昨天，软银旗下愿景基金以22.5亿美金投资了通用旗下自动驾驶公司Cruise，取得19.6%的股权及董事会的一个席位。
这是自动驾驶初创公司有史以来最大金额的一笔融资。受这一消息影响，通用股价当日大涨12.87%（盘前10.7%），创下自2009年破产重组以来单日最大涨幅激记录。
软银和Cruise看上去“八竿子打不着的公司”，是如何扯上关系的？还有，对这笔投资，为什么市场如此激动？
在投资签约时，软银说的是，“这笔投资将用于Cruise的自动驾驶汽车在2019年实现大规模商业化”，可是，软银为什么会对Cruise的自动驾驶商业化感兴趣？
软银是包括Uber、滴滴、Ola、Grab在内的各主要市场上头部出行公司幕后的大老板，但从截至目前的“战果”来看，指望这些以人类驾驶员为主的公司能盈利，近乎于奢望。无人驾驶才是出行公司解决盈利问题的命脉所在——不仅便宜，而且还没有性骚扰。
理想丰满，但现实很骨干，这些道理，出行公司也都懂，可他们“依然过不好这一生”。
Uber的自动驾驶在经历了三年多的高歌猛进之后，因今年3月份的一起致命车祸，它的自动驾驶事业被迫搁浅，直至最近宣布将在自动驾驶上”跟谷歌合作“，实际上等于“宣告失败”。
滴滴的自动驾驶，雷声与雨点俱小，外人根本不知它进展到哪一步了。
面对出行公司的磨磨唧唧，孙正义实在等不及了，他打算引入外援。
在自动领域，软银在2016年投资了致力于自动驾驶巴士的SB Drive，2017年10月领投了高精地图公司 Mapbox，但这两家在业界的存在感都不强，对它们的投资也没多少会注意到。
2017年7月，软银跟宝马、通用一起参投了自动驾驶公司1.59亿美元的B轮融资。但只是参投，并且金额也很小，不见得有多用心，“广撒网多捕鱼”的意味比较明显。
2017年9月，据科技博客TechCrunch报道，硅谷自动驾驶汽车初创公司Zoox”正在与日本软银洽谈融资事宜，软银也的确有意向，融资额将在30-40亿美元之间“。这个听上去很高大上，但后来也不了了之了。
这些公司，有两共同点：尚未有自动驾驶方面的成功案例；不会造车，或者，造车能力尚未经过市场验证。
现在，软银急需找一个离商业化落地比较近的公司。并且，在找自动驾驶的同时，连车的问题一并解决了。看来，跟车企有关系的自动驾驶公司是最佳选择。
在汽车制造商阵营中，通用的自动驾驶是走在最前面的——
1.根据加州DMV于2018年2月发布的自动驾驶路测成绩单，2017年，通用共有94辆车在加州测试，行驶里程为131676英里，人工干预105次，平均每1254英里需要一次人工干预。
虽然与第一名谷歌的成绩（每5596英里需要一次人工干预）还有很大差距，但与第三名日产（每208英里需要一次人工干预）相比已是遥遥领先；并且，纵向上，与通用自己在2016年度的每235英里需要一次人工干预相比，也是进步明显。
2.至于L4级自动驾驶的量产时间，通用之前一直说的是2021年，但在2017年9月突然提出要在2019年展开自动驾驶出租车运营，再就是，可到了2018年1月，它又突然宣布将在2019年量产没有方向盘、没有踏板的全自动驾驶汽车！而奥迪、奔驰、福特等主要汽车制造商的L4量产计划，均在2021年之后。
通用能在这一波竞争中率先脱颖而出，得益于它在2016年3月对自动驾驶初创公司Cruise的收购。所以，软银瞄准的是Cruise，而不是通用。
通用首席执行官玛丽巴拉在接受媒体采访时说，通用将继续亲自在出行领域里布局，同时，也可以考虑跟Uber、滴滴、Grab等“软银系”出行公司合作。当然，站在软银的角度，通用并不是“可以考虑”跟Uber、滴滴等合作，而是“应该”把它的自动驾驶汽车部署在后者的网络上。
不过，软银未必可以如愿。
估计Uber会有一点为难，它曾经拿了谷歌两轮投资，并且还在最近宣布将在自动驾驶方面跟谷歌合作；另一方面，软银又是它的第一大股东。那么，在采购自动驾驶汽车时，它将优先考虑谷歌—菲亚特联盟，还是优先考虑软银—通用联盟呢？
滴滴可能会有所疑虑，作为全球估值最高的出行公司，它未必会心甘情愿地把自己当成通用的“渠道”。滴滴应该会两手准备，用通用的自动驾驶汽车会作为“备选项”，但主要还是自己研发。
当然，Ola、Grab和99等相对较小的出行公司，如果自研自动驾驶能力不足，可能会跟Cruise建立起比较有深度的合作。
有影响力的出行公司中，Lyft是这次投资的“局外人”。
通用曾在2016年1月初投资了出行公司Lyft，并取得10%的股份，当时，双方还宣布联合开发自动驾驶汽车按需服务网络。但在通用为这项合作付出了5亿美金后，水性杨花的Lyft却出轨谷歌——原因说出来很伤人，”谷歌的家世更加显赫“。
这次被戴绿帽子的经历，给通用留下了严重的心理阴影，以至于它在后来跟Uber谈合作时也充满疑虑，虽然谈了很多次，但始终没有实质性进展。下次，有软银做“担保”，他终于可以放心地跟Uber、滴滴等一众出行公司签下“七年之约”了（如果后者愿意的话）。
通用失去的只是Lyft，得到的却是“整个世界”。看来，那次被抛弃，其实是很赚的。
如果没有两年前对Cruise的收购，通用就不会像今天这样“活得有尊严”。
想当初，当通用以10亿美元的价格收购Cruise（其中3亿现金、3亿为等值的通用股票、其余部分为期权激励）时，通用内部充满了争议，很多人都认为“买贵了”；但回头再看，这些当初说“贵”的人可能需要提高一下自己的认知水平。
以软银出22.5亿美元占股19.6%来算，当前，Cruise的估值为115亿美金。而在5月31日收盘时，通用的市值是601亿美金。算下来，Cruise占了通用总市值的19%。再回头看当年的收购，以10亿美金的价格买了日后的“1/5个通用”，还贵吗？
其实，当初，在Cruise要以10亿美金卖给通用的时候，Cruise方面有不少人认为“太便宜了”“不划算”。是创始人Kyle Vogt以“背靠通用这颗大树可以更好快地实现我们的愿望”为由“力排众议”，才最终得以成行。
Kyle Vogt说，做Cruise这样的公司，并不是为了挣钱（挣钱的目标，他早在第一份创业Switch中就实现了），这是理想，是为了解放司机、拯救生命，但要实现这一目标，必须先让自动驾驶汽车具备量产能力。而只有跟通用这样的汽车制造商合作，Cruise才有可能尽快将自动驾驶汽车带向量产阶段。
从后来的进展开，Kyle Vogt给他的小伙伴们灌下的鸡汤正在兑现。
以前，测试车辆的非自动驾驶部分出了异常，Crusie的员工也要花好长时间去搞清楚这些超出它们专业能力的问题，严重影响效率；现在，在遇到这种问题，他们直接找通用的工程师就可以了。
收购前，Cruise团队只有40人；如今的规模，媒体报道中说是100多人，但也有跟Cruise近距离接触过的业内人士透露说是2000人。
截止2018年1月，在被通用收购后的不到两年时间里，Cruise的自动驾驶系统已经迭代至第四代，也难怪软银在宣布这次合作时盛赞Crusie具备“快速迭代能力”。
Kyle Vogt还说，以前，因为Cruise是小公司，所以，很多供应商都爱答不理的；而现在，背靠大树好乘凉，“使用带着gm.com这个域名的邮箱，可以敲开所有的门”。 我们甚至可以推测，Kyle能获得软银的巨额投资，也跟它使用gm.com有关。
总的说来，这次融资，是多方受益：对软银，是补齐了它在出行领域的短板（自动驾驶）；对通用，是抚慰了当年被Lyft抛弃时所受的伤害；对Cruise及Kyle Vogt来说，是证明了两年前卖身给通用的正确性，同时，他们离梦想又更近了一步。
恰好，软银对Cruise的投资跟Waymo宣布跟菲亚特合作投入65000辆全自动驾驶汽车的消息于同一天发布，这两枚重磅炸弹将在汽车、自动驾驶、出行几个产业引发一场大地震。想必，目前尚不具备自动驾驶量产能力的车企、自动驾驶公司、出行公司应该都无比焦虑吧。下一步，这些焦虑的公司会不会抱团取暖？
通用是通过对Cruise的收购提升自己在自动驾驶产业的地位的，Cruise也是通过“卖身”给通用而实现了身价暴涨（两年上涨10倍多），后来者，会被它们的故事打动吗？
如果后续还有并购，在并购中谁更有话语权，或许取决于谁“更不着急”。如果自动驾驶初创公司更着急，则可能因为不敢谈价格而被“贱卖”；如果汽车制造商更着急，则可能“出价太高”。
其他公司之间的合作，可能会形成对已经走在前面的谷歌和通用的反击。
通用虽然暂时走在了前面，但它并不能高枕无忧。假如有规模更大的汽车制造商通过合作实现了更强大的自动驾驶量产能力，通用将如何应对？
别忘了，投融资也讲究“七年之痒”。软银对Cruise的投资约定“七年之后方可提现”，在这七年内，软银算是被深度套牢了，但在七年之后，如果合作不愉快，或者有了更好的选择，软银便可选择套现走人。
所以，投资22.5亿美金或许只是个开头，后续的故事可能会更加精彩。
链接：关于Cruise及其创始人
Cruise的成长史中，创始人Kyle Vogt个人的影子随处可见。
出生于1986年的Kyle Vogt曾经是个小神童。他在13岁的时候就去拉斯维加斯参加过机器人比赛，赛后，在沿着穿过草原的高速公路奔向堪萨斯城的家时，Vogt心里想：“好枯燥的长途跋涉啊！这看起来像是机器人可以做的事。”
当时，父亲还没有意识到，这个孩子日后将会成为对全球交通变革产生重大影响的人物。
2004年，18岁的Kyle Vogt正在MIT读本科，当时，他参加了DARPA挑战赛，近距离接触到了尚在萌芽中的自动驾驶汽车。
不过，他的第一份工作并不是自动驾驶汽车，大学毕业不久后，创办了视频直播游戏公司Switch，该公司在2014年以9.7亿美金卖给了亚马逊。2013年11月，26岁的Kyle Vogt创立了Cruise。
Kyle Vogt在接受媒体采访时说：通常，人们的第一次创业，是为了挣钱；而第二次创业，就是为了梦想，是要做一份可以传给后人的事业。可见，Kyle Vogt在26岁创办Cruise的时候，心里念念不忘的仍然是13岁时的那句“用机器人取代长途跋涉的辛苦”。
Cruise团队在成立三个月后就搭建起一辆自动驾驶原型车，让投资人赞不绝口。起初，他们他算卖成套的ADAS系统，让所有与之搭配的车都可具备自动驾驶功能；但到了2015年，他们将目标调整至全自动驾驶汽车。
“如果没有大客户吹毛求疵，我们可能会失去紧迫感，进而使开发周期拖延很多年”。意识到这一点后，curise高层开始频繁接触财富500强里面的车企和Tier1，其中，对他们兴趣最浓厚的是通用。
在通用决定收购Curise时，通用已经有108年历史，而Cruise则成立不到两年。通常，由于文化冲突等多种原因，很多创业公司在被巨头收购后没多久就“泯然众人矣”，对这种现象，Kyle Vogt很警觉，他在跟朋友交流后坚定了一个信念：在收购完成后，Cruise必须继续独立运营。
虽然，直到今天，Cruise团队仍然在原址独立运营，通用会出钱支持Cruise的发展，但并不干预其日常运营。两者的分工也很明确：通用负责汽车生产及系统集成；Cruise则负责算法、传感器方案及商业化等。
如今，32岁的Kyle Vogt是通用集团最年轻的高管之一，他也是最富有的年轻商界精英之一。不过，对Kyle Vogt来说，这些都不重要，真正重要的是，他现在做的事，是在兑现“年少轻狂时”吹下的牛逼。
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