感谢本文作者新疆公司杨坤机长，河南公司崔运家机长编辑整理。
文中只重点摘录与雨中落地相关的内容供参考，详细内容还请参照公司相关手册。
运行手册关于降雨条件起降的相关规定
机场仅存在降雨的条件下，应根据降雨对着陆操作的影响、当时跑道能见度、跑道道面污染情况（积水）、刹车效应、着陆滑跑距离等诸多因素综合判断，确定飞机能否起降；禁止在强降水条件下起降。（运行手册13.2.4.3）
滑行
不要让ATC或其他任何人催促你（FCOM-NP.19.2）；在湿滑或污染道面上滑行时，尤其是在大侧风条件下，应降低滑行速度;（FCOM-NP.19.10）；
摩擦系数
在考虑着陆跑道条件时，地面测量车测得的摩擦读数可以为飞行员提供额外的评估信息。在计划着陆时，机组应把这些读数和飞行员报告以及跑道的实际状况（雪、水雪、冰等）结合起来评估。当刹车效应报告为差或跑道上有水雪/积水时，评估各种可用信息要特别小心（FCTM737-6.41）
湿跑道和污染跑道
起飞前，当有关的气象报告和预报表明，在预计着陆时跑道可能属于湿跑道时，则跑道有效长度（可用着陆距离）应不短于基于干跑道确定的所需着陆距离的115%；
（1）起飞前，当有关的气象报告和预报表明，在预计着陆时跑道可能属于污染跑道时，则跑道有效长度（可用着陆距离）应不短于以下两者之中较大者：基于干跑道确定的所需着陆距离的115%，或根据认可的污染跑道实际着陆距离数据确定的着陆距离的115%；
（2）在湿滑或污染跑道着陆应遵守相应机型的着陆限制。
除非在紧急情况下，跑道上有超过1/2英寸（1.25CM）的积水、湿雪、雪水或冰雪时，禁止着陆。（运行手册5.32.2.1）
目测
飞正常剖面。确保不要产生大于正常的下降率。不要为了追求轻着陆而带住飞机平飘。将飞机飞到跑道上的正常接地点。若出现目测高，则复飞。
接地后，立即使用最大反推，使用所有可用跑道进行停止，以尽量降低刹车温度。不要试图过早脱离跑道。（FCTM737-6.55）
接地区
当飞机过跑道头时，飞机应该：
· 稳定在进近速度+10 节以内直至拉平时下降率停止
· 用正常的机动达到稳定的飞行航径
· 能在接地区做正常着陆（即在跑道的前 3,000 英尺或前 1/3，以较短的为准）。
若不能保持上述标准，应执行复飞。（FCTM737-5.6）
扎实接地
用主轮扎实着陆比以快速抬头姿态轻着陆要好。这种情况下，瞬时加油门有助于防止擦机尾。此外，进近不稳定还可能造成着陆距离过长或冲出跑道。
拉平时带杆平飘着陆时擦机尾的第二个常见原因是长时间平飘、掉速度导致迅速掉高度（掉在跑道上）。这种情况通常是由于想特别柔和地着陆而造成。特别柔和地着陆并不重要，甚至不需要，尤其是在湿跑道上。（FCTM737-8.35）
把飞机飞到跑道上推荐的接地点。拉平量仅需使下降率适度减小即可。不要让飞机平飘。在跑道道面上平飘减速会浪费可用跑道并增加擦机尾的可能性。不要为了柔和落地而在正常接地区后面接地。可能要轻轻推杆才能在所需的接地点接地并把前轮放到跑道上。把前轮放到跑道上以后，保持向前轻推杆并尽快完成着陆滑跑程序。需要使用全反推的时间比平时长。（FCTM737-8.14）
减速板
接接地后若减速板不升起，刹车效应可能降低多达 60%，因为重量几乎没压在轮胎上，使用刹车时会引起快速防滞调节。正常情况下应预位减速板以便自动放出。两名飞行员都应监控接地后减速板放出。万一减速板自动放出失效，应立即人工放出减速板。
在着陆阶段，飞行员注意减速板手柄的位置对防止冲出跑道非常重要。在着陆阶段 PM 应喊出减速板的位置。这可以增强机组在着陆时对扰流板位置的意识，并养成观察扰流板系统是否故障或未预位的好习惯。（FCTM737-6.37）
着陆滑跑中的方向控制和刹车
如若前轮没有立即放到跑道上，那么刹车和转弯能力会明显降低，并且没有阻力效应。方向舵在大约 60 节以前都是有效的。滑跑过程中方向舵踏板操纵可以有效地控制方向。飞机到达滑行速度之前不要使用前轮转弯手轮。
有侧风时，向上风侧压盘来保持机翼水平，这有助于方向控制。接地后立即完成着陆滑跑程序。任何延迟都会增加停止距离。在强侧风、阵风条件或其它情况下，结合使用方向舵、差动刹车和驾驶盘输入以保持跑道中心线。保持这些操纵输入直至达到滑行速度。停止距离会随风况以及与推荐进近速度的偏差而不同。（FCTM737-6.38）
着陆距离
QRH 空中性能部分有正常和非正常形态着陆距离的咨询信息。使用最大能力停止的实际停止距离大约是干跑道长度要求的 60%。影响停止距离的因素包括：过跑道头的高度和速度，下滑角、着陆拉平、放前轮到跑道上、反推、减速板、机轮刹车以及道面情况。
注：在着陆的大速度阶段，反推和减速板阻力比较有效。应尽快拉减速板和使用反推。
注：减速板全部放出，再加上最大反推及最大人工防滞刹车，这样可以提供最短的停止距离。
接地前必须避免在跑道上平飘，因为这样会用掉很多可用跑道。飞机应尽可能靠近正常接地点接地。跑道上的减速率大约比空中大 3 倍。
飞机过跑道头的高度对总着陆距离也有明显影响。例如，在 3°下滑航径上，若过跑道头的高度是 100 英尺而不是 50 英尺，则总着陆距离会增加约 950 英尺。这是因为飞机在实际接地前已经用了一部分跑道长度。
下滑航径角也同样影响总着陆距离。若进近航径较平，即使保持合适的高度进跑道，总着陆距离也会增加。（FCTM737-6.38）
自动刹车
只要是受跑道限制、使用了高于正常的进近速度、在湿滑跑道上着陆或在侧风条件下着陆，都推荐使用自动刹车系统。为正常工作的自动刹车系统选择一个减速值。
这些减速值包括：
· MAX：当需要最短停止距离时使用。减速率小于最大人工刹车
· 3：在湿滑跑道上或着陆滑跑距离有限时使用。若有足够的滑跑距离，可能适合使用自动刹车 2。
· 1 或 2：这个设定提供适用于所有正常操作的中等减速率
从各种跑道条件获得的经验和相关的飞机操纵特性可为选择合适的减速等级提供基本指导。主轮接地后立即开始拉反推，然后使用全反推，这样可以使自动刹车系统尽量减小刹车压力。由于自动刹车系统是靠感应减速率来调节刹车压力，因此在大部分的着陆滑跑中正确使用反推可以减少刹车量。
接地后尽快建立所需的反推水平是非常重要的。这可以大大降低刹车温度和轮胎磨损，并在很湿滑的跑道上缩短停止距离。若使用最小反推，刹车能量会比使用最大反推加几乎一倍，刹车温度也会比正常的高很多。
接地后，机组应注意自动刹车脱开信号牌。任何时候自动刹车脱开，PM 都应通知 PF。若自动刹车接通时不能保证停止距离，则 PF 应立即使用足够的人工刹车来保证在剩下的跑道内减速到安全的滑行速度。
QRH 空中性能章中的一个表格给出了各档自动刹车的停止能力。（FCTM737-6.42）
过渡到人工刹车
从自动刹车过渡到人工刹车的速度取决于飞机减速率、跑道条件和停止要求。通常减速板应保持放出直到滑行速度，但若能确保在剩下的跑道上停住也可以提前收回。过渡到人工刹车时，按需使用反推直到滑行速度。在跑道头附近使用减速板和反推尤为重要，因为橡胶残留会影响停止能力。
从自动刹车系统过渡到人工刹车时，PF 应通知 PM。松开自动刹车的技术会影响旅客的舒适性和停止距离。这些技术包括：
· 收回减速板手柄。若确定能在剩下的跑道内停住飞机，则这种方法可柔和过渡到人工刹车，在收回反推之前或之后都有效，而且对人工刹车技术依赖较小。
· 像正常停止一样柔和地踩刹车踏板，直到自动刹车系统解除预位。自动刹车解除预位后，柔和地松开刹车踏板。在解除反推前解除自动刹车预位可柔和过渡到人工刹车。
· 人工关断自动刹车选钮（通常由 PF 下指令，PM 执行）。（FCTM737-6.43）
人工刹车
以下人工刹车技术可在所有跑道条件下提供最佳刹车效果：
应调好飞行员的座椅和方向舵踏板，使得蹬满舵时仍可踩最大刹车。主轮接地后，应迅速、柔和地以恒定的力量踩刹车以获得所需的刹车效果。对于短跑道或湿滑跑道，要使用最大刹车。
· 不要试图调节刹车、反复踩刹车或用任何其它特殊技术来加强刹车
· 飞机减速到安全滑行速度以后再松刹车
· 在所有跑道条件下，防滞系统的停止距离都比防滞系统关或调节刹车踏板所用的距离要短。防滞系统可以感应即将出现的打滑条件并调整各个机轮的刹车压力，从而根据跑道条件来调节飞行员施加的刹车压力以获得最佳刹车效果。在湿滑跑道上使用刹车时，在防滞系统建立最佳刹车的正确刹车压力之前，会出现几个打滑循环。
若飞行员来回调整刹车踏板，防滞系统会被迫重新调整压力来建立最佳刹车效应。在重新调整期间，会失去刹车效率。（FCTM737-6.43）
脱离跑道
正常的滑行速度约为 20 节，可根据情况调整。长距离直线滑行时，最大速度可到 30 节，但滑行速度超过 20 节时应小心使用前轮转弯手轮以避免前轮操纵过度。接近转弯时应根据情况放慢到合适的速度，干道面上若遇到转弯角度大于典型的高速跑道脱离所需的角度，使用大约10 节的速度。（FCTM737-2.6）
反推操作
接地后，油门杆在慢车位的情况下迅速提起反推手柄并向后拉到联锁位，然后拉到 2 号反推卡位。如果条件允许，把反推限制在 2 号卡位。
PM 应监控发动机的工作限制，在接近或超出发动机的任何工作限制、任一反推失效或其它非正常情况时应喊出。按需保持反推，可以使用最大反推，直到确保飞机正在剩余跑道上停下。（FCTM737-6.47）
注：反推在高速时更有效。
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