《国际海上避碰规则》第十三条追越共四款，对追越的构成、追越船的责任、追越意识以及追越要求等进行了描述，本文不再重复赘述。但在港口狭水道航行时，考量的细节远不止这些，笔者结合多年引航实际工作经验，结合追越条款，提出在引航实操中更具体、更全面的追越细节分析，以供驾引人员参考。
如图1所示，A船从厦门港现代码头离泊出港，航速9节，涨水（顶流）流速1节；B船同时离泊出港。两船引航员经高频协商，达成B船从A船左舷追越。为减少追越的时间，A船下令“Dead slow ahead”，B船离岸后不断加速，但未做进一步沟通。
两船正横在42-A号红色浮筒位置，如图2所示。此时，A船发现36号浮筒附近有一艘进港沙船C正沿着航道边缘进港，进港速度8节，，遂高频与之约定“右舷对右舷”对遇通过，A船引航员也告知C船目前A船正处于在被追越状态，希望其注意避让。为进一步减少被追越的时间，A船减车钟，但实际船速没有下降，此时航速仍为8节。
图1 海沧大桥之前两船态势图
图2 海沧大桥之后两船态势图
B船保持航道规定限速12节前行，到38号红色浮筒区域，三艘船拥挤在一起。此时正是涨水，流压往红色浮筒方向，A船为避开C船稍微往左偏转，因A船和B船的船间效应，造成A船触碰B船，导致B船右侧外弦船体出现大约有1平方米大的凹陷，其余没有受损。
航道限速12节，B船保持极限航速，到了38号红色浮筒区域，三艘船拥挤在一起，涨水时流压往红浮筒方向，A船为了避开C船稍微往左偏转，因A船和B船的船间效应，造成A船轻微触碰B船，B船右侧外弦船体大约有1平方米大的凹陷，其余没有受损。
追越的测算指：时间和距离的测算。需要事先收集几个重要数据：本船的速度、位置，被追越船的速度、位置，通过公式：距离=速度＊时间，计算出两船以当前的速度航行时，追越直至两船并排时的位置，即追越需要航行的距离（以下简称为追越距离），以及到这个位置需要的时间（以下简称为追越时间）。
近日，第70届德国纽伦堡国际发明展在德国举行，格力电器凭借自主研发的创新产品一举斩获3项发明金奖，充分展示了其发明创造能力和国际领先的科技实力。
为了获得这几个数据，一则需要引航员熟悉、灵活运用ECDIS、WEB互联网、雷达、AIS等系统；二则，需要引航员扎实的基本功，比如：熟悉每一段航程的走向、距离，熟悉每个浮筒的位置，熟悉每两个浮筒之间的距离、走向；以便在我们追越前，快速计算出追越距离和追越时间。这个计算的能力，即心算能力，锻炼越频繁，心算能力越强，评估追越所耗费的时间就越短。
触碰事故中，B船在追越前，应结合本船加速时间和港口限速规定，计算追越距离和追越时间，即充分理解追越条款第二款中“赶上他船”，或许就会放弃追越。
由于港口航道受限，多属狭窄水道，其通航环境与公海开阔水域大不相同，船舶十分密集，且港内航段复杂，转弯和直航道交叉航段多，经常会面对航道拥挤、多船交叉、船舶扎堆等复杂的交汇局面。
2.2 采后保叶促根，促进营养积累 果实采收结束后叶面喷施高质量叶面肥补充养分，同时加入那氏齐齐发100倍液促进光合作用，保证树体光合产物积累。同时每亩施入优质腐熟有机肥3 000 kg以上，或施入“益生源”矿物生物肥200 kg、三元素复合肥25 kg补充土壤养分，促进根系发育。生长季节禁止铺设旧膜，以免对土壤环境造成破坏，影响根系发育。
狭水道追越主要强调：位置追越，即有足够的水域供追越船安全追越时，才考虑追越，否则应该立马放弃追越的意图，采取不能追越的操作。位置追越首要参考的几大因素：
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（1）充足的水域提供给追越船。涉及两个主要概念，第一，航道的宽度，宽度约大，水域越充足；第二，追越中两船的船型，船型越小，水域越充足。
（2）被追越船的船位。避碰规则第九条，狭水道第一款：沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。港内航行时，现实情况复杂、多变，靠左航行的船舶也常有，可将沿航道边缘靠右或者靠左航行，统称为：靠边航行。
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结合3.1和3.2，举例：厦门港东渡航道宽度300米，限速12节，船长（L≥260米）单向封航，判断是否追越，如图3所示。
夹持器各结构参数的优化结果如表5所示，对于不同的R值，各结构参数优化结果均相同。当R=35 mm时，在约束Dp作用下运动杆4、杆5无法贴合圆柱以致无法包络夹持，需舍弃。优化前后夹持器夹持力对比如表6所示。其中，Foe为优化后夹持器的总输出力，Fce为优化前夹持器的总输出力。表6显示，包络夹持模式下优化后夹持力提升幅度随R增大而减少，但不低于10%，总体优化效果明显。
图3 追越判断图
港内峡水道位置追越的核心思想，并不仅仅是追越条款的第（1）款中描述的追越船给被追越船让路，而是两船都具有“良好的船艺”的思想基础上，双方共同完成追越。
（3）附近其他船舶。能力要求：借助船上各种设备，实操中常用雷达和ECDIS，获取附近接近船舶的速度和距离，测算出交汇的位置和时间，再比对是否处于追越距离和追越时间内，若处于，放弃追越。多船多查，只要有其中有一艘船舶处于追越距离和追越时间内，就应该放弃追越。
触碰事故中，B船若细查C船的进港速度和位置，计算出交会的位置和时间，再结合追越测算，或许进一步放弃追越。
轨迹性能的优劣可以以系统能耗值作为判定指标，而驱动电机输入电能是最直观的系统能耗指标，为分析电机的输入能耗，须知道伺服电机的瞬时功率。
风压和流压在引航整个过程中，是任何时候都要参考的因素，实验表明：船舶在航行中，速度越快，船舶的转心越往前移。
3.1 在同等流压情况下，船尾受流压的力臂比船头大，除了船体整体横移外，船尾会向下游方向偏转；
能源部2013年提出要重建核材料瞬态实验能力，推动新型核燃料的研发。此后决定重启TREAT。该设施的重启是能源部致力于加强美国核工业能力建设的努力的组成部分。
3.2 受船型影响，目前的船舶结构中驾驶台位置高耸，受风面积大，所以，驾驶台所在的一端会向下风方向偏转；
3.3 船舶在港内航行时，每一段航路的风压和流压都不一样，实操中应区别对待。
能力需求：引航员在长年的引航工作中不断积累、总结风流状况和锻炼判断船体横移的敏感度。
汉江流域现状水资源利用率达26.1%，跨流域调水工程实施后水资源利用率将达到50%以上，近年丹江口水库库区上游及周边用水量急剧增长，水资源矛盾日益突出。汉江流域水资源利用方式较为粗放，农田灌溉有效利用系数仅为0.45～0.53，城镇工业水的重复利用率仅为35%，用水效率不高。汉江流域水质状况总体良好，但局部河段出现水华，部分支流污染严重，危及供水安全。
船间效应：船舶对驶、追越、驶过系泊船、锚泊船等近距离航行时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现互相排斥、吸引、转头、波荡等现象，如图4所示，它是有害的流体现象。
实验数据表明，两船船间距离越小，相互作用力越大，船间作用力的大小与两船间横距的4次方成反比。
港口狭水道追越，是近距离追越（即追越时两船并排的距离近），以厦门港东渡航道为例，东渡航道宽度300米，以两船都是船宽35米、距离航道边缘50～80米为安全距离做估算，两船并排距离为：70～130米，船间距离小，船间效应明显，应引起充分注意。
船间效应除了上述的船间距离有关，还与船速、作用时间、船舶大小、航道浅窄还有关。
所以追越条款第（4）款，有一个重要的概念：“驶过让请”，在此也特别强调：关于追越距离和追越时间，测算的是两船并排的位置，而驶过让请的要求，实操中则要求追越的两船起码达到：竖向同行，且前船速度高过后船速度。
（1）积极不间断观察和沟通。A、B船都有失误：没有积极不间断观察，尤其是核查A船的速度问题。整个追越过程中，A船降速只有降了1节，且没有向B船告知，A船并没有关注B船速度和位置的变化；而B船也没有保持积极、不间断观察A船的速度变化，也并未做进一步的沟通。
（2）心理因素。实操中，引航员的心理素质相比大部分船长是比较强的，实践中常会出现：一则引航心理素质过度膨胀；二则船长过于自卑；三则引航员与船长相互间反向误会。
虽然引航员对港口熟悉程度、对船舶的操作能力超过一般船长，但是船长毕竟是船舶的实际掌控者，有权力合理地提出不让追越，而有的船长因为无法知晓引航员的下一个口令、下个步骤而心里嘀咕、甚至焦虑，脾气暴躁的船长甚至会在紧急情况下，指责引航员和胡乱指挥，使局面更加混乱。
1.4统计学方法用SPSS17.0计量软件进行数据处理。计量资料用±s表示,计量资料用t检验,计数资料用χ2检验,p<0.05表示有统计学意义。
图4 B船追越A船时船间效应示意图
（3）操舵失误。大部分舵工在复杂局面中，视觉上对舵工冲击大，心里不由自由地恐慌，以至于没有专心地听引航口令，慌乱中甚至“操反舵”的现象常有，作为有经验的引航员，此刻应加强关注“舵角指示器”，预设舵工操错舵的设想，并有立马解决的详尽方案。这种现象不单是本船，同一局面下的相关船舶，每一船的舵工都可能出现的这种现象，更是应该警惕。
（4）综合能力差别。每个引航员对引航、对局面的理解和把控是不一样，他们有不一样的成长背景、不一样的心理素质、不一样的受教育经历、不一样的引航经历，自然而然地造成引航员综合能力的差别。
追越的三要素：距离、速度、方位，每一位驾引人员，在追越整个过程中，从“意图追越”到“追越”再到“驶过让清”，都要时刻把握住更多的细节，早发现问题，早采取积极、有效的行动，理论转化成实际操作时，需要驾引人员要熟悉、灵活运用ECDIS、WEB互联网、雷达、AIS系统等船上导航系统、高频等设备、心算锻炼、人为因素考量、引航基本功、风险预设，并形成一整套的应急方案，在选择该与不该追越时，迅速做决断，安全引航！
参考文献：
[1]国际海上避碰规则International Regulations for Preventing Collisions at Sea（COLREGS）
[2]房希旺,何欣,杨林家.船舶操纵[M].大连海事大学出版社,2012.9
[3]古文贤.船舶操纵[M].大连海运学院出版社,1993
[4]胡甚平,夏海波.船舶追越中避让行动的评价[J].中国航海，2003
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