VIN：LSVNU2189E2××××××。
车型：配备1.6L CSR发动机及手动变速器。
行驶里程：1800km。
故障现象：充电指示灯开始阵发性报警。经我站二级网点维修未找到问题后开至我站，行驶200km左右未出现蓄电池亏电现象。
故障诊断：接车后首先连接诊断仪VAS6150B读取了整车故障码，此时除系统09里报出“00447由于电压过高造成功能受限超出上限”故障码外（如图1所示），其余系统一切正常。
图1 故障码
数据流读取09（BCM-中央电器电子设备）蓄电池电压，电压值始终在14.2~14.6V之间，不会超过14.6V。后经询问蓄电池电压值最高为14.5V，感觉该车电压要比最高值多出0.1V，这应该属发电机内部调压器故障，于是更换了发电机，结果故障未能解决。其实我站二级维修网点已经更换过发电机试过，但考虑到是否是型号不匹配的原因，还是试验了一遍，虽然未找到问题，但心里面感觉比较踏实。
根据多年维修经验来看，像这种充电指示灯报警故障，80%多属于发电机故障，既然更换不能解决问题，那么还得从线路开始查找，发电机线路原理相对比较简单，如图2所示。
图2 有负荷管理的车载电源控制
发电机总共连接有3条线，1根和蓄电池相连；1根和J51 9相连（L线）；1根和发动机控制单元相连（DMF线），图中J519及J533（网关）集成在BCM内统称BCM。正常情况下，发动机控制单元通过DMF线向发电机提供励磁电流，使得发电机发电，并通过调节该电流的大小从而控制发电量，此线为占空比信号。当点火开关打开时，J519通过L线在发电机内部搭铁，资料记载此时该线电压应为1V，如果电压符合标准，此时J519就会通过CAN线向仪表传送信号，仪表上充电指示灯点亮；当启动后，发电机发电，发电机会将12V电压通过L线反馈给J519，J519再通过CAN将信号传递给仪表，充电指示灯熄灭。
从以上分析可以看出，充电指示灯是L线在控制，如果说该车发电量正常的话，那么问题会不会出在L线上呢？测量L线通断以及和正负极之间电阻，均符合标准。为了稳妥起见，我们去掉旧线，另接一根新线，试车，故障依旧。
故障不在L线，那会是BCM工作不良？或者搭铁不良？于是接下来的工作就是处理蓄电池至车身、发动机至车身、BCM至车身、发动机控制单元至车身搭铁线全部清理一遍，结果故障依旧。难道是BCM不能正确反应电量情况，向仪表发送了错误信号？从其他正常车辆拆了一块BCM装车试验，没能解决问题。那么会不会是仪表本身接收到了BCM反馈的情况，但做出了错误反应呢？更换仪表牵扯到4代防盗匹配，我们在其他正常车辆上同时将仪表、发动机控制单元、点火锁芯一套搬移过来，车辆正常启动，但故障仍然存在。思路肯定在某个地方出现了偏差。DMF这条线会出问题吗？此时的发动机控制单元已换，发动机控制单元是通过占空比信号控制发电量，如果说DMF线出现与正极短路的情况的话，也就是说占空比100%，发电量肯定会增大，于是也将DMF另外接了一根线，结果还是未能解决问题。
此时觉得自己按照常规的思路已经不能解决故障，必须得测出正确的数据来分析，于是连接示波仪，分别测量L/DMF工作情况。
资料显示L线点火开关打开时为1V ，运转时为12V，如图3所示。
实测点火开关打开时为1.23V，如图4所示。
发动机启动后为14.15V（实为蓄电池电压，并不是资料说的12V，可见资料也不是准确的），如图5 所示。
图3 发电机L线控制电路
图4 点火开关打开时L线电压
图5 发动机运行时L线电压
发动机急加速时L线电压最高升至14.47V，电压没有超标，如图6所示。
怠速时DMF线占空比波形，如图7所示。
发动机2000r/min时DMF线占空比波形，如图8所示。
发动机3800r/min时DMF线占空比波形，如图9所示。
图6 发动机急加速时L线电压
图7 发动机怠速时DMF线波形
图8 发动机2000r/min时DMF线波形
图9 发动机3800r/min时DMF线波形
从以上波形分析来看，并未看到L线、DMF线出现断路、短路及不正常的波形出现，可以肯定问题不在发电机、L线、BCM、发动机控制单元、DMF内，再加上原来试验过（二级网点试验过）的仪表，曾怀疑蓄电池本身及点火线圈的干扰等问题。那问题会在哪？将处理过的地方一一标注出来，如图10所示。
图10 故障处理点
没有被标注的地方有：负载、蓄电池正极线、CAN总线及基准30。
问题分析到此，故障点已经缩小到很小的范围内，CAN总线未有任何故障码，出现问题不太可能。蓄电池正极线是粗线，连接简单，很快被排除，那么故障应该是出现在原理图上所标注的所谓“基准30”。结合电路图（如图11、图12所示）寻找基准30线是怎么回事？
A. 蓄电池 B. 启动机启动机 C. 交流发电机C1. 电压调节器 SA1. 保险丝架A 上的保险丝 1 T1b.1 芯插头连接 T2ax.2 芯插头连接 T4n.4 芯插头连接 1. 接地带，蓄电池-车身 614. 接地点2，在发动机舱内右侧 714. 发动机上右侧接地点
图11 蓄电池、启动机、发动机、电压调节器电路
C. 交流发电机 J519. 车载电网控制单元 SA1. 保险丝架A 上的保险丝1 SA3. 保险丝架A 上的保险丝3 SA4. 保险丝架A 上的保险丝4SB5. 保险丝架B 上的保险丝5 T73b.73芯插头连接 1. 接地，蓄电池 - 车身 B318. 正极连接4（30a），在主导线束中 B321. 正极连接7（30a），在主导线束中
图12 蓄电池、车载电网控制单元电路
结合电路图去寻找基准30线连接情况发现，SB5保险开口较大（如图13所示），保险丝不能完好接触，出现偶发性接触不良的情况，用钳子将开口调小，确保保险丝接触良好，试车，故障排除。
故障总结：维修该故障几乎是绕了一大圈，最终得以解决。问题忽略在原理图上不起眼的基准电压上，如果当初就开始检查保险丝的话，那么该问题用不了5min即可解决。那么，为什么会出现如此大的反差呢？其实也检验出了我们对事情的一知半解。09里为什么会出现“00447由于电压过高造成功能受限超出上限”故障码，只要我们从传统的充电系统中便能很快分析出来。
点火开关打开时，15号电源通过附加电阻后经充电灯再经L线，到发电机内部接地，此时仪表充电灯亮。当发动机启动后，L线电压变至为电源电压，充电灯两端电压相等，充电指示灯熄灭，如图14所示。
而新朗逸采用带BCM介入管理的充电系统，当基准电源短路后，L线端电压为蓄电池电压，这样BCM就不能进行对比，L端电压高于基准端，所以就报出了电压过高的故障码。
图13 保险丝SB5位置
图14 旧车型不带负荷管理的电源控制电路
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