不仅有技术、业务的壁垒，而且还有行业体制、制度上难以突破的枷锁，重点还是机制方面。而随着我国经济进入新常态，经济转型升级已成为国民经济进一步发展的重要动力，国家将发展现代综合交通运输体系作为当下交通发展的一个重点，为空铁联运突破技术、行业、体制上的束缚创造了良好契机。
由于航空公司和铁路部门的信息系统框架、体系、功能各不相同，且各自独立运行，从安全、成本等方面考虑实现双方信息系统互联互通并不现实。随着“互联网+”在各行各业的快速发展，可以借鉴“互联网+”思路[6]，独立或依托于第三方信息平台建立空铁联运信息系统。该信息系统相对独立，通过接口与航空公司和铁路部门进行票务系统、服务系统的信息交换，实现票务上的一次购票（含退、改签等）、一次支付，达到“1+1＞2”的效果，从而将空铁联运打造成“互联网+交通”运输模式的典型。除票务接口外，双方还应优化票务处理流程和管理规则，如在席位预定、实名制规则上，双方存在明显差异。航空公司采用全球分销系统（GDS），具体席位在登乘前才由旅客或登乘系统所确定，实名制信息也可以在登乘前再确定，而我国铁路客票发售和预订系统在订票时就必须确定具体旅客身份信息，并立即分配指定的席位号。为此，需要调整铁路票务系统的处理流程和管理规则，以适应航空公司的通用规则。另外，铁路部门应抓紧“电子客票”的推广应用，与航空公司“电子客票”遥相呼应，实现空铁联运旅客全程“电子客票”，减少旅客出行环节限制，提高空铁联运的运营效率，使广大旅客的出行更加方便、高效。
空铁联运信息服务需要航空公司和铁路部门打破技术壁垒，开放所有与旅客出行有关的服务信息（特别是车站与航站楼之间的换乘信息、正晚点信息等）,实现航班和列车的运行、服务、联运旅客等信息的实时交换和共享，能够通过统一的网址、电话、APP等渠道提供全面、准确的全流程信息咨询和服务。
鉴于我国高铁行李服务和安检现状，空铁联运很难提供类似于国外的一条龙行李托运服务，但可以提供简化版的行李托运服务，即航空公司可以在同城高铁车站内（安检区内）设立行李集散点（如利用铁路VIP候车区域）。对于“高铁+航空”的联程旅客，在旅客到达车站后，凭空铁联运票据可以直接将行李交付集散点（或由第三服务方直接在站台收集联运旅客行李），最后由集散点负责行李运输及安检；由于航空的安检内容和标准要高于铁路，对于“航空+高铁”的联程旅客，旅客降落机场后，机场将联程旅客的行李直接运往高铁车站的行李集散点，行李无须在车站再次接受安检。旅客到达高铁车站后只需自取行李、直接乘车，减少旅客多次行李搬运及安检的麻烦。
影响联程旅客换乘衔接满意度的因素中，空间布局最重要，因此建立综合交通运输枢纽体系成为联运的关键环节，目前较为成功的有海口美兰机场和上海虹桥枢纽。因此在交通运输规划上，由政府对未来新建交通枢纽进行统一规划、设计，尽可能实现高铁（或城际铁路）与民航在基础设施上的“无缝”衔接，有效减少旅客换乘距离，提高空铁联运的综合运输效率。对一些既有的且没有“无缝”衔接的航空枢纽与高铁车站，航空公司和铁路部门应积极建立或购买第三方交通方式，在航站楼与高铁车站间提供免费接驳服务，如上海虹桥机场和上海虹桥车站间开行公交化班车，为联程旅客提供免费短途接驳和行李运输服务的同时，还可为其他旅客提供有偿运输服务。此外，在车站、航站楼换乘枢纽内需设置合理、内容清晰明了的引导标识，在关键或醒目位置设置综合服务台，为换乘旅客提供综合、立体的换乘引导服务，提高换乘效率及换乘满意度[7]。
当前空铁联运的应急处置存在信息不及时、手续复杂、能力难以保证等问题，为此为旅客提供全流程、前置化、个性化的应急处置服务显得尤为重要。在空铁联运信息服务系统基础上，铁路与航空公司可实时了解运输信息和联运旅客行程状况，针对突发情况可提前将运输信息通知旅客，必要时可提前与旅客协商行程变更，为旅客提供个性化服务。在办理方式方面，提供全程电子改签或退票服务，尽可能减少柜台或窗口服务；在规则方面，要突破各自行业既有改签或退票规则，只要是航空公司或铁路部门原因造成的接续问题，任何一方都应优先为联程旅客提供下一行程应急处置安排，保障联程旅客便利出行。
欧洲空铁联运之所以能够成功推行，其中一个重要原因是铁路和民航运输企业实现了深度合作。如德国空铁联运服务的经营主体AIRail Service由汉莎航空股份公司、德国铁路公司和法兰克福国际机场3家企业合资组成[8]。当前我国空铁联运只是简单合作，主要由航空公司负责牵头，铁路部门进行简单配合，没有明确的机构，所有参与人员仅是兼职，双方都没有把空铁联运作为核心或关键业务，导致其市场份额及影响力一直停滞不前。因此，建立由航空公司、铁路、机场管理部门共同出资组成的运营实体是空铁联运进一步发展的关键因素，也是建设空铁联运信息系统、完善空铁联运服务的基础。空铁联运实体应承担票务系统建设和运营、信息咨询和服务、行李托运、短途接驳、财务清算等职责，其目的就是通过完备的联运服务和市场营销不断扩大航空和铁路联运市场，实现航空、铁路、社会、旅客的多赢，其本身不应追求过多利润。
我国民航和高铁从独立、竞争发展走向融合、协同发展，基本形成了“互补为主、竞争为辅”的运输格局，为我国交通运输走向综合交通运输发展树立了典范。当前，铁路与航空公司应主动配合国家交通运输发展战略，总结前期空铁联运中存在的问题，以旅客需求为中心，以进一步拓展、壮大空铁联运市场为目标，推动空铁基础设施对接和运营管理环节的衔接，优化空铁联运信息系统建设、运营主体建立等内容，共同推进空铁联运快速发展，实现铁路和航空互补共赢的发展格局，为我国国民经济进一步发展提供强有力支撑。
参考文献
[1]张晓光，孙相军，雀姝. 我国空铁联运发展的对策建 议[J]. 综合运输，2015，37(8)：41-45.
[2]陆东福. 强基达标 提质增效 奋力开创铁路改革 发展新局面——在中国铁路总公司工作会议上的报 告（摘要）[J]．中国铁路，2017(1)：1-7.
[3]中国民用航空局．2016年民航行业发展统计公报[R]． 北京，2017．
[4]中商情报网．2016年中国航空大数据盘点：总计4.9亿 人次乘飞机出行[EB/OL].（2017-04-16）[2017-06-15]. http://www.askci.com/news/chanye/20170416/14552496082.shtml．
[5]杨新湦，王智，杨依莹，等．构建我国中枢辐射式 空-铁复合交通网络[J]．综合运输，2016，38(2)：4-9．
[6]李艳红，王显光，杨东．新常态下我国旅客运输发展 特点及趋势[J]. 综合运输，2017，39(2)：11-15．
[7]刘艺．关于枢纽型机场空铁联运发展的研究[J]．交 通与运输，2016(1)：123-126．
[8]樊桦，刘昭然．我国空铁联运发展面临的问题和建 议[J]. 综合运输，2015，37(4)：48-52．
Ideas on Air-railway Combined Transportation in China
SONG Chao
（Passenger Service Department，China Railway Shanghai Group Co Ltd，Shanghai 200071，China)
Abstract：With the transformation and upgrade of Chinese economy, the development of integrated transportation system has been incorporated in the national transportation strategy. As an importance part of the transportation system, air-railway combined transportation could achieve win-win result of both the two transportation modes. By referring to foreign successful experience and considering the current status of both railway and air transportation in China, the future development tendency of air terminal and the demands of national transportation strategy, the evidence that air-railway combined transportation is the natural demands of social, economic and market development is presented. Existing problems encountered in actual operation of air-railway combined transportation is also analyzed from the aspects of information service system, luggage &parcel consignment, operation entity, connection between modes and emergency response to propose feasible solutions to improve the air-railway combined transportation.
Keywords：railway；air；combined transportation；integrated transportation
中图分类号：U297
文献标识码：A
文章编号：1001-683X（2017）12-0035-05
DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.12.035
基金项目：上海铁路局科技研究开发计划项目（2014036）
作者简介：宋超（1973—），男，高级工程师，硕士。E-mail：chao_song@sina.com
责任编辑 李凤玲
收稿日期 2017-07-05
联系客服
