关于自动驾驶的感知方案选择，业内一直有纯视觉、激光雷达两种线路之争。其中，主张纯视觉方案的特斯拉，似乎再次证明了其在自动驾驶领域的独特眼光和前瞻性。4月21日，第二届中国智驾大赛首站北京站城市NOA赛鸣枪开跑，包含极越01、问界M7、小鹏G9等主流智驾车型参与此次赛事。
本次北京站城市NOA智驾比赛路线从东四环外起始，沿着朝阳路一路向西，延伸至三环地区。期间，参赛车辆将遭遇一个无保护左转区域以及临时道路施工区域，这无疑增加了比赛的难度与不确定性。
紧接着，车辆需应对朝阳北路最为复杂的调头弯道，这对车辆智驾系统的反应速度与精准度提出了极高的要求。随后，车辆还需穿越标志性的“中国结”路况，这一环节路况复杂多变，对智驾系统的综合能力构成严峻挑战。
从道路环境来看，激光雷达融合感知明显更有优势，但结果却出人意料，采用纯视觉感知方案的极越01摘得最后桂冠。在权威机构的见证下，极越01以95分的成绩领先阿维塔12。紧接着就是同样采用HUAWEI ADS 2.0系统的极狐阿尔法S。
排在第四是蔚来旗下的ES6，最后得分84.26分；第五是问界汽车旗下M7四驱智驾版，得分74.88分，第六是小鹏G9得分仅70.13分。可以看到前五中有三款车型均是采用了HUAWEI ADS 2.0高阶智驾系统。
至于成绩为何不一样？关键是各自硬件水平不一样，阿维塔12用了3颗96线程的激光雷达，并搭配有11个摄像头、12个超声波雷和3个毫米波雷达；极狐阿尔法S也是3颗96线程的激光雷达，搭配13个摄像头、12个超声波雷达和6个毫米波雷达。
问界M7智驾版，则是126线程单颗激光雷达+12个超声波雷达+11个摄像头+3个毫米波雷达。尽管问界M7的激光雷达综合性能因为线数更多而更强，但激光雷达数量只有一个，对环境感知不及阿维塔和极狐阿尔法S。
就好比你用一个大网去捕鱼，最终渔获不一定有用三个中号渔网去捕鱼的人多。所以，这也是为什么蔚来明明用了150线程的激光雷达，还有四个英伟达Orin-X芯片加持，但最终结果并不是很好的原因。
当然了，也不是说激光雷达越多，智驾表现就更好，小鹏G9用了两颗激光雷达，成绩确是几款车型中垫底的。所以，这就引出了智驾辅助的另一个核心——算法。
简单地说，就是系统在接收到如激光雷达、毫米波雷达等感知器件传递来的数据后，要对车辆当前下发什么指令。比如在无保护左转区域以及临时道路施工区域，有不少非机动车强行与参赛车辆并行、抢跑等突发状况，参赛车辆或绕行或减速，以此来避让他们。
从直播画面来看，极越01在遭遇此场景时，极越的点到点驾驶辅助系统PPA采用了、减速主动绕行来提升了效率。而其余参赛车型，则出现多次接管、速度较慢、触发AEB等现象落后于极越01。
究其原因，这得回归到“视觉派”和“激光雷达派”的具体差异中。视觉派的核心就在于通过摄像头+深度学习网络+计算机硬件达到类似人类的视觉信息+大脑处理效果；激光雷达派则是通过发射脉冲激光并探测目标的散射光来获取目标的深度信息，但由于物体反射的激光不一定会被激光雷达全部接受，这就需要搭配其他感知硬件。
换句话来说，视觉派的智驾效果看软件，激光雷达派看硬件。拥有百度AI算法的极越，通过算法根本上解决视觉信息的准确处理，将摄像头捕捉到的2D平面图像转换成精确的3D模型。让它以更低的成本，实现了对等激光雷达的感知效果。
埃隆马斯克曾详细地解释过对雷达和摄像头的看法。传感器的本质是比特流，而摄像头比特/秒的信息量要比雷达和激光雷达更高。雷达必须有意义地增加比特流的信号/噪声，以此使其值得集成。但随着视觉处理能力的提高，摄像头的性能会远远甩开当下雷达。
说一千道一万，安全才是汽车驾驶的前提、核心。纯视觉和激光雷达这两种感知路线，各有优势。不过，此次举办的第二届中国智驾大赛，极越01的纯视觉方案明显表现更好，它也暂时拿下了“中国第一智驾”的头衔。那么，问题来了，若是激光雷达派此时再来个5激光雷达配置，纯视觉还能顶住压力吗？
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