“西门子开启高速列车的新篇章！”德国《世界报》6月14日兴高采烈地报道了高铁的消息——中国高铁的崛起已经让德国、法国郁闷很久了。德国工业巨头西门子13日在西部铁路基地首次展示了新型高铁列车“VelaroNovo”。 作为5年磨一剑的研发成果，新高速列车的投资成本比预算降低20%，具有突破性优势。列车按照“空管”原则设计，没有固定室内设计，可根据客户的想法设置。列车配备更多的智能化技术，可对维修、铁路状况、损坏等情况自动发出预警。
图1 西门子的新型高铁
中国高铁，已经毫无疑问地成为国之重器，国家名片。这其中共性技术的研究，起到了至关重要的作用。然而在当下科技创新成为举国热潮的时候，高铁未来的共性技术的发展，却充满了令人担忧的不确定性。而德法日高铁强国又都在虎视眈眈，中国的共性技术研发与部门创新体系，再次令人揪心。
共性技术供给的心头之刺
中国共性技术的缺失，实在有大把饱含泪水的故事可以讲。高铁貌似打破了这个魔咒。
其实也并不尽然。
铁路系统实行政企分开改革并组建中国铁路总公司后，铁路创新体系也随之从政府行政协调型向市场交易关系型转变。铁道科学研究院在共性技术供给中的主体地位，成为打造高铁行业“国家名片”的关键基座。
作为我国铁路行业唯一的综合性科研机构，铁道科学研究院自成立之日起就天然承担着竞争前共性技术开发、储备与扩散任务。2004年以来，在原铁道部的高强度行政组织和资源支持下，铁道科学研究院在无砟轨道、控制系统、牵引制动、联调联试等领域为高铁技术消化吸收做出了重要贡献。
然而，为了在最短的时间内实现技术赶超，为了高效率地完成政府下达和企业委托的各类课题，铁道科学研究院应有的共性技术与下一代技术开发储备功能，也会因为过度专注于攻克当前的技术问题而逐渐被削弱。
太靠近炮火的地方，技术储备的消耗就是最大。这是所有共性技术的发展最令人担忧的地方。未来随着政企分开和竞争性机制的逐步形成，共性技术创新主体和公共服务机制的缺失，高铁未来技术发展和国际竞争的不利影响，将会逐渐显现。
铁科院本身应该出研发成果，共性技术本来是要与商品化有一定的距离。然而铁科院的的生产制造功能太强大了，各种技术已经在大量变成产品。院属机车车辆研究所的下属企业北京纵横机电公司，有4个客车制造厂、8个客车修理厂以及18个货车工厂。它真的是制造界的一颗明星。然而，这不太像是一个致力于技术研发的研究院所，所需要有的布局。
靠近市场的诱惑实在是太大。这种利益上的诱惑，会产生令共性技术逐渐窒息的力量。
共性技术与商业化决非同林鸟
国家科研院所的企业化改制和原铁道部实用为主的研发组织体系，将造成共性科研与市场应用的功能较差错位，这是所有院所面临的巨大问题。
2002年开始的企业化转制，铁道科学研究院成为科技型企业并允许介入生产制造领域，促使其大幅转向短期经济效益的技术与产品开发研究。各级铁路科研院所机构均按照原铁道部部署，在技术学习任务层层分解的体系下，此衍生出各种超越共性技术研发边界的商业活动。
“既办企业、又搞科研”，对于一个企业考核标准和税收政策，应该如何落实？当时并无一个明确规定。这使得铁科院在组织属性上，并无从事共性技术研发的较强动机。近年来，铁道科学研究院的体量与实力不断增长，但主要发生在生产制造而非共性技术和行业服务领域。例如，纵横机电公司2014年利润增长达170%；但与2000年生产制造部门划归该所时相比，全所科研人员占比已由50%降至不足30%。
科研力量，触目惊心的下滑！共性技术一旦缺失，高铁这张国家名片，会不会褪色？
提振商业活动固然可以反哺共性技术研发，但“一肩双担”的研究人员是很容易将决定效益的产品与工程技术，置于共性技术开发之前；更重要的是，因院属生产企业与行内企业的直接竞争，反而妨碍共性技术扩散。
在“铁道部时代”政府主导的创新体系下，原铁道部可根据技术发展的阶段性需要，通过行政指令促使铁道科学研究院全力投入对技术体系、技术标准、产品平台建设与输出至关重要的共性技术开发活动。
然而，曾经有力的“无影手”已经“无影无踪”了，共性力量的根本性支撑缺位了。未来一段时间内，铁道部改革造成的铁路技术研发行政协调机制缺位，将会进一步凸显高铁共性技术开发与储备的负面作用。
而在今年3月，铁科院按照铁路总公司党组作出的铁路企业公司制改革这一重大决策部署要求，企业名称正式变更为中国铁道科学研究院集团有限公司。
图2 铁科院集团有限公司悄然揭牌
铁道科学研究院事实上已经走向了“商业运行企业 研发服务公司”。这必将严重弄影响中国高铁整体技术进步所需的共性技术公益性的供给。
金灿灿的“国家名片”正在有了卷边。
更令人担忧的是，更多优质的院所资源，正在以大阔步地走在这条路上。
国际公则：技术公地不容退缩
从多国经验来看，无论是铁路运输企业完全民营化的日本，还是维持铁路运输国有国营状态的德国和法国，目前具有较强高铁技术能力的国家无一例外地持续设有定位清晰、无盈利压力的共性技术研发机构（如日本铁道综合技术研究所），或者协调各界开展共性技术研发的管理服务机构，如法国国铁技术研究服务局和德国国铁铁路系统创新局等。这些，都是以准公共事业体制，支持其投入研发风险高的超前研究。
就组织设计而言，法、德两国的铁路共性技术研发服务机构隶属于国有铁路公司，其部门设置明显体现出发展先进及未来铁路技术的非营利目标，是不包含任何商业化或带有企业性质的部门。日本铁道综合技术研究所在1987年独立为财团法人后，虽曾多次调整内部结构（如1995年分离基础研究部门和负责铁路运输公司窗口业务与合同委托项目的技术开发部门），但始终以隔离短期和长期研发活动、保证共性技术研发不受短期导向影响为宗旨。
手打鼻子眼就见的教训是，英国在1989年将主导高速铁路计划研究的铁路技术中心转为自负盈亏机构，继而在1996年将其分拆出售。这个曾经“全球最大铁路研究综合体”快速丧失了一流铁路共性技术研究中心的地位，既往的庞大试验、测试设施，只有空气动力模式测试装置部分，仍用于铁路共性技术研究。其他方面，英国则不得不依靠法、德、日的高铁装备以满足“欧洲之星”的运营需要。
由于中国缺少像西门子、阿尔斯通、日立等企业能够将前沿技术应用于多元化业务领域的能力，因此必须旗帜鲜明的明确铁道科学研究院的定位，确立它在高铁共性技术供给方面的非营利性主体地位。然而考虑到铁道科学研究院已发展为优质大型科技企业的事实，和未来一段时间内共性技术研发投入不断增加的需要，这一步迈出去并不容易。
弹药无忧才能创新
从20世纪80年代以来多国铁路系统改革后的研发投入机制来看，稳定的公共经费来源是保持共性技术研发机构坚持前沿性的必要条件。以美国为例，以自筹经费为主的投入机制造成北美铁道协会运输技术中心，在共性技术供给方面乏善可陈；更惨痛的经验是，私有化后的英国铁路技术中心，干脆无奈出局，退出共性技术和下一代技术研发，即使是2002年英国路网公司的再度国有化也未能扭转这一局面。
法国国铁技术研究服务局与德国国铁铁路系统创新局，同属国有国营，经费全部来自行政拨款、国铁营收和相关企业资助，数量充足，弹药稳定，使二者得以对共性技术开发和未来技术储备的投入水平。日本铁道综合技术研究所目前已属财团法人，但其经费主要来自私有铁路运输公司从营业收入中按规定比例无偿拨付的资金（2007-2014年均在1.3亿美元以上，占该所年收入的70%-80%），因此，可从容投入中长期的尖端技术与共性技术研发。从其2014年经费支出来看，研发项目耗资是合同项目支出的3倍有余。
与此同时，需要加快改革铁道科学研究院的经费来源和薪酬体制，在微观层面激发研发人员动力。低薪，如何能创新？计划，如何能创新？许多科研院所在行为层面对研发人员进行生硬的、过度的规定和限制，如给研究所和研发人员制定详细的“工作清单”并针对工作清单制定一套惩戒体系。这种对于科研人员的KPI考核体系，简直就是对创新的屠杀，而不是扶持。
中车之光会减弱吗
铁道科学研究院的创新体系建设面临的问题，从来就不是铁路系统一家独有的问题。铁路系统几乎已经算是最好的了。自20世纪90年代末、特别是1999年5月和2000年5月，多部委联合发布的《关于国家经贸委管理的10个国家局所属科研机构管理体制改革的实施意见》和《关于深化科研机构管理体制改革的实施意见》两个文件出台以来，共性技术研发功能退化，成为诸多产业部门创新体系结构性缺陷的症结所在。
这个阵痛至今犹在流血不止。最新的各种国家级、省级的制造业创新中心，不过是这个抽搐二十年仍然不止的最新镇静剂而已。然而从已经先行一步的几个国家创新中心而言，效果难言乐观。
铁科院正在快步大跑的走在市场化的路线上，基础性、共性技术谁能来保障？高铁的前沿支撑技术，是否会受影响？
即将与西门子铁路部门合并的法国列车制造商阿尔斯通也研制了一种新的超级快速列车，将在2020年前投产。 “欧洲高铁双雄”的竞争对手只有一个：那就是中车。在未来，西门子阿尔斯通的联合集团与中车竞争将更加激烈。
一旦创新的光源开始减退，一旦共性技术的动力萎缩，神奇的中国高铁，会不会在高速前进发展中落后？
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