《适航与维修》精选 作者：普一衡 东航技术
我国民航产业在近年来发展迅猛，怎样提高飞机利用率是每一个航空公司都需要深入研究的问题。民航飞机在运营中不可避免的会受到意外的结构损伤，如鸟击、雷击、外来物撞击等等，而一旦受到此类结构损伤，通常飞机都不被允许放行，至少需要完成临时性处理才可放行。这些损伤具有很强的偶发性，几乎无法预测其发生的时间和严重程度。这些损伤会直接影响到飞机的持续适航性，是造成飞机非正常运营和非计划停产的主要因素之一，会对航空公司造成直接的经济损失。
既然飞机意外结构损伤无法完全避免，所以研究怎样对这些意外结构损伤进行临时性修理，保证飞机快速恢复运行，有着十分重要的意义。本文列举了一些常见的结构损伤临时处理方法。
一、 雷击损伤
雷击损伤发生评论相对较高，飞机虽安装有防雷击的保护措施，但也不能完全避免雷击的发生。损伤常发生在机身蒙皮、发动机吊舱、大翼翼尖、水平/垂直安定门翼尖和雷达罩区域。对飞机结构而言，雷击的损伤形式包括金属表面烧蚀、复合材料表面灼烧、分层等。
1. 机身蒙皮
对于发生在机身部分的雷击损伤，一般可采以下流程修理：
去除雷击蒙皮损伤：雷击损伤多为烧灼点，需要把烧蚀区域完全去除。注意雷击损伤除了烧蚀点之外，可能引起周围小范围蒙皮产生擦伤或裂纹，需要使用放大镜仔细观察蒙皮，确保周围伤痕也要一并去除。
去除蒙皮损伤后，不要忘了做金属表面处理工作，否则之后容易发生腐蚀。
在烧蚀点处钻一个孔，用来安装填充铆钉。钻孔的大小是依据烧蚀处蒙皮厚度来确定的，最小直径一般不小于5/32英寸，最大直径不大于5/16英寸。注意查阅手册确定烧蚀处蒙皮厚度，再确定需要钻孔的大小。
安装填充孔用的铆钉。作为临时性修理，可以在烧蚀区域安装一颗拉铆钉，并用密封胶密封。
值得一提的是，手册允许安装一个实心铆钉，作为永久性修理。由于一颗实心铆钉的安装过程大多数时候并没有太大的工作量，除非非常难以接近的烧蚀区域，可考虑直接安装实心铆钉完成永久性修理，免去了后续工作之累。安装完铆钉后，同样不要忘了做金属表面处理工作。
如果烧蚀区域大于了允许安装铆钉处理的尺寸，则只能将该雷击当做蒙皮上的孔来处理：
去除损伤区域并钻孔，处理方式与安装铆钉的处理方式类似。注意这种修理方式允许的最大孔的直径为1英寸，如果是大于1英寸的损伤，那是非常严重的蒙皮损伤了，必须直接完成永久性修理。
制作两片金属加强片和一片填片，填片用于填塞损伤去除的区域。加强片的厚度和填片的厚度需要参考手册来确定。
用螺栓将加强片、填片安装到损伤区域，如下图所示。之后完成金属表面处理、用密封胶密封等工作。
这个临时性修理完成起来也很简单，但是注意机身上一些重要区域的蒙皮（如主起落架舱附近的蒙皮）是不允许安装这种修理的，使用时需要注意。
2. 大翼、安定面翼尖
对于大翼、水平/垂直安定面翼尖，这些区域通常会是雷击的放电区域，雷击烧蚀翼尖金属尖端的情况较为多见。
临时处理方可用树脂将雷击损伤区域密封，然后粘贴一层铝箔胶带。注意这种处理方式通常手册不允许飞机继续飞行太长时间，完成临时性处理后需要尽快安排完成永久性处理。
如果雷击损伤区域较小的话，可以参照手册的允许损伤部分，直接将损伤区域切割掉，这样处理也省去后后续工作。
3. 雷达罩
雷达罩外侧安装有导电条，发生雷击的话通常会发生在导电条上，雷击点周边的复合材料也会被烧蚀。
需要检查烧蚀区域是否在手册允许范围内，如果超出了允许范围，则必须完成永久性修理。
二、撞击凹坑
撞击损伤的意外性较高，而且损伤程度通常差异较大。撞击通常在飞机上留下凹坑，严重的会产生裂纹。大翼、水平/垂直安定门前缘、发动机唇口是鸟击的高发区域；机身上的撞击通常来自外来物损伤，如地面操作不当等；后缘襟翼下表面也是撞击损伤高发区域，这些损伤通常来自主起落架轮胎卷起的石子。
机身上的凹坑可能会被航线维修人员重点关注，事实飞机上有大部分凹坑都不会太严重，是手册允许的损伤。如果测量凹坑尺寸后比对手册确认其为允许损伤，则不需要做任何处理，直接保留在飞机上就可以了。但是有时航空公司可能要求对这样的凹坑也进行处理，如整形和填充等，这实在是画蛇添足：处理这些凹坑的标准相对于将凹坑保留在飞机上的标准是更加严格的，金属蒙皮的凹坑如果要整形、则有蒙皮原始厚度、内部结构、周边紧固件等限制，复合材料上的凹坑如果要填充，通常反倒会带来后续检查要求，徒增麻烦。
水平安定面前缘是鸟击的高发区域。对于该区域情况不是太严重的凹坑，手册允许用树脂填充凹坑，并在填充处覆盖铝箔胶带作为临时性处理。如果凹坑超出了手册允许填充处理的范围，深度较深，但没有可见的裂纹，对这样的凹坑可以发电传向波音申请：向波音表示航空公司无法就地完成永久性处理，申请填充凹坑，并做几个循环的调机飞行，一般都会得到波音的批准。如果撞击情况严重，凹坑中心有裂纹，波音可能会要求更加复杂的临时性处理方案：需要制作一块和凹坑区域原始蒙皮形状相同的金属加强板，用紧固件固定，覆盖在凹坑区域，并密封处理。如下图所示。这样处理起来工作量不算太小，但是仍然比就地完成永久性修理简单得多。
值得一提的是，对于飞机上一些超出了允许损伤标准不多的凹坑，如果严格按照维修手册施工，需要对这样的凹坑进行挖补修理。国内大多航空公司出于维修时间和经济成本考虑，可能会要求直接将凹坑进行整形处理。这样做是违反维修手册的（维修手册一般只允许对处于允许损伤限制范围内的凹坑进行整形，而且有不少限制）。但事实上，波音对凹坑整形问题的处理标准还是比较宽松的，正确的做法是：可以发SR向波音提出整形申请，通常得到的回复是需要在整形前后做详细NDT检查确保无损伤。但这样也比做挖补修理简单得多。
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