2016年4月11日，比亚迪首款小型SUV元上市。与其品牌车系不同的是，比亚迪元包括搭载1.5自然进气发动机、1.5T增压发动机和1.5+2台电动机的传统与混动车型。元的售价从5.99万元-24万元。其中入门级车型1.5手动挡（售价5.99万元）陈星，将成为不久之前上市的长安CS15与长城哈佛M2有力竞争对手。而搭载油电混动动力总成与超级电四驱系统的混动版元，更是比亚迪首款更换了车标的小型混动四驱车。
2010年开始，中国汽车市场上SUV车型的热销，让厂家赚的“锅满瓢满”的，但车型的单一让消费者选择余地并不大。无论合资车厂还是自主品牌，在2010年-2012年都不断推出不同级别的SUV，唯独小型SUV并不被市场所看好。同时期的长城H5、H6系列，比亚迪S6，本田CRV、丰田RAV4、大众途观等车型在不同市场区间内成为当仁不让的“霸主”。
上图是伪装状态的S1在牙克石进行测试的特写。
作为一名电动汽车评测编辑，从2013年10月就注意到比亚迪研发S1的动作。2010年，比亚迪全年销量为52万台，与此同时长城全年销量为39万余台，但是长城哈佛系列SUV年销量突破15万台。出于对未来5年市场的预判（3-5年为一个车型研发周期），比亚迪在2011年早些时候决定研发小型SUV（代号S1)。
元的研发背景：
唐的出色性能决定了元同样具备超越同级SUV的四驱效能。
2012年因为S6DM的技术级别已经确定（此时代号tiger秦的混动技术已经较为成熟，1.5T发动机量产、2.0T发动机即将下线，干式6DCT装车成功、湿式6DCT研发进程顺利），e6电动出租车与K9电动大巴，批量进入出租与公交领域。在此大环境下，比亚迪的决策者，开启了同一平台、多种动力总成的研发、生产与市场营销模式。当然，还有一些王传福出重拳下注未来5年中国将进入新能源汽车爆发的时代。S1的车型由单纯的小型家用入门级SUV，被扩充为拥有混动技术的性能SVU。
燃油版元的测试车已经具备了量产车的外观特征。
2013年代号为S1（元）的小型SUV已经完成了大部分标定，开始按照预先设定的计划进行分系统测试与整车路试（含多种工况下的测试）。
在比亚迪深圳坪山基地高环跑道进行测试的混动版元。
2014年，比亚迪第二款油电混动汽车-秦上市。搭载的1.5T+干式6DCT+电动机+电池组件的特征被看做中国汽车工业革命式的车型。比亚迪第二款SUV-S7上市（实际上S7至多被看做是S6的升级版，但换装了2.0T+湿式6DCT动力总成），内饰更人性化。 为了测试元的低温性能，比亚迪测试工程师们，在零下30摄氏度的牙克石进行传统车与混动车的路测。
2015年，比亚迪第三款油电混动汽车-唐上市，2.0T+湿式6DCT+前后电动机+电池组件的动力总成与超级电四驱构成了，具备与丰田普拉多、陆虎卫士等硬派越野车抗衡的四驱效能。比亚迪中型SUV-宋上市，含1.5、1.5T、2.0T等传统车，以及以1.5T汽油机为基础+超级电四驱系统构成的混动版。在格尔木、吐鲁番、牙克石、海南等极端气候环境下的测试结束后，元的标定被冻结。这意味着外观、内饰、动力、悬架以及配置都达到了量产的标准。
2015年5月，比亚迪率领旗下全部新能源车出击上海车展，这也是第一家也是自主品牌首次以全部新能源车出展的车厂。此次车展，比亚迪的秦、唐、宋、元、同台亮相，尤其是宋、元的悬架与驱动车桥技术成为众多媒体以及竞争对手仔细研判的对象。
2015年6月-12月，汽油版与混动版的元，进行了整车可靠性试验、电池组件与电动机分系统的测试。
2016年2月开始，悬挂测试拍照的元已经在深圳和长沙接头多了起来。至3月，达到量产状态的燃油版元准备开始按照订单为全国各地4S店排产。
2016年4月，比亚迪小型SUV-元上市。
2016年2月开始，悬挂测试拍照的元已经在深圳和长沙接头多了起来。至3月，达到量产状态的燃油版元准备开始按照订单为全国各地4S店排产。
早在2015年10月，笔者就在格尔木至沱沱河的青藏线上对燃油版宋（2.0T）以及元（1.5T）进行了抢先试驾。对于元来说，无论是1.5T燃油版还是1.5+电动机的混动版，都属于“大马拉下车”，与长城哈佛1.5T汽油机+6MT的“小马拉大车”形成鲜明对比。
元的技术优势：
对于元的测试，笔者将会在后续文章重点介绍。对于元的定价策略已经反映出比亚迪的整体思路的转变。
在传统车市场，比亚迪的颓势已经在2年前显露。这并不是比亚迪传统车缺乏竞争力，而是在看准了新能源市场发展潜力时，比亚迪提前进行布局，为全系车型“同一平台、多种动力”做准备。
现在看来，混动版秦、电动版秦以及e5使用的是速锐车身平台；唐、S7使用的是S6的车身平台；新研发的宋车族将会延伸出，燃油版、混动版以及纯电版车型。不出意外，汽油版元以及混动版元之外，或将根据区域市场不同推出电动版元。
从5.99万-24万元的定价，因为加入了混动版而被拉分的更宽广。以往比亚迪制造的汽车，主打性价比。但是从元开始，性价比的特征，逐步被整车性能以及低廉的用车成本所取代。比亚迪在电机、电池、电控领域，因为掌握全部研发与制造话语权，因此在混动版元的定位与定价可以更有游刃有余。
元的通过性与唐相比几乎无异。
通过前期的市场预热与秦、唐、e6、K9等明星新能源车的市场业绩铺垫，混动版元和宋的上市被寄予厚望，甚至在一定程度上被潜在客户认为是可靠性与性能最值得信赖的四轮驱动的混动汽车。混动版元搭载的超级电四驱系统，几乎完整的继承了唐所搭载的超级电四驱系统的效能，甚至在一定程度上汲取了唐搭载超级电四驱系统的不足（唐的前驱动桥输出效能高于后驱动桥，元或将通过控制策略进行补偿）。
元的市场展望：
价格下探到15万元区间的混动版元，面对传统动力小型SUV仍具有一定竞争力。
与同为老对手的长城对哈佛H6降价形成鲜明对比的是，比亚迪新能源车“越造越好、越造越贵”。更大尺寸的唐扣除补贴后售价在22万左右（以深圳为例），但是第二代唐的扣除补贴后售价或将高达26-27万（以深圳为例）。先于元上市的混动版宋扣除补贴后的售价为25万元，混动版元的售价如果低于15万，那就反而不可思议了。
为什么厂车哈佛寻求降价应对对手的蚕食，比亚迪却要用越来越高的售价来推广混动车系？
原因很简单，中国政府力推的新能源汽车以及全产业链政策不可逆转，在政策与市场双重“调节”因素驱使下，更多的车主将会选择新能源车。市场大了，车型就要相应丰富。笔者预判，2017年中国新能源汽车市场与2010年中国汽车市场井喷，是个车厂的SUV就能火的情形相似。市场容纳度有了，缺的就是性能可靠的新能源车了。
元的超级电四驱系统的控制策略将吸收唐上市1年多的不足。
在笔者以前多篇稿件中指出，量产的比亚迪新能源整车在技术层面将会始终领先对手1代或0.5代，实际上，比亚迪混动版秦在受到上汽荣威e550阻击的同时，利用唐的突出性能在上海市场获得成功。在混动版秦基础上，融合e6的3年使用的经验，为北京市场量身打造的电动版秦与e5，更是横扫北京市场的黑马。
曾经作为比亚迪核心技术研发重点的电子四驱系统，彻底超级电四驱技术所取代。
回头来看，“越造越贵”的比亚迪混动四驱汽车，与“越造越亲民”的纯电动汽车，实际是比亚迪在用非对称的技术和成本优势抢占市场的组合拳。唐、宋、元系列油电混动车利用品质占据传统车市场的比例越发加剧，在政策优势明显的区域比亚迪纯电动汽车的靠续航里程获胜。经过近3年的市场培育，比亚迪的e6纯电动汽车与唐混动汽车已经成为业界标杆。而比亚迪要做的就是在这种口碑效应辐射下，扩展生产线获取市场口碑与占有率。
最重要的是，无论唐、混动版宋还是混动版元，都处于没有竞争对手的态势。混动版元扣除补贴后（以深圳为例）17万元的起售价具备对合资品牌小型SUV杀伤力。对自主品牌则在配置与性能处于无敌之地。反观其他自主品牌或合资品牌都没有相应的竞品车型。换句话说，在混动四驱车系中，比亚迪占据了大、中、小三级市场，这种优势会将持续至2017年晚些时候。
无论口碑、品质、性能，比亚迪在新能源领域的优势全部源于核心技术研发和量产所带来的红利。看似一款车型的上市，实则以“技术为王”当做企业生存理念在新能源市场发展壮大的延续。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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