飞机的可变后掠翼对机动性有什么影响？

简单的说，变后掠翼的诞生，是因为当时战机普遍采用大后掠小展弦比来追求高空高速性能，带来了起降性能和巡航性能（决定航程）的劣化。为了解决这个矛盾，变后掠翼应运而生：小后掠大展弦比，可以获得良好的起降性能和巡航性能，大后掠小展弦比，可以获得良好的高速性能，可谓两全其美。就是在空战中，也可以根据战术需要随时改变后掠角度，需要高速和瞬盘时才用大后掠，需要减速稳盘采用大后掠。有兴趣的可以去看一看名片《壮志凌云》，除了看阿汤哥，主要看F-14，最著名最成功的变后掠翼战机。F-14可以无级改变后掠角度，而著名的米格23，只有三档可选，灵活性远不及F-14。当然，成本也更低。其实，成本问题就是变后掠翼的痛点之一，结构复杂，制造成本和维护成本都比较高，另外尤为重要的是，复杂的变后掠翼机构自身重量也比较大，影响了战机的推重比。所以，当空战理论改变，对高空高速的追求让位于对跨音速机动性的追求，边条翼和鸭翼成熟起来，可以更好的兼顾机动性、高速性、起降性能，彻底淘汰了变后掠翼。

几种典型变后掠翼战机

7赞

踩

1评论

民航小知识厦门城市问答达人 08-01 19:53 关注

后掠翼就是前缘和后缘均向后掠的机翼，表征机翼后掠程度的指标是后掠角，即机翼前缘与水平线的夹角。后掠翼的气动特点是可增大机翼的临界马赫数，推迟激波的到来，并减小超音速飞行时的阻力。

后掠翼的优点：降低飞行阻力。

飞机前行的时候，飞机对前方空气产生压力，压力波以声速一层一层地向外传递，声速是空气性质的分界线。亚声速飞行时，前方空气在压力波推动下有序地向两侧让开飞机。然而，但飞机速度达到声速时，压力波不再可能赶在飞机前面把前方空气有序地向两侧分开。相反，压力波挤到一起，密度剧增，这就是所称的激波。激波的锋面在正好是声速的时候是平直的。随着速度的增加，激波的锋面变成圆锥形，锥的后倾角度随速度增加而增加，锋面背后的空气重新回到亚声速。如果平直的机翼后掠，“躲”到机头引起的激波锋面的背后，就可以避免机翼本身引起的激波阻力。

本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请点击举报。