颠覆下认知吧！

运载量大并不是水运成本低的主要原因，这个说法只能用来解释那些海上航行的巨轮，无法解释为什么很多1000吨级的内河散货船运价依然比载重3000吨的列车低。

还有人说原因是船舶的重油燃料便宜，这也不是主要原因，否则无法解释为什么现在那么多内河船舶都改用LNG燃料，且改用LNG燃料后成本依然有巨大优势。

车辆受到的阻力是与其重量成正比的，这个有专业的数学公式，根据公式来看：
也就是说，粗略计算，如果船舶的重量增加1000倍，速度不变的情况下，那船舶的阻力只会增加100倍。（1000的三分之二次方是100）
而如果车辆的重量增加1000倍，那车辆受到的阻力会增加1000倍。

这也就决定了，虽然京杭大运河上的很多内河船舶只有2000吨的载重吨，而京沪铁路很多火车已经可以装载3000吨以上的煤炭，在京沪铁路的货运列车装载量已经远超京杭大运河上的船舶的情况下，京杭大运河的运煤价格仍然低于京沪铁路。故而徐州运往苏南的煤炭，如今仍然主要通过京杭大运河运输至苏南，而京沪铁路仅为辅助作用。

实际上，不只是可通航2000吨级散货船的苏北运河，就连只能通航500吨级船舶的杭甬运河，它的运煤成本，依然要比牵引质量4000吨的杭甬铁路要低，目前绍兴市的火力发电厂正是通过这条只能通航500吨级货轮的运河获取煤炭。

当然，以上计算是忽略了兴波阻力的作用，假设航道水面完全没有风浪，也忽略了船型问题，这其实就是一个理想的情况。

考虑兴波阻力的情况下，海上风浪大兴波阻力高，海轮为了抗浪会优化船型，而内河船遇到的风浪小，兴波阻力小。并且，由于内河船无需针对海上风浪进行设计，内河船的水线都很高，船底较为平坦。这就导致在相同载重的情况下，内河船的湿表面积往往更小。

于是就出现了这样一种“看似不符合常理”的现象，同样是运煤，从秦皇岛到南通用5万吨级海轮，再从南通中转到武汉用5000吨级江轮。后者在船舶载重吨仅为前者10%的情况下，每吨每公里运价却低于前者。

内河船的这种特点，也间接促使一些内河船的船东冒着海难的危险，出海经营海运业务。每年海警局都要花费大量警力，对违法入海的内河船进行制止。

因此，很多人并不懂得修京杭大运河的价值，以为做个观光内河而已，殊不知水运相比陆运成本的优势明显，价值贡献真的不可估量。