听说，天然气重卡市场最近的降幅有大幅缩窄的迹象？
听说，天然气重卡市场要回暖？
先来看看数据吧！根据第一商用车网掌握的最新数据，今年3月份，国内共生产天然气卡车1086辆，比去年同期（1342辆）下降19%。这个数字，有两重含 义。首先，它意味着，自去年8月份以来，天然气卡车市场月产量连续七个月低于千辆的局面得到初步改观，天然气卡车市场重新回到“千辆”规模。
2016年一季度天然气卡车市场一览
其次，19%的降幅，是去年2月份至今连续13个月以来的最小降幅。我们来看看去年2月份至今天然气重卡月度产量的同比增减幅度：2015年2月份同比下滑 54%；同年3月份下降66%；4月份下降67%；5月份下降78%；6月份下降52%；7月份同比下滑71%；8月份同比下跌91%；9月份下降 81%；10月份下滑87%；11月份同比下跌84%；12月份下降80%；今年1月份同比下滑42%；今年2月份同比下滑52%……
一连串惊悚的数字，有木有？
那么，天然气重卡市场月度降幅缩窄至历史最低点，是否意味着市场已开始回暖？
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显然还没有。
第一，分析认为，19%的降幅主要是同比基数低的原因，1086辆的月度绝对值，仍然太低，跟2014年每个月动辄三、四千辆甚至最高七千多辆的产量水平相比，1000辆出头的产量，还无法说明该细分市场正处于回暖通道。
实际上，从目前的经济形势和天然气汽车市场的发展态势来看，目前天然气重卡市场还没有到真正的拐点。
首先，一季度重卡市场整体销量虽然达到14.71万辆，同比增长9.3%，但其中很大一部分增量集中在库存和备货上，终端需求回升的势头很微弱。整体需求不旺，天然气重卡细分市场要旺起来，真的很难。
其次，一季度的天然气和柴油的价格差没有明显变化。众所周知，天然气车有没有经济性，要看燃气和柴油的价格差。今年以来，最新的一次油价调整是在4月27 日，国家发改委4月26日宣布从27日0时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高165元和160元，相关价格联动及补贴政策按现行规定执行。此次调整，是在 今年国内成品油调价机制连续六次搁浅后，汽柴油价格首次调价，折合每升90号0.12元、93号0.13元、97号0.14、0号柴油0.14元。
这一轮的油价上调，其实对天然气商用车的影响比较小，而且发挥效果也要等到5月份以后。在此之前，柴油价格一直在下降通道，最新的一次下调是今年1月14 日，各地0号柴油价格普遍下调了0.11-0.12元/升，很多省市的柴油价格都已经降到了5元/升以下，这造成了这些省市的天然气价格跟柴油价格的比值 持续稳定在70%以上，用户使用天然气的经济性优势不断丧失，自然也就没有积极性去买车。
2014-2016年天然气卡车市场走势图
从各家企业的竞争格局来看，今年1-3月，天然气卡车市场累计生产2311辆，比去年同期的3610辆下降36%。其中，各家企业都不同程度地出现了下滑， 降幅最小的是福田汽车，1-3月累计生产239辆，同比下降7%，市场份额10.3%，排在行业第五；行业第一名东风汽车公司累计生产天然气卡车523 辆，同比下降23%，市场份额22.6%；第二名一汽集团，一季度累计生产燃气重卡382辆，同比下降21%，市场份额16.5%。第三名是陕汽重卡，今 年1-3月累计生产369辆天然气卡车，同比下降52%，市场份额16%。
第四名中国重汽下降幅度也比较小（16%），今年一季度累计生产269辆，市场份额11.6%。联合卡车排在第六位，累计生产158辆，比去年同期（316辆）下降50%，份额为6.8%。
来源：第一商用车网
今年柴油价格经过数次下调后，车用天然气与柴油差价越来越少，这也导致了天然气重卡优势不断降低，其需求大幅降低。1-10月，天然气重卡市场的累计产量仅为1.3万辆，比去年同期严重下滑68%。
不过，就在11月20日，发改委发布通知，自11月20日起降低非居民用天然气门站价格，最高下调幅度为0.7元/立方米。此消息一出后，对天然气重卡市场带来一些利好，不少人又开始期待一波新增长。
但问题是，这样的一个降价幅度，就会带来LNG重卡销量的增长吗？或许，从经销商、用户那里能找到真相。
价格是关键因素！
“这样的一个降价幅度，仍然没有增加LNG重卡的运营优势，我们短时间内不会考虑再去采购LNG重卡。” 杭州汤氏物流有限公司(下称：汤氏物流)资源中心总监袁荣玉这样表示。
事实上，杭州车用天然气价格的下调幅度，也没有达到7毛。“调价政策出来后，杭州的气价只降了4毛钱，从之前的5.7元/方，调到了5.3元/方。这样的价格，仍带不来LNG重卡的运营优势。” 袁荣玉说。
袁荣玉透露，“自天然气价格优势降低后，公司今年采购的重卡全部为柴油版，没有新增一辆LNG重卡。”但2013年时，汤氏物流曾一度改变重卡采购策略，弃柴油车选LNG，先后采购了100多辆LNG牵引车，占到自有重卡比重1/3。
而且，像汤氏物流这样的“弃气”用户，绝不是个例。
另一家远在山东的天然气重卡大用户——山东省聊城市茌平县广顺汽车运输公司，其2012年时一年内就采购了近100辆LGN重卡，且之后很长一段时 间，只采购LNG车。“但气柴价格优势变化后，这个公司今年采购的车辆全部为柴油车，现在LNG重卡与柴油车数量各半。”一位知情人士透露。
记得2012年底采访广顺运输的老板杜太伦时，他拿出的一个每月耗气记录本时这样说道：“我算过运营成本，多付出的车辆购置成本，一年差不多就能节 省回来。”当时，广顺运输用的天然气价格是4元/方，而当时市场上的柴油价为7.5元/升，但现在各地的柴油价格普遍降到5.5元左右，与涨价后的天然气 差价基本不到1元，甚至不到5毛。
除了用户兴趣仍不大外，经销商们对于此次调价也不看好，甚至也不看好未来LNG重卡市场。
“这次降价后，我们见不到更多用户来询问车价，市场对于这次调价几乎没什么反应。”重汽商用车销售部鲁北分公司总经理张晓峰这样评价，他的职务是负责管理山东鲁北区域重汽商用车经销商的，所负责的区域早年期间销售数量不少的LNG重卡。
“相比起柴油的数次降价，天然气这次调价后的价格优势仍不大，而且估计短时间内也很难回到2012年时的气柴价格比。”张晓峰表示，LNG重卡市场容量本来就很小，没有燃料成本优势后就更难销售。
更糟的是，除了原先的燃料成本优势不再外，LNG重卡原先存在的劣势不但没消失，反而被放大了。
“加气难，依旧是个问题。特别是，车辆到南方区域跑货时，更不容易找到气站。而且，加气时间比加油更长。打个比方，同样加300升的燃料，柴油车只需要5分钟，LNG车起码要20分钟。”袁荣玉说，就加气慢这点，就会对高效物流带来不小的影响。
“一是LNG重卡的购车成本更高，市场不好时用户更不愿意考虑价格高的车型；二是LNG重卡的二手车残值比较低，而且要出售时也很难，这也造成很多 用户不愿选购；三是LNG重卡相比起柴油车，动力还是会弱一些。” 在重汽销售部合肥分公司的副总经理张朋辉看来，LNG重卡这两年失去燃料成本优势后，市场就更小。“这样的一个调价幅度后，我们也不会觉得LNG市场就能 起来。”
就在上个月底，一汽解放汽车销售有限公司总经理荆青春，对于“LNG重卡市场能否迎来新增长”的问题，也向方得网表达了他的看法：“天然气重卡市场 能否再有一波新增长，还是由天然气价格因素决定。如果天然气价格有更大下调空间，市场机会还是会有的，但估计很难再有2012年时的大增长。”
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