东方网2月18日消息：据《东方早报》报道，高铁的便捷性和舒适性显而易见，目前，民间争论的一个焦点是高铁的票价为何高于普通车这么多？以上海到南京为例，普通快车硬座一张票41元，特快列车硬座一张票47元，普通动车二等座一张票93元，高铁二等座一张票146元。
最新一期《财经》杂志分析说，其原因首先是高昂的高铁建设成本。
《财经》的报道说，据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。
按照估算，目前普通客运铁路的造价为每公里5000万－6000万元，而建造一条高铁（如客运专线）的造价则为每公里1亿元左右。
高铁建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说，武广高铁在建设论证时判断，12年左右收回成本。
但在线路建成以后，武广高铁即面临还本付息的压力，粗略估算每年要偿还25亿元左右的利息。此外，早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。
运营成本的不断增加，促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。
高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。
京津高铁最初预计投资是123.4亿元，设计时速200－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加，再加上提速后不得不采用的先进技术（如无砟轨道），投资额最终突破200亿元。
部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性，全程仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速，却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后，有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。
也有学者认为，和京津城际列车有所不同，武广高铁运行里程较长，运输总收入会更高。
按照目前武广高铁票价，每年客流量至少需要达到1500万人次，每天4万人次以上，才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实，以目前的客流量来说，武广高铁确实难以盈利。
建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价。同时，对于政府部门来说，铁路交通带有公共服务性质，需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点，成为中国高铁面临的一个难题。
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