氧传感器的原理及相关故障
混合气浓度---燃油修正
混合气浓度是影响发动机工作性能的重要因素之一，因此喷油量的控制也是发动机控制单元最为重要的控制内容之一。目前发动机控制单元主要依据进气量信息，结合发动机工作温度、发动机负荷和转速等因素确定基本喷油量（喷油脉宽），然后根据氧传感器反馈的浓、稀信息再作适当修正，在修正过程中会产生短期燃油修正值和长期燃油修正值两个燃油修正数据。之所以需要修正，就说明有了偏差，燃油修正数据从某种程度上也就反映了目前影响混合气浓度的各个系统的工作情况。因此，如果我们在进行发动机故障诊断时能够考虑燃油修正的因素，对数据流中的长期燃油修正值和短期燃油修正值进行合理而全面的分析，对于我们快速而准确地查找故障的部件和原因会有很大的帮助作用。
1 燃油修正值的相关理论
为了满足排放法规的要求，现代汽车上都装设了三元催化转化器，利用三元催化转化器，可以将发动机工作过程中产生的CO、HC和NOx等有害物质转化为CO2、H2O、N2等无害物质。但是，只有可燃混合气的浓度在理论空燃比（空燃比为14.7，过量空气系数为1）附近时，三元催化转化器才能使CO、HC的氧化反应与NOx的还原反应同时进行，才能具有向CO2、H2O、N2无害化充分转化的能力。
有效地利用三元催化转化器，充分净化尾气，就要提高发动机可燃混合气空燃比的配制精度，使其尽可能地维持在理论空燃比为中心的非常小的范围内。这就需要在发动机工作时更加精确地控制汽油喷射量，并且汽油的喷射量还必须能跟随发动机工作环境的改变和技术状况的变化而及时进行调整。在这种情况下，单凭空气流量计、水温传感器、节气门位置传感器、发动机转速等信号来决定喷油量就不够了，必须要借助于氧传感器提供的反馈信号，对理论空燃比进行闭环控制。氧传感器安装在发动机的排气管上，用来检测废气中氧气分子的浓度，并将其转换成电压信号。废气中氧气分子的浓度取决于混合气的空燃比，当混合气浓于理论混合气时，在燃烧过程中氧分子几乎被全部耗尽，废气中氧气分子就非常少（氧浓度低）；当混合气稀于理论混合气时，在燃烧过程中氧分子未能全部耗尽，废气中含有的氧分子就相对较多（氧浓度高），混合气越稀废气中的氧分子浓度就越大。废气中的氧含量浓度不同，氧传感器所产生的信号就不同，一般当废气中氧含量低时（混合气稀时），氧传感器就会产生一个约0.9 V的高电压，废气中氧含量高时，氧传感器就会产生一个约0.1V的低电压。因此，氧传感器发出的信号间接地反映了混合气空燃比的高低。发动机工作时，电控单元就会按照氧传感器的反馈信号，对喷油量的计算结果进行修正，使混合气的空燃比更接近于理论空燃比。
2 短期燃油修正
系统开环控制时，喷油器对应空气流量传感器测得的空气量或进气歧管绝对压力传感器测得的负荷会有一个固定的基本喷油脉宽，并考虑发动机温度、发动机转速等因素来调整脉冲宽度。系统闭环时，脉冲宽度可能加长也可能缩短，这样通过正负调整可以确保在各种工况下都有合适的混合气浓度。混合气浓时，氧传感器的输出电压增加，短期燃油修正减少，这意味着喷油脉冲宽度将缩短。短期燃油修正的减少意味着将来在诊断仪上读出的数值要小于1。反之，混合气稀时，氧传感器的输出电压减少，短期燃油修正增加，这意味着喷油脉冲宽度将增长。短期燃油修正的增长意味着将来在诊断仪上读出的数值要大于1。（不同厂家对燃油修正值的表示方法可能会不太一样，如福特公司的燃油修正值用一个百分数来表示：0是燃油控制的中点，没有“-”号的数字表示燃油正在增加，有“-”号的数字表示燃油正在减少；通用公司用二进制的参考值128来作为燃油控制反馈的中心点，大于128的数字表示燃油正在增加，小于128的数字表示燃油正在减少。）
短期燃油修正是根据氧传感器反馈的前期工作循环中混合气浓稀情况来对喷油量进行的实时修正控制。如果氧传感器输入电控单元的信号反映废气中氧含量过多（混合气较稀），电控单元在计算喷油量时就会乘以一个正的短期燃油修正系数以增加燃油喷射量，反之则乘以一个负的短期燃油修正系数以减少燃油喷射量，直到氧传感器反馈的信号发生反转，短期燃油修正系数的正负也随之发生逆转。这样通过不断的短期燃油修正，使混合气的浓度尽可能维持在理论空燃比附近。
短期燃油修正是以发动机实际燃烧后的废气监测为依据，因此不论是发动机机件的磨损、燃油压力大小的差异或机件上的不良因素（漏气等）皆可由此数值实时进行修正。短期燃油修正是电控单元基于氧传感器对废气的适时检测而立即制作出的应对策略，这时的修正是暂时的，其数值会随着废气中氧含量的变化而即刻发生变化。短期燃油修正值反映了对供油系统偏差的及时补偿，它是在不断变化的，正常情况下它应该在正负之间的一个较小的范围内来回波动或者干脆为0%（即当前还没有处于闭环控制状态）。短期燃油修正值是电控单元对发动机运转状态作出的一种即时反应，它将随着发动机运转状态的改变而改变，也将随着某种状态的消失而消失，因此其并不存储在电脑的存储器中。
3长期燃油修正
长期燃油修正是电控单元根据发动机长时间运行状况进行的一种自适应学习，当短期燃油修正值的调节不在0附近正负波动，而是单方向调节（一直加浓或一直调稀），数值超出3％或－3％（不同车型数值可能不同）并持续一段时间后，电控单元即判断喷油控制系统出现了系统偏差，需要长期在基本喷油脉宽的基础上单方向（只是增加喷油脉宽或只是减少喷油脉宽，而不是增加后减少，减少后增加的交替波动）调整喷油量，便用一个长期燃油修正值来替代已经较远偏离0点的短期燃油修正值，同时使短期燃油修正值返回0的附近。
长期燃油修正系数的改变是电控单元对短期燃油修正待续正确反馈结果的量变基础上形成的质的改变，触发长期燃油修正是为了将所有的短期燃油修正的数值都维持在特定的参数范围内。长期燃油修正值被存储在电脑的存储器中长期使用，存储的这些数据将在发动机再次遇到类似的环境和工况下使用，而不必再通过氧传感器的反馈来反复修正，从而使发动机的燃油喷射控制能够尽快达到最佳状态。其实，长期燃油修正值和短期燃油修正值的设置目的都是为了使混合气的浓度接近理论空燃比。短期修正值是直接受氧传感器反馈信号的影响而随时发生变化，通过自身的变化尽可能使喷油脉宽调整到最佳，正常情况下始终处于波动状态（开环控制时间除外）；而长期燃油修正值是受短期燃油修正值的影响，只有在短期燃油修正值长期偏向一侧时，才通过自身的变化而使短期燃油修正值返回正常范围内，正常情况下经常固定在某一数值。下面通过一个小案例简单模拟一下二者随发动机某些系统状况改变而改变的情况。
在发动机各系统完全正常的情况下，短期燃油修正值在0附近的一个小范围内正负波动（波动的原因是因为各个零部件在制造时性能的离散性和发动机工作环境参数的时刻波动性，也是闭环控制的一种控制策略），长期燃油修正值固定在0。然后因某种原因进气管路突然发生漏气现象，因有额外空气未经空气流量计计量而漏入气缸，造成气缸内混合气偏稀，燃烧后废气中的氧含量浓度较高，当废气流经氧传感器时，氧传感器就会产生一个低电压信号而输入电控单元，电控单元接到氧传感器信号后，即刻增加短期燃油修正值，直到氧传感器输入信号回到临界状态（高低压信号交替产生，每10s约变化5-6次），而后短期燃油修正值就在6%附近波动（数值大小取决于漏气程度），而长期燃油修正值在此期间不作任何改变维持固定值0。
当漏气现象持续，短期燃油修正值在6%附近波动持续一定时间后，电控单元便“适应”了发动机技术状况的这一变化，认可其为 “正常”，而后把长期燃油修正值调整为固定值6%，而使短期燃油修正值又重新回到了0附近波动。
过了一段时间，在漏气现象继续维持的基础上，因某种原因造成燃油压力突然升高，从而使混合气突然变浓，基于氧传感器的反馈，电控单元在保持长期燃油修正值不变的基础上，调整短期燃油修正值至–4%左右波动，使混合气浓度再次趋于正常。
当燃油压力保持高值状态，短期燃油修正值在–4%左右波动也持续一定时间后，电控单元便又“适应”了发动机技术状况的这一新的变化，同样又认可其为 “正常”，而后把长期燃油修正值调低4%至固定值2%，而使短期燃油修正值又重新回到了0附近波动。
4 燃油修正值基本分析
采用氧传感器进行反馈控制即闭环控制期间，原则上供给的混合气是在理论空燃比附近，但在有些条件下是不适用的。如发动机起动时以及刚起动未暖机时，由于发动机冷却水温低，这时需要较浓的混合气，如果按反馈控制供给浓度在理论空燃比附近的混合气，发动机可能会熄火。又如发动机大负荷时，为保证发动机输出较大的功率，此时也应供给稍浓的混合气，此时也应进行开环控制。此外，由于氧传感器的温度在300℃以下不会产生电压信号，当然反馈控制也不会发生，此时也为开环控制。开环控制时，电控单元直接控制喷油脉冲宽度的变化而不需要以氧传感器的信号作为反馈，此时短期燃油修正值被固定为0。
发动机各系统正常时，长期燃油修正值会固定在0，短期燃油修正值会在0附近正负波动，当某些系统出现偶发因素促使混合气浓度或发动机运转性能发生较大变化时（如发动机间隙性失火），短期燃油修正值会以较大值偏向正或负的一侧来调整混合气的浓度，如果这一现象没有持续，长期燃油修正值就不会发生改变，相应现象消失后短期燃油修正值也会返回正常波动范围。
如果发动机的某些系统性能下降（不严重），导致混合气长期过浓或过稀（如燃油压力调节器故障导致燃油压力过高），首先会由短期燃油修正值来调整，当现象超过一定的时间后，电控单元就会用长期燃油修正值来继续补偿，而让短期燃油修正值返回正常波动范围，同时也会存储下此时的状态和对应的长期燃油修正值，以便下次同样工况情况下直接用长期燃油修正值来修正而无需再经氧传感器的反馈和短期燃油修正值的长时间调整。
此时如果我们对发动机进行了某项维护修理作业（如清洗了喷油器、节气门），发动机的工作条件发生了变化，但是，由于长期燃油修正值（策略）仍然是原始的记忆存储，这就会使发动机在短时间内出现工作不正常的情况，如发动机喘振、怠速过高等。但往往通过一段时间的自适应后(不断进行短期修正，并逐渐将偏移的短期修正值转化成长期修正值)，长期燃油修正值就会被更改过来，而使发动机的运转性能回到正常（自适应的平均时间将持续接近10 km的行程）。
如果在此期间我们断开了蓄电池的连接线，就会使记录下的长期燃油修正值丢失，蓄电池再次连接后，也需要一定时间的自适应才能找回丢失的长期燃油修正值。
不管长期燃油修正值还是短期燃油修正值都有一个上、下限值，如果系统的性能继续下降，当修正值达到上限（增浓）仍无法改善混合气过稀的趋势时，或达到下限（减稀）仍无法改善混合气过浓的趋势时，则电脑会设定混合气过浓/过稀的故障码。
短期燃油修正值的确定是基于氧传感器的反馈信号，而长期燃油修正值的确定又是基于短期燃油修正值的波动范围，因此电控单元对于混合气浓稀的判断和对燃油修正值的确定也会因氧传感器信号的失准而错误。如因某缸喷油器泄漏而导致该缸混合气过浓而失火，但因该缸混合气未燃烧，氧消耗量就低，尾气中的氧含量就相对较高，而氧传感器就会产生一个低电压而报混合气太稀，电控单元就会因此而增加喷油脉宽，从而造成恶性循环，最终发动机的运转性能不能得到改
观，同时也会使燃油修正值超过限度。当然，氧传感器本身故障也可能导致类似现象的发生。
在大众车系中， 维修人员习惯上将短期燃油修正值称为调节值， 其正常修正范 围为-10%--10%。,修正限值为±25%；将长期燃油修正值称为学习值。怠速时长期燃油修 正值的正常范围为-4%--4%，部分负荷时长期燃油修正值的正常范围为-8%--8%，修正限 值为±20%。
修正值为正值，表示加浓修正：即如果不修正，当前混合气偏稀，过最空气系 数大干 1；修正值为负值。表示稀释修正：即如果不修正，当前混合气偏浓，过量空气系数 小于 1 。若长期燃油修正值超出正常范围一定时间，发动机控制单元会存储故障代码 '17535----混合气自适应空气系统太浓”或'17536----混合气自适应空气系统太稀”。
与 混合气有关的测最值放在发动机数据流的 30 组--49 组。其中 31 组 1 区是过量空气系数的 实际值，2 区是过量空气系数的目标值；32 组 1 区是怠速时长期燃油修正值，2 区是部分 负荷时长期燃油修正值；33 组 1 区是短期燃油修正值。2 区是 G39 输出信号电压。帕萨特 领驭车安装的是宽频型氧传感器， 当氧传感器输出信号电压为 1.5V 时， 过量空气系数为 1； 电压大于 1.5V 时，过量空气系数大于 1 混合气过稀：电压小于 1.5V 时，过量空气系数小 于 1，混合气过浓。
喷油脉冲宽度
喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是否正常的最主要指标。该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的时间较长，发动机将获得较浓的混合气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开喷油的时间较短，发动机将获得较稀的混合气。喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机转速和负荷的不同而变化。
影响喷油脉宽的主要因素如下：
(1)氧传感器调节；
(2)活性炭罐的混合气浓度；
(3)空气温度与密度；
(4)蓄电池电压(喷油器打开的快慢)。
喷油量过大常见原因如下：
(1)空气流量计损坏；
(2)节气门控制单元损坏；
(3)有额外负荷；
(4)某缸或数缸工作不良。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用
一、用脉宽诊断一下燃油反馈控制系统
使发动机运转5分钟以上，进入闭环控制状态，氧传感信号参与发动机反馈系统。关掉所有附属用电设备，测量喷油脉宽。
取掉油压调节器的真空管，并用软塞堵好，以防进气系统泄漏。此时转速上升，设法堵住回油管，人为使油压增高，如果反馈系统正常，氧传感器正常，可以看出喷油脉宽减少，一般减少0.1--0.2ms，这是电脑对过浓的混合气进行修正的结果。
造成真空泄漏，使混合气过稀。如果系统工作正常，脉宽将增加1.01--1.04ms，这是ECU对过稀混合气进行补偿的结果。老的车型对怠速下氧传感器作用予以忽略，1800r/min转速下进行上述试验。
二、用怠速脉宽诊断油路
热车怠速正常运行时，脉宽一般为1.5ms--2.9ms。如果脉宽达到2.9--5.5ms一般是喷嘴有堵的现象。新车运行一段时间后，喷嘴就有不同程度的堵塞，使喷油量减少，电脑认为空燃比增大（即稀），怠速下降，会修正喷油脉宽、修正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。这个循环反复进行，怠速脉宽就越来越大。同时发动机控制电脑就将此时的怠速控制阀位置（步进电机之步数、或脉冲阀的占空比信号）储存下来以备下次起动时参考。由于各缸喷嘴堵塞的程度不一样，而发动机控制电脑向喷嘴提供的喷油脉宽是一致的，导致发动机工作不稳、动力不足、加速性不良、燃油消耗增加等现象产生。
刚清洗好的喷嘴装车后，发动机转速会聚然提高，这是因为ECU长期燃油修正的结果，它记忆着学习以来的数据，以此控制怠速，使混合气过浓，这里有一个重新学习的过程，因车型的不同，学习时间也不尽相同，有些车几秒就可，有些车则需要更长的时间。
喷嘴已清洗干净的车如果怠速脉宽仍然很大，通过数据流也已确定空气流量计、进气压力传感器、氧传感器和冷却水温传感器均无故障，那么故障的根源很可能是燃油压力过低引起的，这时需要用燃油压力表来确定是油泵或油压调节器的故障。
数据流中喷油脉宽超过正常值， >3.0ms可能是供油压力不足(油泵故障.汽油滤清器脏堵...)， >3.5ms可能是喷油嘴堵塞， <>
氧传感器认识
氧传感器安装在发动机排气管上，起作用是检测排气管中氧分子的浓度，并将其转换成电压信号或电阻信号，使电控单元依此信号来控制混合气的浓/淡； 氧传感器有加热式和非加热式两种，对于加热式的应检查其加热电阻； 氧传感器可以说是汽车上的一件环保反馈器件，其主要功能是负责检测发动机燃烧后排放废气中氧的含量，借此判定燃烧状况并将信息反馈给发动机控制电脑。发动机控制电脑据此对喷油量和点火时刻做出调整，以使发动机尽量接近理想燃烧状况。当供油过多偏离了理想空燃比时，燃油的燃烧会消耗大量的氧气，导致尾气中氧含量减少。当供油过少时，燃油的燃烧只能消耗一部分氧气，结果尾气中的氧含量就高，我们通过检测尾气中氧的含量就能知道燃油的配比是否合适，多了还是少了。
氧传感器和三元催化器是两个不同的部件，但它们有一个共同的目的：减少氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化合物(NOX)这三种污染物排到空气中;区别是，前氧传感器的作用是减少这些有害污染的产生，而三元催化器的作用是将这些污染物体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气，是一个净化装置。
氧传感器是排气氧传感器EGO（Exhaust Oxygen Sensor）的简称，其功用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转变为电信号输入ECU。ECU根据（λ）控制在0.98~1.02之间的范围内。使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。自1976年德国博世公司率先在瑞典沃尔沃（VOLVO）轿车上装用氧传感器之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开发与应用工作。汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为氧化锆（ZrO2）式和氧化钛（TiO2） 式两种类型，氧化锆式氧传感器又分为加热型和非加热型两种，氧化钛式一般都为加热型传感器。在实际的维修做业中通常将氧传感器分为1线、2线、3线及4线四种类型，主要有钢质壳体、锆管（或二氧化钛传感器元件）、加热元件、电极引线、防水护套和线束插头等组成。其中1线和2线没有加热元件，只有3线4线才有。加热元件是受电控单元ECU控制的，它的作用是当空气进气量小（排气温度低）的时候，ECU控制加热元件通电加热氧传感器，使其工作在正常的工作温度，从而能够精确地检测排气中氧离子浓度变化。
氧传感器安装在汽车的排气管上，头部装进排气管内，尾部暴露在空气中，空气可以从尾部流入传感器内部（氧化锆式），传感器外部跟废气直接接触，这样当氧离子在锆管中扩散时，锆管内外表面之间的电位差将随可燃混合气浓度变化而变化，即锆管相当于一个氧浓差电池，传感器的信号源相当于一个可变电源。当可燃混合气稀时，废气中氧离子含量多，因此传感器内、外氧离子浓度没有多大差别，两个铂电极间的电位差较低，约为0.1V。相反，如果可燃混合气很浓，排气中的氧离子含量很少，传感器内、外氧离子浓度差别很大，两个铂电极间的电位差也大，约为0.9V。发动机ECU根据来自氧传感器的电动势信号判别可燃混合气的浓与稀，并相应地修正喷油时间，控制喷油量使混合气浓度接近理论空燃比。通过闭环控制，再利用三元催化器，从而可以最大限度降低尾气排放，此外发动机性能也可以处于最佳状态，并提高燃烧效率，使汽车更节能，更环保；
氧传感器的结构
氧传感器多以耐高温氧化锆陶瓷为介质，在两侧面烧结了多孔铂（pt)电极，电极外面又包裹了一层多孔陶瓷起到保护作用。氧传感器是以大气中氧含量为基准的，当氧传感器内外侧的氧浓度存在差异时，电极间就会产生电压差，浓度差越大，电压越高（1V左右），可以据此判断为燃油过多，燃油混合气过浓。相反，浓度差小，电压偏低（0V）左右为燃油混合气过稀。氧传感器多配合三元催化器安装，一般安装于三元催化器前端，也有的车型配备两个氧传感器，分布于三元催化器的前后端，能更精确的检测到尾气排放情况，也能感知三元催化器的性能。
氧传感器其实就是一个低电压，低电流的小电池，当它的内外表面所接触的氧分子角度不同时，便形成一个电位差，它的外表面伸入排气管中直接与发动机排气相接触，它的内表面与大气接触，大气中氧分子的浓度是不变的。而排气中氧分子的浓度是随混合气浓度的变化而变化的。当混合气的实际空燃比高于理论空燃比（14.7，即稀混合气）时，废气中剩余的氧分子浓度相对较高，这时氧传感器内外氧分子浓度相差较小，只能输出大约0.1V的电压；而当混合气的实际空燃比小于理论空燃比（即混合气）时，废气中剩余的氧分子非常少，这时氧传感器内外表面氧分子浓度相差较大，可以输出大约1.0V左右的电压。
电喷轿车所采用的氧传感器大致分为单线、三线及四线等几种形式，区别只在于三线或四线的氧传感器中多了一个加热装置，作用是为了使氧传感器尽快达到工作温度(400-800℃）
氧传感器要正常工作需达到一定的温度，所以冷车时一般不起作用，为了让氧传感器尽快进入工作状态，现行氧传感器很多都在其中加入了加热线，利用发电机供电给加热线加热，迅速提升氧传感器的温度。车辆急加速时需要较浓混合气，减速时有些车辆会采用断油的方式节约燃油。在这种状态下氧传感器不起作用。
氧传感器工作于高温环境，对污染物比较敏感，含铅汽油对氧传感器有较大伤害，长时间燃烧不良也会影响氧传感器的性能。当氧传感器出现故障时，会导致油耗异常升高，无法正确修正燃油喷射量和点火正时，可造成车辆怠速不稳，喘震，排放污染物上升等，此时，发动机控制电脑会记忆故障码并点亮故障指示灯提醒驾驶员检修，同时进入保护状态。
六线氧传感器分析
现代汽车为了省油，都趋向与稀薄燃烧，也就是空燃比从10至20，相当于过量空气系数从0.686至1.405的宽范围，这样，原有的氧传感器就无法适应，于是宽带氧传感器诞生了，就是所说6线的。
调整举例（一） 混合气过浓
1、泵入混合气过浓时，单元泵以原来的工作电流工作，测试室的氧量少。
2、氧传感器电压值超过450mv。
3、减少喷油量
4、控制单元增大单元泵的工作电流，使单元泵旋转速度增加，增加泵氧速度。
5、单元泵泵入测试室中的氧量增加，使氧传感器电压值恢复到450mv。
调整举例（二）混合气过稀
1、混合气过稀时，泵在原来的转速下会泵入较多的氧，测试室中氧的含量较多，电压值下降。
2、加大喷油量。
3、同时减少单元泵的工作电流
4、为能使氧传感器电压值尽快恢复到450mv的电压值，减小单元泵的工作电流，使泵入测试室的氧量减少。
5、单元泵的工作电流传递给控制单元，控制单元将其折算成氧传感器电压值信号。
宽频带型氧传感器测试G39/G130
·2+6=77.5 欧（单元泵电阻）
·5+6、2+5 断
·3+4 加热器电阻2.5-10欧
这种传感器插头带有精密电阻。宽量程氧传感器单件检测只要1项：端子3和4是加热器，不应该开路，加在上面的电压为12V，端子1是信号输出，端子5和6是参考电压，端子2是泵电流输入。有的宽量程氧传感器端子5和6是作为同一个端子输出《5线》。宽量程氧传感器的电压规定值为1.0V～2.0V。电压值大于1.5V时混合气过稀（氧多），电压值小于1.5V时混合气过浓（氧少）。电压值为OV、1.5V、4.9V的恒定值时都说明氧传感器线路有故障。急加速与急减速时电压可能到0.8与4.9，这是正常的。030是传感器的工作状态。主要看033就是输出的电压值。
氧传感器工作状态分析
氧传感器工作状态参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气的浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器工作状态和右氧传感器工作状态2种参数。排气中的氧气含量取决于进气中混合气的空燃比。氧传感器是测量发动机混合气浓稀状态的主要传感器。氧传感器必须被加热至300℃以上才能向微机提供正确的信号。而发动机微机必须处于闭环控制状态才能对氧传感器的信号做出反应。
氧传感器工作状态参数的类型依车型而不同，有些车型以状态参数的形式显示出来，其变化为浓或稀；也有些车型将它以数值参数的形式显示出来，其数字单位为mV。浓或稀表示排气的总体状态，mV表示氧传感器的输出电压。该参数在发动机热车后以中速(1500～2000 r／min)运转时，呈现浓稀的交替变化或输出电压在100～900 mV之间来回变化，每10 s内的变化次数应大于8次(0.8Hz)。若该参数变化缓慢或不变化或数值异常，则说明氧传感器或微机内的反馈控制系统有故障。
氧传感器工作电压过低，一直显示在0.3V以下，其主要原因如下：
(1)喷油器泄漏；
(2)燃油压力过高；
(3)活性炭罐的电磁阀常开；
(4)空气质量计有故障；
(5)传感器加热故障或氧传感器脏污。
氧传感器工作电压过高，即一直显示在0.6V以上，其主要原因如下：
(1)喷油器堵塞；
(2)空气质量传感器故障；
(3)燃油压力过低；
(4)空气质量计和节气门之间的未计量的空气；
(5)在排气歧管垫片处的未计量的空气；
(6)氧传感器加热故障或氧传感器脏污。
氧传感器的工作电压不正常可能引起的主要故障如下：
(1)加速不良；
(2)发冲；
(3)冒黑烟；
(4)有时熄火。
氧传感器的失效原因
氧传感器失效的主要原因是传感元件老化和中毒。氧传感器老化的主要原因是传感元件局部表面温度过高。氧传感器的传感元件受到污染而失效的现象称为中毒。氧传感器中毒主要是指铅中毒、硅中毒、和磷中毒。
2.1 氧传感器老化
在发动机利用氧传感器进行闭环控制的过程中，混合气的空燃比总是控制在理论空燃比附近，排气中几乎没有过剩的燃油，但是发动机刚刚起动（特别是冷车起动）之后（或大负荷状态工作时），为了快速预热发动机（或增大发动机输出功率），需要供给足够的燃油，排气中过剩的燃油就会在氧传感器的表面产生燃烧反应，一方面是形成碳粒而造成氧传感器表面的保护剥落，另一方面是使传感元件局部表面温度过高（超过1000oC）而加速传感器老化。
2.2 铅中毒
燃油或润滑油添加剂中的铅离子与氧传感器的铂电极发生化学反应，导致催化剂铂的催化性能降低的现象，称为铅中毒。虽然现在都使用无铅汽油，大大减少了氧传感器铅中毒的机率。但是，由于燃油或润滑油的添加剂中含有多种铅化合物，氧传感器的铅中毒也是不可避免的。
2.3 硅中毒
发动机上的硅密封胶、硅树脂成型部件、铸件内的硅添加剂等都有硅离子，这些硅离子会污染氧传感器的外侧电极，氧传感器内部端子处密封用的硅橡胶会污染内侧电极。硅离子与氧传感器的铂电极发生化学反应而导致催化剂铂的催化性能降低的现象，称为硅中毒。
2.4 磷中毒
在传感器表面，磷很少以纯磷状态析出，而是以某种化合物状态析出，这些磷化物污染氧传感器的现象，称为磷中毒。磷化物的应用很广，可以用作润滑剂、防锈剂和清洗剂。在发动机磨合期间或活塞环磨损之后，发动机润滑油添加剂中的磷化物就会窜入气缸中燃烧并随排气排出。在低温状态下，磷化物是以微粒子状态析出并沉淀在传感器保护层的表面将气孔堵塞而导致传感器中毒；在高温状态下，磷化物会附着在氧传感器以及三元催化器表面使其受到污染。
由于，氧传感器的老化和中毒是不可避免的。因此当汽车行驶一定里程（一般为80000Km）后，应当更换氧传感器。
氧传感器的检测
1、加热电阻的检查：用万用表测量其接线端中加热器的两根接线柱之间的电阻，其正常电值应为4~40kΩ。否则应更换其氧传感器；
2、氧传感器反馈电压的检测：拆下氧传感器线束插头，将电压表的正极测试棒直接与氧传感器反馈电压输出端连接。启动发动机，采用突然踩下或放松加速踏板的方法改变混合气浓度，突然踩下加速踏板时，混合气加浓，反馈电压应上升；突然放松时，混合气变稀电压应下降，否则表明传感器失效，应将其更换； （查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号线，用电线中的铜丝插入相应引线。然后插好插接器，用万用表直流电压档测量铜丝对负极的电压。注意必须使用数字式万用表，并且铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转速保持2500r/min,并观察万用表显示的电压，电压值应在此0.1-1.0V之间迅速跳动， 在10S之内电压应在0.1-1.0V之间变化至少8次，若电压变化比较缓慢，不一定就是氧传感器或反馈控制系统有故障，可能是氧传感器表面被积碳覆盖而灵敏性降低。这时可使发动机高速运转几分钟以清除积碳，然后再观察氧传感器信号电压是否符合规定，如仍不符合规定，则进行下一步检查。）
3、检查氧传感器是否损坏。拔开插接器，使氧传感器和控制单元分离，万用表测量信号输出端对负极的电压。这时人为地拔下一根进气管上的真空管，形成稀混合气，此时电压应下降;而当拔下油压调节器真空管，并用手堵住以形成浓混合气时，电压应当上升。如果这时氧传感器本身没有故障，故障在电脑或线路以及燃油、空气、机械方面。应该首先检查燃油、空气及机械部分的故障；比如空气系统漏真空。这时排气中氧分子浓度变大，氧传感器输出低电压，电脑便认为混合气稀，发出指令向浓的方向调整，但无论如何也弥补不了漏进系统的大量空气，所以氧传感器就会一直显示0.1-0.3V的低电压；再比如油压调节器出现故障导致油压过高，会使排气中氧分子含量减少。氧传感器输出高电压，表示混合气过浓，电脑便减少喷油时间，但氧回溃系统的调整是微量的，无法弥补油压过高造成的混合气过浓；所以氧传感器总显示0.6-0.9的高电压。其它情况还有很多，比如缺缸造成的影响等等。
4、外观检查：将传感器从排气管上拆下，检查其外壳上的通气孔是否堵塞，瓷芯是否破裂。如有损坏应立即更换；
5、发动机在使用中应使用高品质的无铅汽油，其寿命通常可达10万km 以上,若使用含铅汽油则行驶一定里程后,氧传感器就会铅“中毒”失效。
氧传感器工作性能
氧传感器一般安装在排气歧管或者前排气管内，通过导线连接器与电子控制器(ECU)相连接。目前，氧传感器有两种不同的结构形式。一种是以氧化锆为测试敏感元件的氧化锆式传感器，另一种是利用二氧化钛为敏感材料的氧化钛式传感器。这些敏感材料在高温时与废气中的氧发生反应，输出微弱的电压信号。随着废气中含氧量的不同，产生和输出的电压值不同，从而对废气中氧的含量进行监测。
例如，对氧化锆式传感器而言，传感器内侧通大气，外侧暴露在排气管中，离温时(400℃以上)，若氧化锆内表面处气体中所含氧的浓度，与外表面处气体所含氧的浓度有很大差别，氧化锆元件内、外侧两极间就产生一个电压。当混合气浓度较稀时，排气中氧的含量较高，传感器元件内、外侧浓度差别很小，氧化锆传感器产生的电压低(接近0伏);反之，混合气过浓，在排气中几乎没有氧，传感器内、外两侧氧的浓度相差很大，氧化锆元件就产生高电压(约1.0伏)。这样，通过监测废气中氧的含量，进而监测到可燃混合气中空气与汽油浓度的比例变化。
氧传感器是在高温环境下工作的，汽车行驶十万公里就应该更换之。氧传感器的主要损坏形式有两种，一种是被碳粒堵塞，电子控制器(ECU)会发出减少喷油量的指令，使混合气过稀;第二种是尘土和机油堵塞氧传感器与大气的通孔，电子控制器又会指示喷油器多喷油，引起混合气过浓。如果使用了含铅汽油或者发动机在维修时使用了不合要求的硅密封胶，还会造成氧传感器早期损坏。
氧传感器故障排除方法
氧传感器性能的检查分为三种情况，一是检测传感器电阻;二是测量氧传感器电压输出信号的变化;三是观察氧传感器外观的颜色。
（1）检查氧传感器电阻。当发动机温度达到正常后，拔下氧传感器的导线连接器，用电阻表检测压力传感器的端子之间的电阻值，电阻值应符合具体车型标准值的要求(一般为440Ω)，如电阻值不符合要求，则应更换氧传感器。
（2）氧传感器电压输出信号的检测，是在装好氧传感器的导线连接器后，从信号端子引出一根导线，启动发动机，使发动机达到正常工作温度，并维持发动机怠速运转。此时，用电压表检测氧传感器信号端子的输出电压。当拔掉某个气缸的高压分火线(断火)，排气中的含氧量将下降，如果电压表指示的电压有所升高，说明传感器性能良好(氧传感器输出电压一般在0.2---0.9V之间，其变化范围在0.5V左右)。
测试时应注意：不能短路传感器接柱;正、负接头不能弄错，电压表负极表笔接蓄电池负极，正极表笔接传感器信号线。
（3）在对氧传感器进行检查时，有时通过观察氧传感器顶尖的颜色也可知道故障原因。氧传感器顶尖的正常颜色为淡灰色。一旦发现氧传感器顶尖的颜色发生变化时，就预示着氧传感器存在着故障或者故障隐患。
a.黑色顶尖的氧传感器是由碳污染造成的，拆下后，应清除其上的积碳沉积。
b.如果发现氧传感器具有白色的顶尖，这说明是硅污染造成的，这是由于发动机在维修时，使用了不符合要求的硅密封胶，此时必须更换氧传感器。
c.当发现氧传感器顶尖为红棕色，则说明氧传感器受铅污染，这是由于汽车使用了含铅汽油所致。
有研究资料表明，汽车在使用含铅汽油500公里左右，氧传感器的整个性能将基本丧失，从而使三元催化转换器中毒，使其净化效率大大降低，甚至不起净化作用。
任何含有醋酸(起硫化作用)的硅密封胶都会损害氧传模器。硅胶也叫室温硫化(RTV)胶。含醋酸的硅胶，如果用于发动机上润滑油流动的部位，醋酸会蒸发进入曲轴箱或者气门区，然后经过废气再循环系统进入进气管，在正常工况下，就会经发动机由排气管排出，从而损害氧传感器。
氧传感器作为电子控制燃油喷射发动机的重要部件，对发动机正常运转和尾气排放的有效控制起着至关重要的作用，一旦氧传感器及其连接线路出现故障，不但会使排放超标，还会使发动机工况恶化，导致怠速熄火、发动机运转失准等各种故障。因此，适时地对氧传感器进行监测和观察，对保证汽车在良好状态下运行，大有益处。
判断小技巧
1、发动机控制单元是通过控制喷油脉宽的方式来控制喷油量的， 所以燃油供应不足、 燃油压力过低也会造成混合气过稀， 并且其故障现象与真空管路漏气造成的故障现象相似。但不同的是，真空管路泄漏在怠速时对发动机的影响较大，而随着负荷的增加，影响越来越小； 而燃油压力过低造成的影响却正好相反， 怠速时因需要的燃油量较少而影响较小， 大负荷时因需要的燃油量较多，会显得燃油供应不足而影响很大；
2、如果氧传感器的电压信号高于标准值，有可能是传感器被污染，很多时候在这种情况下它会使空燃比变浓的。
3、如果氧传感器的电压信号低于标准值，则可能是传感器出现故障，它会导致发动机的空燃比变稀。
4、在检查氧传感器时必须用数字式万用表，或是示波器。
5、如果氧传感的加热器有故障，它有可能会延长发动机的开环工作时间，使油耗量升高。
6、氧传感器故障一般会亮灯，发动机会抖动，排气有突突声，有呛鼻的气味，油耗会增加，可以用故障诊断仪检测一下电压，一般在0.1-1伏之间不断变化，变化次数10秒超过8次，如果电压在0.1-0.5伏之间变化，说明混合气过稀，如果在0.5-1伏之间变化，说明混合气过浓，如果在0.4-0.5之间不动，说明氧传感器损坏。
7、实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种，先检查氧传感器的电阻是否完好，拔下氧传感器线束插头，用万能表电阻档测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值参考具体车型说明书。如不符合标准，应更换氧传感器。通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障，1淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色。2白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器。3棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重也必须更换氧传感器。4黑色顶尖：由积炭造成的，在排除发动机积炭故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积炭；
8、氧传感器的信号电压作为反映空燃比状况的最直接数据，在故障诊断中是一个非常重要的参考数据。闭环状态下，氧传感器的工作电压一般为0．1—0．9V。通常情况下，维修人员使用示波器检测或用电控检测仪读取相应数据流。
9、用一个发光二极管搭到信号输出端和搭铁。氧传感器正常工作时，在每一个浓稀循环，信号电压达到发光二极管0．6—0．7V的门坎电压时，发光二极管便会闪亮一次；如果混合气过稀，发光二极管一直不亮；如果混合气过浓，发光二极管会一直亮着；如果氧传感器损坏，一般会长亮或不亮。
10、在氧传感器的信号输出端再从蓄电池正极引入一根电源线，发光二极管发亮，这样便可以在回路中形成0．6—0．7V的模拟信号电压。根据发动机的工作状况是否改善，便可以轻松判断出氧传感器是否损坏。
（巧妙利用发光二极管0．6～0．7V门坎电压特性，可以取代对氧传感器读取数据流、设定示波器的操作。能够快速检查出空燃比的状况。另外，模拟0．6～0．7V的信号电压，可以快速诊断出氧传感器的好坏。在低档位、高负荷的工况下多次重复，为“铅中毒”的氧传感器的还原提供了最佳催化环境。在氧焊枪的高温灼烧下，也可以快速还原。）
11、如果氧传感器性能不良，并非一定要更换才行，氧传感器由于积炭和汽油中铅元素的影响，会在长久的工作时，在外壁上附着一种灰白色的物质，即俗名“铅中毒”，这样会影响测量精度。所以应对氧传感器进行还原。方法如下：驾驶车辆，将档位固定在1挡，油门踩到底，车高速行驶后突然松开，并重复多次。或将氧传感器卸下，用氧焊枪对准，直至烧白为止。
氧传感器维护
1、每3万km检查一次
每3万km检查氧传感器的工作状态，如果出现老化或者失效，及时清洗或更换新的氧传感器。因为，三元催化装置及发动机性能都会由于氧传感器的工作失常而受到损伤，千万不要因小失大。
2、不要让氧传感器与硬物碰撞
因为氧传感器有陶瓷敏感元件，如果掉在地上或者与其他硬物碰撞，这种剧烈的震动、冲击，就可能损坏传感器中的陶瓷元件或加热元件。
3、避免拉扯传感器导线
这个和其他电器设备一样，过度的拉拽传感器导线，就可能导致传感器的不可靠连接，从而影响氧传感器的工作。
4、熄火后勿冲洗排气管
发动机刚熄火时，一定不要立马去冲洗排气管。因为排气管受到外部急剧冷却时，会导致氧传感器的陶瓷敏感元件炸裂，从而导致氧传感器损坏。
氧传感气故障
1、上游氧传感器信号电压超出可能范围
氧传感器信号电压在空气过量因数λ=1处发生阶跃，如果λ=1，ECU为氧传感器提供了一个450mV电压；在稳定工况下，如果λ＜1，则氧传感器信号电压约为1000mV；如果λ＞1，则此信号电压约为100mV。如前所述，当ECU进入闭环控制后，氧传感器信号电压应在1000mV和100mV之间不断地波动。在加速和减速工况下退出闭环控制，加速工况下混合气加浓，该信号电压应接近1000mV；减速工况下混合气变稀，该信号电压应按近100mV。如果在ECU进入闭环控制后减速该信号电压保持低于175mV达15s，或者在加速工况下该信号电压保持低于600mV达15s，则ECU认为该传感器信号电压偏低--不可信。如果在ECU进入闭环控制后加速信号电压保持高于800mV达15s，或者在减速工况下该信号电压保持高于110mV达15s，则ECU认为该传感器信号电压偏高--不可信。此时，在满足下列条件的情况下ECU将设置上游氧传感器信号电压超出可能范围的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放控制系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%。
2、上游氧传感器信号电压响应速度过低
随着氧传感器的老化，其信号电压响应速度越来越低，表现为动态响应曲线趋于平缓，其斜率的绝对值变小。在ECU进入闭环控制的情况下，ECU连续监测氧传感器一段时间(例如100s)，记录其信号电压，每次从低于300mV到高于600mV(混合气从稀到浓)和从高于600mV到低于300mV(混合气从浓到稀)跳变所经历的时间及跳变的次数，分别求出跳变时间的平均值。如果从低到高跳变时间的平均值超过114ms或从高到低跳变时间的平均值超过99ms，则ECU认为该氧传感器已老化。此时，在满足下列条件的情况下，ECU将设置上游氧传感器信号电压响应速度过低的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放控制系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；ECU进入闭环控制至少达1min；发动机转速在1000r/min~3000r/min；冷却液温度超过50℃；质量空气流量在10g/s~30g/s。
3、上游氧传感器信号电压跳变时间比超出规定范围
随着氧传感器的老化，跳变时间的平均值比值将增大。如果在闭环控制的情况下，100s的监测期间信号电压跳变时间之比的平均值不在4和0.4之间，则ECU认为该氧传感器已老化。此时，在满足下列条件的情况下，ECU将设置上游氧传感器信号电压跳变时间比超出规定范围的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放控制系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；发动机转速在1000r/min~3000r/min。
4、上游氧传感器信号电压跳变频率过低
随着氧传感器的老化，信号电压跳变的频率逐渐减小，如果在闭环控制的情况下，100s的监测期间中信号电压从低到高和从高到低的跳变次数均小于45次，则ECU认为该氧传感器已老化。此时，在满足下列条件的情况下，ECU将设置上游氧传感器信号电压跳变频率过低的故障信息记录：没有没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放控制系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录及该氧传感器加热器电路的故障信息记录。
5、上游氧传感器活性不足
在闭环控制的情况下，氧传感器信号电压应在100mV~1000mV不断地跳变，这是氧传感器有活性的表现。如果该信号电压稳定在450mV附近，即在400mV和500mV之间达30s以上，则不论ECU是否进行闭环控制，均表明该传感器活性不足或信号电路为开路。此时，在满足下列条件的情况下ECU将设置上游氧传感器活性不足的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放控制系统、缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器、曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；发动机运转时间超过200s。
6、上游氧传感器加热器加热过慢
发动机起动后，氧传感器的加热器通电加热氧传感器，使它很快得到活性，也就是很快令其信号电压或者低于300mV，或者高于600mV，而不会停留300mV~600mV。不论ECU是否进行闭环控制，只要发动机起动后上游氧传感器信号电压停留在300mV~600mV的时间超出规定值(45s)，在满足下列条件的情况下，ECU将设置上游氧传感器加热器加热过慢的故障信息记录：没有节气门位置传感器、燃油蒸发排放控制系统缺火、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、燃油调节、喷油器、废气再循环阀位置传感器、冷却液温度传感器，曲轴位置传感器和空气流量传感器的故障信息记录；节气门开度在3%~40%；起动时进气温度低于35℃；起动时发动机冷却液温度低于35℃；起动时上述两项温度之差在6℃以内；采样时的平均质量空气流量小于15g/s。在有些系统中，例如BOSCH公司的Motronic系统中，ECU直接监测氧传感器加热器的电阻值并检验其可信度。
在三效催化转化器下游加设一个氧传感器，这是OBD-Ⅱ区别于OBD-Ⅰ的重要标志之一。下游氧传感器的首要任务是与上游氧传感器相配合，对三效催化转化器进行故障监测。其次才是作为上游氧传感器的补充，进行闭环控制。
由于三效催化转化器对废气中的氧有储存作用，下游氧传感器的动态响应曲线自然与上游氧传感器不同，所以故障的判别标准也有区别。
7、下游氧传感器信号电压超出可能范围
与上游氧传感器信号电压过低或过高故障监测程序的差别在于，下游氧传感器的无故障判别标准较为宽松，被判为故障的指示数值范围更小，即信号电压在ECU进行闭环控制情况下低于75mV达150s，才算过低；高于999mV/在减速工况下须高于200mV达105s，才算过高。
8、下游氧传感器活性不足
下游氧传感器被判为活性不足的指标数值范围也比上游氧传感器小。如果说上游氧传感器信号电压在400mV~500mV保持达30s为活性不足的话，那么下游氧传感器信号电压在425mV~475mV，保持100s才是活性不足。
9、下游氧传感器加热器加热过慢
发动机起动后下游氧传感器得到活性前所经历的时间超过215s才算加热器有故障。
三元催化转换器的作用三元催化转换器的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。但如果车辆的状况很差。例如排出的CO值高于1%。再有效的三元转化器也无能为力。三元催化器的工作原理当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化.三元催化转化器对尾气HC、CO和NOx的转化效率与它的储氧能力有关；三元催化器的检测检查三元催化器性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量，超标了在检查三元转化器是否堵塞，常见几种检测方法有：1.检查三元催化器的前后氧传感器电压是否一致。如果一致，说明三元催化器损坏，也就是堵塞了或者因为发动机失火把三元烧了；2.把手伸到排气管处，看能否感觉到气流，如感觉不到，说明堵塞；3.摘下空气滤清器，原地急踩油门，看是否从空滤处往外冒黑烟；4.感温三元催化器的前后温差来判断是否堵塞；5.三元催化堵塞，试车时达不到最高车速,加速不良；6正常运行的三效催化转化器因其储氧能力而使下游氧传感器的动态响应与上游氧传感器相比明显差，下游氧传感器动态响应曲线的振幅非常小。反之，如果下游氧传感器信号电压的波形非常接近上游氧传感器，只不过相位略滞后，则ECU认为三效催化转化器效率过低。17、 外观检查检查催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热。将车辆升起之后，观察催化转化器表面是否有凹陷，如有明显的凹痕和刮擦，则说明催化转化器的载体可能 受到损伤。观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有成青色和紫色的痕迹，在催化转化器防护罩的中央是否有非常明显的暗灰斑点，如有则说明催化转化 器曾处于过热状态，需做进一步的检查。用拳头敲击并晃动催化转化器，如果听到有物体移动的声音，则说明其内部催化剂载体破碎，需要更换催化转化器。同时要检查催化转化器是否有裂纹，各连接是否牢固，各类导管是否有泄漏，如有则应及时加以处理。此方法简单有效，可快速检查催化转化器的机械故障。由于催化剂载体破损剥落、油污聚集，容易阻塞载体的通道，使流动阻力增大，这时可通过测量其压力损失来进行检查。8、 背压试验在催化转化器前端排气管的适当位置上打一个孔，接出一个压力表，启动发动机，在怠速和2500r/min时，分别测量排气背压，如果排气背压不超过发动机所规定的限值，则表明催化剂载体没有被阻塞。如果排气背压超过发动机所规定的限值，则需将催化转化器后端的排气系统拆掉，重复以上的试验，如果催化转化器阻塞，排气背压仍将超过发动机所规定的限值。如果排气背压下降，则说明消声器或催化转化器下游的排气系统出现问题，破碎的催化剂载体滞留在下游的排气系统中，所以首先进行外观检查确认催化剂载体 完整是非常必要的。对有问题的排气管、消声器和催化转化器也可通过测量其前后的压力损失来判断。9、 真空试验将真空表接到进气歧管，启动发动机，使其从怠速逐渐升至2500r/min，观察真空表的变化，如果这时真空度下降，则保持发动机转速2500r/min不变，且此后真空度读数明显下降，则说明催化转化器有阻塞。因为催化转化器的阻塞在真空试验中是一个渐变的过程，而此试验是一个稳态的过程（2500r/min）， 真空度读数不会产生明显的下降。如果是在试验室进行一个催化转化器阻塞前后的对比检查，催化转化器阻塞后，进气歧管真空度会发生明显下降，如果进气歧管真 空度下降，并不能完全说明是由催化转化器阻塞造成的。发动机供油量减少时，进气歧管的真空度也会下降。因此与真空试验相比，排气背压试验更能真实反映催化 转化器的情况。以上方法只能检查催化转化器机械故障，催化转化器的性能好坏，也就是其转化效率的高低，则需要通过下列的检查来判断。10、 加热法催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应产生了大量的反应热，因此可通过温差对比来判断催化转化器性能的好坏。启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2500r/min左右，将车辆举升，用数字式温度计（接触式或非接触式红外线激光温度计）测量催化转化器进口和出口的温度，需尽量靠近催化转化器（50mm内）。催化转化器出口的温度应至少高于进口温度10～15％，大多数正常工作的催化转化器，其催化转化器出口的温度高于进口温度20～25％。如果车辆在主催化转化器之前还安装了副催化转化器，主催化转化器出口温度应高于进口温度15～20％，如果出口温度值低于以上的范围，则催化转化器工作不正常，需更换；如果出口温度值超过以上范围，则说明废气中含有异常高浓度的CO和HC，需对发动机本身做进一步的检查。11、其它方法通过对比整车排放情况来判断催转化器效率的方法是不科学的。因为汽车排放的好坏与各系统的工作状况有关，不可排除的误差因素较多。如用冷热怠速时的排气浓度变化来检查催化转化器转化效率就是不太准确的方法。发动机冷车时，由于汽缸壁较冷，燃烧不完全而产生大量的CO和HC，而发动机热车怠速时，由于燃烧条件好转，发动机已处于闭环控制状态，不需要催化转化器的作用，排气浓度也会大大降低。因此，此项检查不能保证仅仅针对催化转化器的转化效率，可比性较差。三元催化器堵塞危害'三元催化器'堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降，尾气超标，更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。'三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素'，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。很容易形成成份复杂的化学结合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。外在因素：1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。4、'喷油嘴、进气道免拆清洗养护'：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行'喷油嘴、进气道免拆清洗养护'后油耗增加的原因。5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。 '三元催化器'堵塞可以分为三个阶段：第一阶段为轻微堵塞阶段。此阶段化学结合物吸附在催化剂表面上。只表现为尾气净化功能降低，尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学结合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高、油耗增加、动力下降。第三阶段为严重堵塞阶段。由于堵塞严重，'三元催化器'工作温度升高。在三元催化器前端形成高温烧结堵塞。高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞。一种为积碳烧结结焦堵塞。它是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红。甚至造成车辆自燃。三元催化转换器性能诊断与检修三元催化转换器(简称TWC：threewaycatalystconverter)1.三元催化转换器检测前的准备工作三元催化转换器(TWC)的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。但如果车辆的状况很差。例如排出的CO值高于1%。再有效的TWC也无能为力。所以在检查TWC性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。以判断混合气的浓度是否合适，如果合适才能进行TWC的性能检测。在测量尾气时候，先脱开TWC进气口。使发动机运转至正常温度，将测量管插入排气管中至少400mm。按照怠速法进行测量。(注意：该项测试应该在3min内完成)。若测量值不正常应该先检修发动机工作性能。直至数值在规定范围之内。待数值正常后，装复TWC进气口，在发动机温度正常时检测TWC的工作性能。2.三元催化转换器性能的检测方法(1)简单人工检查通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。用橡皮槌轻轻敲打TWC。听有无'咔啦'声。并伴随有散碎物体落下。如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。那么必须更换整个转换器了。如果没有上述异响。 应该检查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比较常见的故障。可以用下面两种方法进行。第一种方法是检测进气歧管真空度法。将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下。将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能维持15s。则说明TWC没有堵塞。否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞。第二种方法是检测排气背压法。从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。再在二次空气喷射管路中接一个压力表。在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于20.70kPa。则表明排气系统堵塞。若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。若压力表显示排气背压仍然较高。则为TWC损坏：若压力表显示排气背压陡然下降。则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。(2)怠速试验法检查让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。当发动机正常工作时候(空燃比为14.7：1)。这时的CO典型值为0.5~1%。当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。 最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。另外。据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。(3)快怠速试验法测量让发动机处于快怠速运转状态。并用转速表测量快怠速是否符合规定值。用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。则可以判定TWC已损坏，若读数上升。而重新接上软管后又下降。则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。(4)稳定工况试验法在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值。当转速加到2500r/min并稳定后。CO和HC数值应有缓慢下降。并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平。否则怀疑是TWC损坏。这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断。还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。这时因为TWC性能评价指标中有一项'空速特性检验'，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。性能差TWC尽管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率。但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。TWC在过量空气系数为1的附近时转换效率最高。实际使用中就需要闭环电子控制燃油供给系统和氧传感器的配合。开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右。而闭环时平均转换效率可达95%，因此。在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。(5)红外温度计测量法这是一种比较简单的测量方法。TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应。此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障。就说明TWC已经损坏。(6)利用双氧传感器信号电压波形分析目前，许多发动机燃油反馈控制系统中。都安装两个氧传感器。分别装载TWC的反应前、后两端。这种结构在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。当TWC损坏时。其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近，此时氧传感器信号的电压波形和波动范围均趋于一致，因此，需要更换TWC。TWC常见故障及原因三元催化转化器的常见故障有：三元催化转化器性能恶化；三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。包括如下现象：①炭灰积聚、污染。含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到损害；机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。②陶瓷芯子破损。热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。都有可能使陶瓷芯子破损。③陶瓷芯子熔化。三元催化转化器正常工作时，三元催化转化器内的温度一般可达500~800℃。出口处温度比进口处温度约高30~100℃。但是，混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的负担。使温度升高过多，时间长后，会使三元催化转化器的性能恶化。甚至熔化载体。④三元催化转化器上一般还装有排气温度传感器。当温度不定期高时，电控单元会切断二次空气供给，中断催化转化反应。三元催化、进气歧管清洗方式：三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的主要有害物质转化为无害物质。随着环境保护要求的日益苛刻，越来越多的汽车安装了废气催化转化器以及氧传感器装置。它安装在发动机排气管中，通过氧化还原反应，二氧化碳和氮气，故又称之为三元(效)催化转化器。三元催化清洗发动机在使用过程中进气系统、燃烧系统、排气系统，都会产生积炭或者结晶；进气道、燃烧室积碳胶质及氧传感器、三元催化器附着燃烧生成的化学结合物，三元催化器因附着化学结合物造成的堵塞，如果不清洗胶质积碳和化学结合物，会造成动力下降，尾气超标，油耗增加等症状
混合气浓的检测方法看排气管是否冒黑烟，看火花塞是否发黑，混合气浓会出现这种现象，其实高压火弱，也会出现这种现象，注意不要误判;用检测仪读数据流，因氧传感器自身的性能影响，有一定的局限性；用尾气分析仪测量CO，同时还可以测HC这种方法准确度高，根据测量结果，可以综合分析发动机的工作状况，查找故障原因。 发动机怠速不稳,抖动分析1.ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增加喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大喷油量。导致发动机怠速不稳,抖动等。 2、怠速控制阀(ISC)故障 电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳,抖动等。 3、进气管路漏气 由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳,抖动等。 4、节气门关闭不严 发动机在怠速时，节气门处于关严不漏气状态（旁通空气怠速控制式），若节气门在怠速工况时，其关闭不严造成漏气，ECU是无法对其进行控制的。因而造成发动机进气量大，空气流量计的VS信号增大，ECU增加喷油量使转速增加。但此时的节气门位置（TPS）的怠速触点（IDL）还处于闭合状态，ECU又根据IDL信号按怠速程序供油，减少喷油量，又使转速下降。导致发动机怠速不稳,抖动等。可燃混合气一、 可燃混合气成分可燃混合气是指空气与燃料的混合物，其成分对发动机的动力性与经济性有很大的影响。可燃混合气成分的表示方法：空燃比：可燃混合气中空气和燃料的质量比。二、 可燃混合气的浓度对发动机的性能影响通过试验证明，发动机的功率 和耗油率 都是随着过量空气系数α变化而变化的。 理论上，对于α=1的标准混合气而言，所含空气中的氧正好足以使汽油完全燃烧，但实际上，由于时间和空间条件的限制，汽油细粒和蒸汽不可能及时地与空气绝对均匀地混合，因此， 即使α=1，汽油也不可能完全燃烧，混合气α>1才有可能完全燃烧。因为α>1时混合气中，有适量较多的空气，正好满足完全燃烧的条件，此混合气称为经济混合气，对于不同的汽油机经济混合气成分不同，一般在α=1.05～1.15范围内。当α大于或小于1.05～1.15时，ge↑，经济性变坏。当α= 0.88时，Pe最大，因为这种混合气中汽油含量较多，汽油分子密集，因此，燃烧速度最高，热量损失最小，因而使得缸内平均压力最高，功率最大，此混合气称为功率混合气。对不同的汽油机来说，功率混合气一般在α=0.85～0.95 之间。α>1.11的混合气称为过稀混合气，α<0.88的混合气称为过浓混合气，混合气无论过稀过浓都会使发动机功率降低pe↓，耗油率增加ge↑。混合气过稀时，由于燃烧速度太低，损失热量很多，往往造成发动机温度过高，严重过稀时，燃烧可延续到进气过程的开始，进气门已经开启时还在进行，火焰将传到进气管，以至化油器喉管内，引起化油器'回火'并产生拍击声。当混合气稀到α=1.4 以上时，混合气虽然能着火，但火焰无法传播，导致发动机熄火，所以α="1.4称为火焰传播下限。混合气过浓时，由于燃烧很不完全，产生大量的CO，造成气缸盖，活塞顶和火花塞积炭，排气管冒黑烟，甚至废气中的一氧化碳可能在排气管中被高温废气引燃，发生排气管'放炮'。混合气浓到α=0.4以下，可燃混合气虽然能着火，但火焰无法传播，发动机熄火，所以α=0.4称为火焰传播上限。发动机正常工作时，所用的可燃混合气α值，应该在获得最大功率和获得最低燃油消耗率之间，在节气门全开时，α值的最佳范围为0.85～1.15范围内，一般在节气门全开条件下，α=0.85～0.95时，发动机可得到较大的功率，当α=1.05～1.15时，发动机可得到较好的燃料经济性，所以当α在0.85～1.15范围内，动力性和经济性都比较好，即Pe较大，ge较小。实际上，对于一定的发动机，相应于一定工况，化油器只能供应一定α值的可燃混合气，该α值究竟要满足动力性，还是经济性，还是二者适当兼顾，这就要根据汽车及发动机的各种工况进行具体分析。三、" 汽油机各种工况对可燃混合气成份的要求作为车用汽油机，其工况（负荷和转速）是复杂的，例如，超车、刹车、高速行驶、汽车在红灯信号下，起步或怠速运转、汽车满载爬坡等，工况变化范围很大，负荷可以0→100%，转速可以最低→最高。不同工况对混合气的数量和浓度都有不同要求，具体要求如下：（1）小负荷工况-要求供给较浓混合气α="0.7～0.9量少，因为，小负荷时，节气门开度较小，进入气缸内的可燃混合气量较少，而上一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中所占的比例相对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃混合气。（2）中负荷工况-要求经济性为主，混合气成分α=0.9～1.1，量多。" 发动机大部分工作时间处于中负荷工况，所以经济性要求为主。中负荷时，节气门开度中等，故应供给接近于相应耗油率最小的α值的混合气，主要是α="">1的稀混合气，这样，功率损失不多，节油效果却很显著。（3）全负荷工况-要求发出最大功率Pemax，α=0.85～0.95量多汽车需要克服很大阻力（如上陡坡或在艰难路上行驶）时，驾驶员往往需要将加速踏板踩到底，使节气门全开，发动机在全负荷下工作，显然要求发动机能发出尽可能大的功率，即尽量发挥其动力性，而经济性要求居次要地位。故要求化油器供给Pemax时的α值。（4）起动工况-要求供给极浓的混合气α=0.2～0.6量少。发动机起动时，由于发动机处于冷车状态，混合气得不到足够地预热，汽油蒸发困难。同时，由于发动机曲轴被带动的转速低，因而被吸入化油器喉管内的空气流速较低。难以在喉管处产生足够的真空度使汽油喷出。既使是从喉管流出汽油，也不能受到强烈气流的冲击而雾化，绝大部分呈油粒状态。混合气中的油粒会因为与冷金属接触而凝结在进气管壁上，不能随气流进入气缸。因而使气缸内的混合气过稀，无法引燃，因此，要求化油器供给极浓的混合气进行补偿，从而使进入气缸的混合气有足够的汽油蒸汽，以保证发动机得以起动；（5）怠速是指发动机在对外无功率输出的情况下以最低转速运转，此时混合气燃烧后所作的功，只用以克服发动机的内部阻力，使发动机保持最低转速稳定运转。汽油机怠速运转一般为300～700r/min，转速很低，化油器内空气流速也低，使得汽油雾化不良，与空气的混合也很不均匀。另一方面，节气门开度很小，吸入气缸内的可燃混合气量很少，同时又受到气缸内残余废气的冲淡作用，使混合气的燃烧速度↓↓，因而发动机动力不足。因此要求提供较浓的混合气α=0.6～0.8 。（6）加速工况发动机的加速是指负荷突然迅速增加的过程。要求混合气量要突增，并保证浓度不下降。当驾驶员猛踩踏板时，节气门开度突然加大，以期发动机功率迅速增大。在这种情况下，空气流量和流速以及喉管真空度均随之增大。汽油供油量，也有所增大。但由于汽油的惯性>空气的惯性，汽油来不及足够地以喷口喷出，所以瞬时汽油流量的增加比空气的增加要小得多，致使混合气过稀。另外，在节气门急开时，进气管内压力骤然升高，同时由于冷空气来不及预热，使进气管内温度降低。不利于汽油的蒸发，致使汽油的蒸发量减少，造成混合气过稀。结果就会导致发动机不能实现立即加速，甚至有时还会发生熄火现象。为了改善这种情况，就应该采取强制方法。在化油器节气门突然开大时，强制多供油，额外增加供油量，及时使混合气加浓到足够的程度。结论：通过上述分析，可以看出①发动机的运转情况是复杂的，各种运转情况对可燃混合气的成分要求不同。②起动、怠速、全负荷、加速运转时，要求供给浓混合气α<1。③中负荷运转时，随着节气门开度由小变大，要求供给由浓逐渐变稀的混合气α=0.9～1.1汽车正常行驶时，在大负荷、中负荷工况下，随着负荷的增加，化油器供给由浓逐渐变稀的混合气α↑，当进入大负荷范围内，混合气又由稀变浓，保证发动机发出最大功率。hc的读数高,说明燃油没有充分燃烧。混合气过浓或过稀(可通过co和o2的含量来判定到底是混合气过浓还是过稀)、点火系统缺火或点火能量不足、配气相位不正确、点火正时不准确、油压过高或过低、气缸密封性不良、发动机温度过低、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、三元催化转换器故障、二次空气喷射控制系统故障、燃油蒸发控制系统不能正常工作、温度传感器不良、喷油嘴漏油或堵塞等因素都将导致hc读数过高。co的读数是零或接近零,则说明混合气充分燃烧。co的含量过高,表明燃油供给过多、空气供给过少,燃油供给系统和空气供给系统有故障,如喷油嘴漏油、燃油压力过高、空气滤清器不洁净被阻塞,其它问题如三元催化转换器有故障、二次空气喷射控制系统存在故障、燃油蒸发控制系统不能正常工作、活塞环胶结阻塞、曲轴箱强制通风系统受阻、点火提前角过大或水温传感器有故障等。co2是可燃混合气燃烧的产物,co2的高低反映出混合气燃烧的好坏即燃烧效率。可燃混合气燃烧越完全,co2的读数就越高,混合气充分燃烧时尾气中co2的含量达到峰值13%～16%(无论是否装有催化转化器)。当发动机混合气出现过浓或过稀时,co2的含量都将降低。当排气管尾部的co2 低于12%时,要根据其他排放物的浓度来确定发动机混合气是过浓还是过稀。燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、egr阀泄漏等将造成混合气过稀,而空气滤清器阻塞、燃油压力过高等都可能导致混合气过浓。o2="" 的含量是反映混合气空燃比的最好指标,其读数是最有用的诊断数据之一,和其它3个读数一起能帮助找出诊断问题的难点。如上所述,可燃混合气燃烧越完全,co2="" 的读数就越高。与此相反,燃烧正常时,只有少量未燃烧的o2="" 通过气缸,尾气中o2="" 的含量应为1%～2%。o2="" 的读数小于1%说明混合气过浓,o2="" 的读数大于2%表示混合气太稀。混合气过浓,o2的读数低而co的读数高；反之,混合气过稀,o2="" 的读数高而co的读数低.导致混合气过稀的原因很多,如燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、egr阀泄漏等。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高等都可能导致混合气过浓。当o2="" 读数偏低、而co读数偏高时,应主要检查混合气过浓的原因,如喷油器有故障(喷油器密封不严造成燃油泄露)="" 、燃油压力调节器损坏造成燃油压力过高、与燃油喷射系统有关的传感器和发动机控制模块存在故障、曲轴箱强制通风系统存在故障使过多的曲轴箱窜气参与燃烧、燃油蒸发控制系统不能正常工作造成混合气过浓等。当o2="" 读数偏高、而co的读数偏低时,应主要检查混合气过稀的原因,如真空泄漏、燃油压力过低、喷油器堵塞、控制系统存在故障、二次空气喷射控制系统有故障、排气系统密封性不良、egr阀泄漏等。利用功率平衡试验和尾气分析仪的读数,可指出每个缸的工作状况,进行各缸工作均匀性判断。如果每个缸co、co2="" 的读数都下降,hc、o2="" 的读数都上升,且上升和下降的量都一样,表明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小,而其它缸都一样,表明这个缸点火或(和)="" 燃烧不正常。另外,当某缸不工作时,o2="" 的浓度即会增加。如四缸发动机当有一缸不工作时,其浓度将上升到4.75%～7.25="" %="" ,若有两缸不工作,则会上升到9.5%～12.5%。废气中的nox有95%是no,no是在燃烧室里产生的。氮分子n在正常的条件下是稳定的,但在高温1800℃和和高浓氧气o2的条件下,氮和氧才能发生反应,生成no。所以nox是在混合气完全燃烧条件下,而不是像co和hc是在不完全燃烧中产生的。因为只有完全燃烧,才能达到足够的高温,支持生成co的反应。如果达不到1800℃以上,n2和o2将不会生成no,而是分别从排气系统中排出。这就是说,对燃烧中产生nox的浓度影响最大的因素是燃烧室所能达到的最高温度和空燃比。所以,减少废气中的nox最好方法是阻止燃烧室内温度达到1800℃,或者是缩短这个高温的持续时间；另一个可行的方法是降低氧的浓度。总之,nox的排放对诊断发动机性能故障来说,如果能够测量其它四种气体,那么测nox的排放就不是非常必要了。而且目前国内对nox的测量条件不太成熟,虽然排放法规中规定了nox的排放限值,但要想得到有效的nox排放值,唯一的办法是在测功机上进行,而就目前实际情况来说,测功机价格、使用情况、环保要求等因素还没有成熟。怠速时的nox的排放量也能提供一些有用的信息。nox含量高是由于氧气过量或者燃烧室内温度很高造成的.要控制nox的排量,就要精确控制空燃比,并通过废气再循环(egr)或者加大进排气重叠角来降低燃烧室温度。正常的nox排放在怠速时应不高于100ppm,而在稳定道路工况下应高于100ppm。如果发动机混合气偏稀、点火提前角过大或者其它故障导致冷却温度过高,nox排放急剧增加,即使是最好的三元催化剂和废气再循环系统也难保证排放达标。燃烧室积碳会使压缩比增加或者引起只热点火,这样都会使nox排放增加,发动机爆震会使nox排放一直很高。如果发动机一切正常,则nox排放过高就是催化转换器的故障。二、发动机混合气过稀（针对化油器车型）(1)观察故障现象。①发动机混合气过稀，会使发动机不易起动。②发动机起动后，怠速不稳定，容易熄火。③发动机起动后，转速不易提高，猛踩加速踏板，有化油器回火、排气管放炮和发动机熄火等不良现象。④汽车行驶中发动机动力不足，若稍拉阻风门，发动机动力稍有好转。⑤汽车行驶中发动机有过热现象。(2)分析故障原因。①化油器进油口滤网过脏引起堵塞；化油器浮子卡滞或调整不当；油管破裂、凹瘪、漏气或部分堵塞等，使向浮子室供油量不足，浮子室油面过低，使化油器主喷管供油量不足，引起发动机混合气过稀故障。②化油器主量孔堵塞或供油量调整不当，使向主喷管供油量不足，引起发动机混合气过稀故障。③汽油滤清器过脏堵塞，或汽油中有水，或供油系统中产生气阻，使供油量不足，引起发动机混合气过稀故障。④由于汽油泵的故障，使供油压力和供油量下降，引起发机混合气过稀故障。="" ⑤化油器或进、排气歧管的衬垫密封不严密而漏气，引起发动机混合气过稀故障。(3)诊断和排除故障。="" ①在起动发动机时，先拉出阻风门拉钮，使阻风门关闭，若发动机能起动，且运转较正常，则说明发动机混合气过稀。②检查和调整化油器浮子室油平面高度。③检查发动机油路中是否有堵阻和漏气现象，汽油泵和汽油滤清器是否正常，汽油滤清器堵塞应予清洗或更换滤芯。④检查、调整化油器主量孔供油量。⑤检查汽油箱上油管是否堵塞。⑥检查进、排气歧管衬垫是否松动、漏气或损坏。="">
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