提起桑塔纳，那真是一个说都说不完的老话题，在每一个80后心中都会有不能泯灭的印记。第一台桑塔纳下线还得追溯到1983年，中国首辆桑塔纳轿车在上海安亭成功组装下线，中国汽车史上的一代传奇从此拉开帷幕。
桑塔纳、捷达、富康成为了炙手可热的全民话题，那个年代能开上一台桑塔纳真的是非富即贵，动辄18、19万的价格在那个年代简直跟天文数字一样，估计跟二环可以买套房了。
而追溯起来桑塔纳的历史来也很有意思：
1973年，西德大众公司第一代帕萨特（PASSATB1）诞生之后，用户在使用中出现的各项问题摆在了设计师与工程人员面前。
不久后，经过重新设计和搭载新型发动机的第二代帕萨特（PASSATB2）被引进中国，中文名为“桑塔纳”。对，简单地来说桑塔纳就是帕萨特 B2，也就是现在迈腾（b7）的鼻祖。
在美国的加利福尼亚，有一座以生产葡萄而闻名于世的山谷，它经常刮起强劲的旋风，而当地人把这种旋风叫做Santana。因此，在1981年，PASSATB2的第一辆车从大众公司出厂，销售至南美一些国家时，被冠名为Santana，其用意是希望它能像山谷的旋风般风靡全球。而当时引入国内的时候也同时把南美的这个名字作为国内市场的命名，取名叫做桑塔纳。
但当时国内设备和技术紧缺严重，1983年4月，上海大众汽车有限公司不得不以CKD——也就是“从德国进口整车，再以散件运抵中国进行拼装生产”的方式，组装生产了第一批中国桑塔纳，所以和海外版本基本没有区别。
而桑塔纳对于中国汽车市场的贡献跟传奇一般，它的变化也是翻天覆地。
普通型桑塔纳简称“普桑”，1983年推出市场，于2012年8月15日停产，是中国销售时间最久的合资品牌车型，在世界汽车制造史上也是一大奇迹。
整整29年间，普桑经历了发动机从化油器变成电喷、变速器从四挡变成五挡等多次改进，作为桑塔纳系列主力车型的普通型桑塔纳累计销量达到2292041辆。
1991年10月开始，上海大众开始研制新一代桑塔纳2000。1994年，上海大众基于第三代帕萨特研发出了新车型。它实际是在巴西版“大众Quantum”原型车的基础上，重新设计了底盘轴距，比普通桑塔纳增长了108mm，使之达到2656mm，同时还加大车身离地间隙和后座的空间。桑塔纳2000于2004年1月31日停产，累计销量达777211辆。
2004年2月1日，桑塔纳2000的后继车型桑塔纳3000正式上市。从桑塔纳3000项目起，上海大众开始了自主开发车型，桑塔纳3000是第一款由上海大众自主在上海大众本部开发出来的车型，这宣告上海大众已从技术引进到技术创新的质的改变。桑塔纳3000于2007年停产，累计销量为328155辆。
2008年，上海大众在桑塔纳3000的基础上又推出了第四代改进车型——桑塔纳志俊（vista），简称桑塔纳4000型。桑塔纳志俊外观上的改变主要集中在车灯、前保险杠、进气格栅、车身饰条等地方。志俊车长4687mm、车高1450mm、轴距2687mm。桑塔纳志俊累计销量为498433辆。
2012年10月29日，老款桑塔纳的取代车型新桑塔纳（NewSantana）在德国沃尔夫斯堡首发。新一代桑塔纳完全摒弃老款桑塔纳的70年代造型风格及设计，基于新的平台，在动力、设计以及配置等方面也进行了全新设计，颠覆所有曾经使用过老款桑塔纳的人们对桑塔纳的印象。
最后就到了我们今天试驾的桑塔纳·浩纳。但是实话来讲，它是一款从车型到底盘、发动机、变速箱完全不同的桑塔纳小型车。
大众化外观
其实两厢版的桑塔纳并不是什么太过于猎奇的产品，只是在中国汽车文化的前几十年时间里，两厢版车型并不是消费的主流版块。伴随着汽车市场和消费者心理的逐渐变化，经典热销车型推出两厢版本已经成为了非常必要而且重要的事情。
桑塔纳·浩纳的造型设计与三厢版的桑塔纳并不是只有尾厢的差别。前中网、大灯、保险杠，甚至是引擎盖上的线条，在浩纳上都采用了更具有自身特色的设计。浩纳采用了大众最新的设计理念，两厢看上去要比三厢更活泼，符合年轻人的消费口味，空间利用率也可以提升。前脸远看上去，几乎会脸盲，这也是大众家族化过度的原因导致的，十米开外一般人只能笼统地叫出大众，这也是为什么买朗逸的消费者会有开帕萨特的感觉了。因为经常被认错。
基于大众PQ25平台打造，同平台的还有捷达、昕锐。浩纳的长宽高为4282/1706/1475毫米，长度比三厢版车型略短，轴距为2603毫米。4.2的车身在城市更加灵活实用，而且在停车的时候你就知道有多么方便了。尾部采用了流畅的线条收尾，从侧面看上去很协调很顺眼。
鉴于其更趋于年轻化的定位，桑塔纳·浩纳在三厢版的基础上，增加了酷炫橙、纯净蓝和炫雅棕三款车身颜色，更能彰显年轻人张扬的个性。包括内饰的配色，也提供了黑色与棕红色镶拼的方案，追求运动氛围的同时，时尚感与豪华感也得到了进一步的提升。
这款轮胎为韩泰的傲特马K415轮胎，前后胎规格185/60 R15 84H，特点就是便宜耐磨，拥有比较高的性价比，缺点就是胎噪比较大。尤其是在高速行驶时，底盘传来的胎噪占据了绝大部分噪音来源。
内饰功能上手轻松
大众车有个特点就是不论你是从捷达跨度到帕萨特甚至途观，都上手很轻松，因为键位布局和逻辑都完全一致，减少了学习成本，尤其是对于一些年龄大的人。浩纳也如此，虽然内饰很新颖，但是功能依然上手轻松。
与外观一样，内饰也是浓浓的大众风格设计，简洁的中控台设计并没有特别点，中控台上使用搪塑材质、镀铬材料以及钢琴烤漆面板来装饰，不过整体看上去还是很年轻；整体做工也没的说，在同级别车型中处于中上等。方向盘材质应用得很细腻，触摸起来有极佳的手感；跟高尔夫7的方向盘一样同为钢琴烤漆。仪表盘设计很简单的T字形，略微超驾驶席倾斜。中控台上的多媒体屏幕的虽然尺寸略小，但是显示内容和反应速度上都很快。
中央的小屏幕大小只有5英寸左右，但是显示的信息却不少，这台顶配也没有导航功能，不过在手机导航如此发达的今天，机载导航也逐渐被取代。这个中控屏的反应速度非常快，而且内容清晰易读，可以直接连接蓝牙放歌，下方也有SD卡槽、USB接口、和AUX接口，相比以前的主机头方便不少。
空调系统为全自动，但是温度和风量大小还是设计成了旋钮式，我个人倒是觉得旋钮式的更加直观，盲操作起来也更加容易，浩纳的空调就不用多说了，空调一直是大众的强项。
这个样式的仪表盘我觉得大众至少沿用了10几年，从第四代高尔夫上就是这个模样，中间单色液晶显示一直从小型车到中级车都是如此。可能大众就像给人一种还是熟悉的配方还是熟悉的味道。这台浩纳的油耗表现也算不错，在50%环路和50%的市区拥堵路面下，能保持7.3L/百公里的油耗水平，已经表现算中等了，如果你用非常非常节油的方式开，一箱油开到600km以上不是问题。
浩纳并没有采用电子手刹，而是传统的机械手刹，关键的问题不在这里，而是设计有点反人类的中央扶手箱，扶手箱的位置会严重影响拉放手刹，如果你想松手刹那将会是件很费力的事情。
空间表现出色
浩纳的座椅比较宽大，材质比较柔软，乘坐的舒适性不错，配色上也很大胆，除了全黑的配色还有橙黑的配色。主副驾驶都提供了座椅加热功能，这个在北方是特别实用的配置，当冬天进入放了一晚的皮座椅上，别提都凉了，如果有加热功能，感觉会好得多。
浩纳的整体空间表现并不像尺寸那么小，大众也学会了本田的魔术空间，对于身材高大的人也不会太压抑，1.8m的驾驶者在驾驶位头部有一拳的余量，后排同时腿部空间能达到两拳，头部空间有一拳，这也跟车顶平直的线条有关。浩纳的乘坐空间相对于它的轴距和车厂来说都非常不错。而中间通道位置，隆起过高，稍稍会影响第三名后排乘客的舒适性。
浩纳的后备箱容积为372L，内部十分规整，支持座椅4/6分割放到，对于拉一些大件货物很方便，放倒后的容积可以达到1255L，唯一遗憾的就是放倒后平整度一般，浩纳基本上可以满足小两口这样家庭的需求，如果有了孩子以后，放婴儿车就成了一个问题。
刹车、加速、绕桩测试
0-100km/h加速测试
由于DSG变速箱的自我保护无法使用弹射起步，DSG将转速限制在1500转左右，让起步时无法输出最大的扭矩。反之采用松刹车的同时一脚油门到底，可以获得更快的起步速度。浩纳整个加速过程的车身姿态都保持得比较平稳。在起步后转速到达2000转以后，力开始爆发，最终0-100km/h测得的成绩为8.31秒。
100km/0制动测试
浩纳初段的制动力比较明显，经过我们反复的几次测试，成绩均稳定在41米出头，刹车衰减的现象并不太明显，这一点表现还是值得肯定的。另外因为我们拿到的试驾车已经行驶了不少的距离，轮胎情况并不是最佳的状态。在刹车和绕桩成绩中可能会有所偏差。
绕桩测试
浩纳在绕桩环节中的表现相当轻松，小巧的车身和较轻自重都成为了它最大的优势。绕桩最大速度达到了65.58km/h.当然，不过韧性十足的悬挂调校以及灵活的转向可以带来不错的操控感受。只是无法关闭ESP（车身稳定系统）成为了一个小小遗憾，否则对于喜欢操控的车主来说，浩纳的极限应该还会更高。浩纳绕桩的极限还在于只有185mm胎宽的轮胎抓地力上。
道路试驾体验
浩纳的动力系统是我们已经非常熟悉的大众家族1.4 TSI与7速DSG的黄金组合，这套动力总成服役于大众的几乎90%的车型，所以这套EA211+7速干式DSG的动力总成还算比较成熟。
其优点在于传动效率高以及拥有不错的燃油经济性。在前文的测试中，我们也看到了浩纳在加速方面的成绩，而日常驾驶中它的表现同样可圈可点。
浩纳上手后给人的第一印象就是驾驶起来非常轻松，油门响应轻快，在D挡模式下变速箱的升挡非常积极，早早的就可以升入7挡。
在低速蠕行的时候，顿挫相比以前的DSG变速箱稍微有所改善，但是在起步挂入D档一瞬间，踩油门的时候，那一下的顿挫是非常明显的，而且起步的那一下G值很高。
此外，发动机与变速箱配合的十分默契，可以很好领悟驾驶者的意图，深踩油门后迅速降挡，同时提供不错的推背感。DSG说老实话，相比一般的AT变速箱反应速度上还是有很大优势的，升降挡的速度都是瞬息之间。
除了我们最关心的发动机和变速箱外，油门和刹车还有转向系统也是最直接影响驾驶感受的关键所在。
浩纳的采用的是电子助力转向，相比其他品牌来说，继承了大众转向沉重的特点。浩纳的转向比较精准，转向延迟和旷量都很小。
油门与刹车都是大众的特点，油门偏轻，刹车就有，给人充足的信心，刹车的限行程度也是非常不错的。可以说浩纳在同级别中驾驶体验算数一数二的。
浩纳在底盘悬挂的调校上，展现出大众造车的深厚功力，哪怕是对于浩纳这样的小型车上依然保持了大众的行驶的品质、底盘紧凑不松散，悬挂对于震动的吸收到位，面对坑洼富有韧性，隔音以及NVH方面都有比较不错的水准，这跟大众长期以来的造车工艺和水准有关。浩纳依然是同级车中品质和性能的首选。
经过一周的测试和体验，桑塔纳·浩纳给了我一个满意的印象，浩纳在造车工艺和追求品质的道路上一直没有停下脚步。两厢的浩纳相比桑塔纳来说更加适合年轻消费群体，多样的颜色，多变的组合搭配。
还有满足呼朋唤友周末出行的乘坐空间，浩纳都是一辆值得信任的家庭伙伴。它的销售主力还是集中在1.6的手动或是自动车型中。
浩纳的市场优惠也很给力，再加上符合购置税减半的优惠，对于新婚夫妇或是单身青年买一台浩纳作为家用代步确实是个不错的选择。
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