据CAPA报道，在政府鼓励企业走向全球化的背景下，中国各航空公司正将目光投向拉美市场。中国国际航空目前运营着至圣保罗和哈瓦那（中国国际航空划作拉美地区）的航线。2017年4月，中国南方航空公司开通经温哥华至墨西哥城的航线。
海南航空拥有巴西Azul航空和葡萄牙TAP航空的股权，而海航旗下的首都航空即将开通北京至里斯本航线，这样海航便可以里斯本为中转开通至拉美地区的航线。
中国东方航空此前一直依靠代码共享在拉美市场开展业务，但是目前正在考虑开通自己的航线。据悉东方航空当前正在评估上海至墨西哥城的直达航班，并以墨西哥城为中转开通至南美南部的航线。在该航线上，东方航空可以跟墨西哥航空展开合作，同时也便于争取墨西哥机场早已饱和的停机位。由于在东方航空和墨西哥航空都持有股权，美国达美航空将在合作方面发挥指导作用。
拉美并非战略核心，但中国航空公司必须要有存在感
日益增长的拉美航线反映出中国民航业的几条规律。第一，利润并不是中国航空公司考虑的唯一指标；第二，政府在民航规划和发展中扮演着关键角色；第三，中国航空公司的自信心不断增强。
对于中国航空公司来说，拉美市场在业务上来说并不是很重要，至少表面上看起来如此。但是细看之下却并非如此，因为这涉及到响应政府提出的全球化目标（今年四月一日愚人节，海南航空发布了一条开通至南极洲航线的新闻，但是有人认为几年之后或许这不会再是个笑话了）。
航空公司积极执行政府提出的战略计划，反过来，这些航空公司，特别是国有航空公司，将会得到政府的保护。
拉美与亚洲之间的客流虽然增长迅速但是基数很小，这必然限制了商业开发可行性。从历史上来看，由于地理位置的便利，来自欧洲、墨西哥湾及北美地区的中转航空公司长期控制着拉美至亚洲的市场。除了东京至圣保罗航线，拉美和亚洲的其他城市之间的客流都很零散，这对于出发地和目的地之间的航线制定非常不利。即使有合适的航线涌现，鉴于拉美和亚洲之间的距离，直达航班也几乎是不可能的。从亚洲直达墨西哥城毫无问题，但是就目前客机的航程来看，直飞到南美是无法完成的任务。
对于大多新开通的国际航线来说，补贴和奖励向来至关重要。由于能够得到来自中方，中转方及拉美方的支持，对于中国航空公司来说，航线的亏损也是可以接受的。
中转机场和国家可用第五航权支持中国航空公司
既然从中国直达拉美很难实现，中国航空公司自然会想到中转机场。这也有机会给中转机场和国家带来更多的航班。当然，在高峰时期情况将会比较困难，因为商业航班排班相当复杂，而且机场需要空管部门来处理中转航班以及第五航权。
中国航空公司经常事后才会想起航权问题。虽然国外有些航空公司会勉强接受本国政府给予中国大量的第三和第四航权，但是涉及到第五航权他们则会争论不休。
举例来说，加拿大的机场，特别是温哥华，希望中国航空公司以加拿大为中转飞往拉美地区，但是机场方面必须要考虑到本国加拿大航空公司的态度。加拿大航空是加拿大各大机场的命脉，如果惹恼加拿大航空，机场可能就此失去大量业务。
在加拿大还存在着另外一种复杂情况，那就是中国航空公司的航权是有限的。中国政府本来就没能取得大量的第三及第四航权，因此寻求更多的第五航权可能意味着放弃对一些第三及第四航权的争取，或者拿出本国的航权与他国做交换。除了航权的问题，联运是否可行的问题同样摆在中国航空公司的面前。（在加拿大很复杂，但在美国并不存在）
中国东方航空考虑以墨西哥为中转开通南美航线
下一条中国至拉美的航线或许会来自中国东方航空。中国国际航空和中国南方航空目前都有固定运营的拉美航线，这使得东方航空成为唯一一家没有开通拉美航线的国有航空公司。东方航空同样也没有开通非洲航线，看来在完成政府战略目标上，东方航空有些拖后腿。但从历史角度来看，东方航空一直在远程航线市场上比较落后，目前的追赶速度也显得有些缓慢。
中国政府近年来一直在号召航空公司开通拉美航线，但此前东方航空一直都是通过天合联盟的代码共享来实现对拉美地区的业务覆盖。据悉，东方航空目前正在考虑开通自己的航线，并且已经在评估上海至墨西哥城的直达航线，再由墨西哥中转飞往南美地区。
墨西哥航空目前已开通由波音787-7机型执飞的上海至墨西哥城的航线，每周三班，但是返程时会经停蒂华纳。墨西哥机场的高海拔、有限的跑道长度以及西行起飞的传统都不利于返程直达。而中国东方航空希望借助新的飞机科技（东航2016年订购了A350-900s和787-9s型客机）来实现双向直达是可以理解的。墨西哥机场也将加强其运营能力。
对于中国东方航空来说，墨西哥航空是合作伙伴而非竞争对手。他们可以整合双方的航线资源，协调各自的枢纽机场。根据航空市场数据分析公司OAG的数据，2017年4月，墨西哥航空占据着墨西哥城39%的座位容量。
墨西哥航空同时可以帮助东方航空在已经饱和的墨西哥机场获得更好的停机位。达美航空持有墨西哥航空的大量股权以及东方航空的小少量股权，因此东方航空和墨西哥航的战略合作中达美会有一些影响力。这些股权比重或许不大，但是达美在战略方面的建议将会很有建设性。
中国南方航空及全日航空运营着至墨西哥城的航线
中国南方航空及全日航空已于2017年2月开通至墨西哥城的航线，如若中国东方航空成功开通，那这将是中国第二条、亚洲第三条至墨西哥城的客运航线（国泰航空暂时只有至墨西哥城的货运服务）。墨西哥航空目前运营着三条亚洲航线，分别从墨西哥城至首尔、上海和东京。
2017年4月，中国南方航空以每周三班的频率开通第一条广州-温哥华-墨西哥城的拉美航线。目前该航线由波音787-8机型执飞。由于此前中国国际航空已经在蒙特利尔至哈瓦那的航线上用掉中国为数不多的从加拿大获得的第五航权，因此中国南方航空的这条航线在温哥华当地并没有上客权。
目前中国南方航空广州-温哥华-墨西哥城的航线已增加到每周十班。
北京首都航空曾向中国民航局提交过开通北京至墨西哥城航线的申请。当时为了取得北京政府的好感，以便在北京第二国际机场的使用上占领先机，首都航空申请了包括该航线在内的众多雄心勃勃的计划。这条航线现已被首都航空放弃。
中国国际航空运营着至圣保罗和哈瓦那的航线
中国国际航空是在拉美地区运营历史最长，并且拥有唯一一条至南美南部地区航线的中国航空公司。早在2006年，中国国际航空就已开通北京-马德里-圣保罗的航线，目前由波音787-9机型执飞，每周两班。而在大韩航空和新加坡航空退出巴西市场之后，中国国际航空成为唯一一家在南美运营的亚洲航空公司。
中国国际航空同样也有飞往哈瓦那的航班。虽然古巴地理上属于北美，但是出于战略及文化角度考虑，中国国际航空将古巴划为拉美地区。
2015年9月，中国国际航空开通北京至蒙特利尔的航线。12月，该航线延伸至哈瓦那。至于为什么并没有一开始就延伸，中国国际航空公司认为，蒙特利尔至哈瓦那航线利润极低而又耗费资源。
但是从地缘政治角度来考虑，北京又非常需要一条至古巴的航线。中国国际航空至蒙特利尔的航线目前保持在每周四班，而经蒙特利尔至哈瓦那的航线刚开始为每周三班，如今已削减为每周仅剩一班，从商业角度来看，客流量可见一斑。
虽然中国有三家国有航空公司，但是中国国际航空才是实际上的国家航空公司。因此，中国国际航空不得不比南方航空和东方航空开通更多的“政治航线”。
海南航空寻求利用与Azul及TAP的投资关系
海航集团旗下的海南航空，是中国的第四大航空公司。
由于海航持有巴西Azul航空公司及葡萄牙TAP航空公司的股权，对于在拉美地区的业务，海航或许可以充分利用自己的这两家参股公司。Azul航空公司以每周五班的频率运营着至里斯本的航线，这也是其唯一一条欧洲航线。
葡萄牙TAP航空公司是欧洲与拉美之间第五大航空公司，以每周单向15000个座位容量占据着4.7%的市场份额。法国航空以40000座位容量领跑其他航空公司。但是对于海航来说，TAP航空公司的这些资源已经相当丰富。
TAP航空公司本身目前并没有飞往亚洲的航线，但是海航正准备开通中国与葡萄牙之间的第一条航线。海航旗下首都航空计划从2017年7月6日开通杭州-北京-里斯本的航线，由空客A330-200机型执飞，每周三班。这使得海航能够以里斯本为中转在拉美地区开展业务，但是个中细节还未完全敲定。
展望：对于中国航空公司，拉美市场目前并非业务重点但具有战略意义
中国与拉美之间的航线将会日益增加，但这绝大多数会是迎合地缘政治需求。即便中国各航空公司整合利用各种合作关系，商业角度上的可持续性也将极具挑战。
短期来看，由于各种补助的存在以及在加拿大、美国和德国这些核心远程航线市场航权的欠缺，拉美市场对中国航空公司还是具有一定吸引力的。
对澳大利亚开放权限以及给予法国、新西兰以及英国更多航权，将会给中国航空公司带来更多选择。这些市场也决定着中国航空公司的远程航线的市场份额及利润。
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