先活下去再说！疫情下的危化品运输行业

“只能说目前还活着，还没倒闭！”，“现在不考虑盈利了，活着就好”，“企业都在不计成本地维持活着，长此以往，难以为继”……进入3月份以来，受全国疫情加重影响，国内危化品运输行业正在经历一场前所未有的“至暗时刻”。

“物流配送效率降低30%，

每趟运输成本增加15%-20%”

截至4月7日7时，全国共有中高风险地区366个。由于每个省市的防疫政策不同，各地市交界处均设立关卡，国省道几乎无法通行，高速也时常下不去，层层关卡使得危化品车辆的运输路程变得日趋“漫长”，与此同时企业的成本也不断攀升。

“原来2天的运程，现在要走4天。很多高速口不让下，走到这个地方人家说调头返回，走到那地方人家说调头返回；原来，我们一趟运输能走一半省道，现在要全程走高速，要付高速费、驾押人员2个人反复的核酸费、停车费等，油价还一路飙升，运费却不涨，能挣什么钱呢？”调度经理陈兰成说道。

“危化品车在路上多跑一天，我们就要多付1000多块钱的成本。” 蒋昌宏还算了另外一笔账，“因为很多驾驶员出车回来行程码带星，有的还需要被隔离，我们原来需要100个驾驶员能满足业务运转，但现在要备120-130个驾驶员。

此外，把货送到一些地方，当地不允许行程码带星的人进入，我们还得找当地同行，先对我们的车辆进行消毒，然后由他们把车开到工厂去卸货，这会额外增加10%的成本。在途时间延长，加上多备驾驶员，如果把这些成本平摊到每一趟运输上，大概每趟车的运输成本会增加15-20%。”

由于各地防疫政策的限制，危险品运输车辆的物流配送效率较往常下降了30%左右。“我们公司的车仅在出高速口的时间，就比平时至少增加1-2个小时。”

“驾押人员受的罪太多了，

交通事故发生率也多了15%”

与危化品物流受困一样应该受到关注的是，一线驾押人员的境遇。“他们受的罪太多了！”作为在危化品运输行业干了10多年的老同志，调度经理陈兰成太心疼那些兄弟们了。

“在高速上车门被贴封条，直到下高速前，驾押人员吃喝拉撒都在车上。有的驾押人员在车上待了两天，顿顿吃方便面。有些路段全程不能下车，会对他们的身体和心理健康都造成很大的伤害。”陈兰成还补充道，“驾押人员每天做核酸检测，即便结果均是阴性，也难以避免被大数据推送隔离。我们公司目前还有11台车、20多口人被隔离在外地，回不了家。”

驾押人员合理的休息时间得不到保障，还会带来安全隐患，“据我们和其他兄弟公司的沟通情况看，近期危化品运输交通事故的发生率较之前提升了15%以上。拿我们公司来说，以前平均每个月最多就1起事故，但3-4月份，仅20多天的时间，车辆在高速上被追尾的事故就发生了2起，都是我们的车在原地停着，被后面的货车追尾。” 

疫情中另外一处存在安全隐患的作业场景，“我们把货运到后，得找当地的人来装卸货，原来应该是专业人员做的阀门关闭等操作，现在都交给工厂或者是过去的操作工来操作，但这些操作工对危化品运输车辆的结构不是太了解。我们比较担心这个过程中，会不会出现错误操作。”

“短途运输业务量降了70%

  不计成本活下去！”

受原料、产品进出不畅等影响，危化品运输行业的很多下游客户在下调产能。“相较1-2月份，3-4月份，我们的业务量减少了20%以上。虽然业务量减少，但是驾押人员的工作量却没减少，企业利润在大幅降低。之前每年我们都能有20%以上的增长，预估今年整体发展会放缓10%。” 

另一位负责人也对比了本轮疫情前后的企业经营情况，“平时一天1500吨左右运输量，现在一天减少到300-400吨都有可能，短途运输业务量降了70%！”

当下这个难关是企业的，也是员工的。为了给被隔离的员工以基本的生活保障，现阶段会给在本地隔离的员工发放150元/人/天的补贴。

“我们很多业务有出现倒挂运作，每完成一项任务可能都是亏的。但这段时间针对一线的司押人员，我们会根据他们的活动时间，给与额外的油耗补助、燃料补助和工资补助”。

“行业小散弱整合趋缓，

更多企业布局服务合同型客户”

从长远来看，本轮疫情将对危化品运输行业带来哪些影响呢？

首先，疫情导致很多产品变成了专车运输。“当下很多危化品运输企业的销售策略在变，由于不能往中高风险的地区发货，之后应该是偏向跑专车的方向，就是A点到B点回来。我们现在接单，也是倾向于不接回程货的单了。”

其次，全球油料成本居高不下，疫情进一步导致物流企业的单位成本提升，企业利润在盈亏线徘徊，甚至持续亏损，这会造成行业的不稳定。因为企业今年没有更多的资金能投入到安全的优化、硬件的提升，在安全管理人员的增加方面也难以持续。

本轮疫情也将导致“小散弱”现象的行业整合或将趋缓。“疫情之前，还有企业之间的强强联合、行业兼并重组等。但现在，这个行业既没有比较理想的盈利，加之专业性高、危险性大，预估短时内行业整合可能不会有大的变化。

针对危化品运输行业的现状，“危化品运输企业应提前做好战略布局，市场需求会慢慢恢复，往后行业对危化运输业的要求会越来越严格，要抓好人员安全教育，优化企业的整条供应链，布局服务长期稳定的合同型客户，小型企业与大型企业联合发展。”

“危化品运输企业呼吁政策纾困”

在本次调研中，很多危化品运输企业呼吁政府在疫情期间针对危化品运输行业出台有针对性的政策。

第一，抗疫进入第三年，希望相关地方政府既考虑科学防疫，又要考虑到社会成本的低碳环保，在这个方面，全社会应形成共识。

广东一家危险品运输企业的相关负责人谈起他们近期的一个遭遇，“4月6日，我们从珠海往江苏南通配送水性油漆，因为驾押人员中有一人行程码带星，到了南通连车带人被直接劝返，要不就得就地隔离。但配送的客户——某造船厂那边是急需这批货物的，不然下一步工序就做不下去了。我们当时提出，找个南通的同行代驾把货送进去。但是当地交警不允许，坚决让我们原路返回，或者到其他地方去。逼得我们没有办法，把货运到了浙江，请浙江的兄弟企业把货运到南通！”

该负责人表示，这样做其实非常不科学，一是，从珠海到南通运输距离太长，物流企业返回损失太大；二是，对下游客户影响太大；更关键的是，浪费大量的社会资源。为什么不能在南通采取一定措施后卸货，而是要把货卸到其他地区的车辆上，再由他们转运到南通呢？这其实是典型的地区之间的割裂。

第二，希望政府能出台相关作业指南和帮扶政策，纾困受影响的危化品物流企业。

危化品物流企业无论规模大小，都是经过多年市场洗礼沉淀下来的，都有一些好的管理经验，往往都是提供市场刚需服务的。在道路管控方面，希望政府可以出台一些疫情下物流流通上的指导意见，而不只是发个通知说关停了；在物流运营层面，政府能否考虑在税收、应急资金上给予危化品运输企业一些保障和扶持，不要让这些企业轻易陷入倒闭的困境，而是多给他们一些合理的生存空间。

易罐董老师提出七点建议：

第一，国省道凭48小时内核酸阴性报告以及健康绿码即可通行，任何组织、单位不得限制通行，对层层加码致使道路不畅者严肃追究责任；

第二，鼓励地市交界处设置倒货场或甩挂场站，避免驾押人员接触的前提下，保障两地间货运畅通；

第三，疫情期间取消法定节假日危化品车辆禁止通行的政策，避免国省道不畅通，高速不让上的全行业静止的尴尬局面；

第四，在国省道、高速服务区、司机之家、公路驿站等设立核酸检测服务点，并确保6小时内检测结果上传“电子健康码”；

第五，希望疫情期间各市县能在主要公路干线配置盒饭、热水、洗手间等基本生活保障类服务设施；第六，对于企业能够提供行驶轨迹证明驾押人员并未前往中高风险区域的推送隔离信息，建立高效的申报解除隔离的审批机构，避免驾押人员大量被动隔离；第七，政策上加大对“公转铁”的支持力度，以发挥铁路在特殊时期的物流保障功能。