“火车一响，黄金万两”，其实并不容易

中东大铁路 〖34〗民族铁路的艰难起步

帝国主义的坚船利炮砸开了中国的大门，带给我们黑暗的近代史的同时，也带来了铁路这个新玩意。

开始中国人看它并不顺眼，英国在北京、天津建设的用于展示的小铁路、小火车，并没有起到推广的作用。

1876年，英商怡和洋行未经中国政府同意就修建了吴淞铁路，它起自现在上海河南路桥，终点吴凇口，全长14.5公里，运行一年后因出现伤亡事故，被清政府赎回拆除。这是中国最早的铁路。

中国自己投资的最早的铁路，据《清史稿》记载：（光绪）三年，有商人筑唐山至胥各庄铁路十八里，是为中国自筑铁路之始。

这就是唐胥铁路，1881年（光绪七年）开始建设。《清史稿》的记载可能是把报材料申请的时间当成了开工时间。

1877年，洋买办出身的唐廷枢，奉李鸿章之命，筹建开平矿务局，这是中国第一个近代化的煤矿。

唐廷枢

开矿之初，就打算建铁路，可清廷保守派以铁路线惊扰清东陵为由，极力阻挠，其实清东陵所在的遵化县马兰峪距唐山50公里开外。矿务局无奈只得开凿了一条从芦台到胥各庄长达35公里的运河来解决煤炭的外运。当运河到胥各庄时，地势原因无法前行。李鸿章再次上奏，铁路仅修唐山到胥各庄一段，与运河相连接。为避开清朝顽固派的反对，在筑路奏请中特别声明只修以骡马为牵引动力的"快车马路"。几经周折，清廷才勉强同意，允许修建唐胥铁路。

1881年6月9日，唐胥铁路开始铺轨，长9.3公里，共耗银11万两。铁路采用1435mm的轨距，这是英式轨距，国际铁路协会在1937年把它定为国际标准轨距。这和唐胥铁路的设计师、开平矿务局工程师金达有关，他是英国人，这为日后英国在中国争夺筑路权打下了基础。

1881年11月8日正式通车。

花了这么多篇幅，是因为唐胥铁路是中国铁路的发端。

中华铁路，师夷之技，源唐胥始，于龙号起，几多艰难，历经风雨。

它是第一条中国政府投资建造的铁路，后不断延伸，1888年到天津，1894年连接山海关和北京，称"京山铁路"。1898年延伸到奉天，称"关内外铁路"，1907年改成"京奉铁路"，就是现在的京沈线。

中国第一台蒸汽机车，"龙号"机车就是在胥各庄修车厂制造出来的。这也是中国第一个铁路工厂，1888年迁至唐山，发展成为今天的中国北车集团唐山机车车辆厂，中国高铁机车车辆的主力生产厂。

唐胥铁路还衍生了中国第一所铁路大学。"山海关北洋铁路官学堂"，1896年成立，后迁入唐山，改名"唐山路矿学堂"，"唐山铁道学院"。是我国最早的高等学府之一，也是水平最高的大学之一。现在的西南交大、北京交大、西安交大都和它有深厚的渊源。

1894年的甲午战争，大清帝国被"小小"的日本打败，举国反思，救国图存向西方学习的思想成为主流。

铁路惊人的运输效率，使中国人认识到它不仅在国防上有重要意义，也是经济发展不可缺少的，因此全国掀起了建设铁路的高潮。清廷最开始的铁路政策是"合股官办"，但由于当时民间资本和官方资金一时难以募集，因而最初修建的数条铁路主要都是外国投资。

京汉铁路

由于担心路权丧失，清廷后来便也倾向于鼓励民间集资、由国人独立创设铁路股份公司的方式。

1903年9月，清政府设立商部，兼管铁路，颁布《铁路简明章程》，规定"无论华、洋官商"，均可"禀请开办铁路"。1904年1月颁布《商律》，在"公司律"一款中规定，凡申请商办铁路，必须要按实业公司的组织形式，办理登记手续，实行商业性的开发和经营铁路。

清政府实际上还是倾向于给民族资本创造更多条件参与铁路建设，《铁路简明章程》规定：惟"集股总以华股占多数为限"；"洋商请办，无论集股若干，总须留出股额十分之三，任华人照原价附股"。

滇越铁路股票

从1903年至1910年，全国共有15个省开办了19家铁路公司，其中纯属商办公司的有14家、官督商办公司2家、官办公司3家。

第一家民办铁路公司，是印尼华侨商人张煜南1903年兴办的潮汕铁路公司，建设从汕头至潮洲铁路，长39.1公里，1906年建成，该公司集股3,024,320银元。

火车一响，黄金万两，看起来前景美好，但铁路建设需要非常大投资，火车没响的时候，就需要黄金万两。

各地的铁路公司遇到的第一个大问题就是募资。

浙江、江苏、广东等省经济发达，采取公开招股方式，募股对象多为富商。内陆各省招股甚少，大都采取抽捐、摊派办法，以至又设立米捐、房捐。四川、湖南更是锐意进取，向清廷要政策，抽收租股（按亩收租股），小户、贫农也在所难免，这给当地老百姓增加了不小的负担。

就是这样，截至1911年，除了浙江达到预筹股额，其余省份都未完成募股。全国筹资仅占预筹股款的30%，四川筹股不到预计的一半，陕西、广西竟分文末收。资金跟不上，工程进度没法保证。

此相对应的，沪宁铁路、汴洛铁路和京汉铁路等借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，陆续竣工，这和那些办理多年却毫无起色的商办铁路形成了鲜明的对比。

民办铁路公司第二个顽疾就是管理混乱、腐败横行。加上清末地方政权自治倾向增加，各种目的的地方势力都极力参与铁路这块肥肉。

这是一部分铁路公司的主要领导。除了极少数商人，都是官场人士，级别都不低。浙路公司总经理汤寿潜时任两淮盐运使，1909年清廷补授他云南按察使，此举有从政就不能经商的意味，结果浙江股东大闹，最后不了了之。汤寿潜管理浙路公司还算是有成绩，这还有情可原。

四川竭尽民力，成立5年筹措股银1000多万两，可川汉铁路公司几年下来，尚未修一寸铁路，但包括日常开销以及政府高官的挪用，却已支出几百万两，账目堆积如山，无法算清。更荒唐的是，1909年，施典章担任川路公司总收支，即CFO，此公之前为广州知府。他上任后不久，便调拨了川路公司350万两资金，前往上海进行投资，表面上是为公司谋求公利，实则多被高管中饱私囊。到了1910年，之前火爆的上海股市突然全面崩盘，300多万两大都打了水漂。

上海证券交易所

川路公司财务一塌糊涂，湖南、湖北、江西等铁路公司情况也类似。清廷重臣张之洞以及青年政治家杨度等均指责商办铁路趋利、腐败，要求收回国有。最后清廷把这一难题交给了的盛宣怀。1911年1月，盛宣怀正式出任邮传部尚书，主管当时全国的铁路、电报、航运、邮政等新兴产业。

1911年5月，在盛宣怀的主持下，清廷颁布了铁路国有的正式文件，决定全国铁路干线均要收归国有，只留支线可以由商民量力修建，另外还规定"自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止"。

文件规定朝廷不能代为弥补民办铁路公司因经营不善所造成的亏损，如果要将已用之款和亏损之数照数收购，就必须要以川省财产为抵押再借外债。

这直接损害了川路公司高管们的利益，川路公司本还想向清廷申请延长征收"租股"的期限，以填补公司的财务窟窿。

川路董事会向全省公告，如果让他们继续修建铁路，一旦建成自然可以还本获利，但不让他们继续修建，那已经亏损的损失便永远无法挽回。稍有常识都知道，以川路的财务状况，想要在宜昌到重庆的丛山峻岭中修上川汉铁路基本是痴人说梦。

以我国现在的技术和财力，宜昌到万县的铁路直到2010年才通车。

盛宣怀搞经济是能手，政治上似乎有些幼稚。国有化触动的是有野心的地方豪强的利益，加上有理想等待时机的革命党，正好借此煽动民众。

本来一个不无道理的经济政策，酿成了政治风暴，愈发不收拾，这就是"保路运动"，结果众所周知，1911年武昌城头一声炮响，大清完蛋了。

火车一响，黄金万两。其实并不容易。

从第一条铁路吴淞铁路投入运营的1876年至1911年大清结束，中国共修铁路9968.5公里，有四种所有制形式：国有铁路约占52.1%；商办铁路约占7.3%；地方民营铁路约占0.4%；外国列强修建铁路约占40.2%（主要是中东铁路）。

到1931年9.18事变之前，中国民办铁路只占全部里程的15%，而这15%中的三分之二都在东北，这是东北民族铁路的复兴时期。

限于篇幅，以后陆续介绍东北地区的民族铁路。