普通城市道路中的“断头路”只会让司机绕点远，而高速路中的“断头路”就是夺命路。
西汉高速西安段日前发生死亡36人的惨烈车祸，满载乘客的大巴车正面怼上了隧道壁，不是隧道内壁，而是隧道口山墙壁，如此离奇的撞击是如何发生的？（图一）
从现场照片中网友发现了端倪：隧道内只有两车道，但隧道外是三车道，此外还有应急车道，其中第三车道直刷刷顶上了隧道山墙，简直就是导向死亡的“断头路”，致命的事故就发生在这条车道尽头。（图二）
三车道变两车道，为何不能提前收紧？车道设计是否有过错？我们看相关标准——根据《道路交通标志和标线GB 5768.3-2009》第6.2条【路面（车行道）宽度渐变段标线】，对类似情况提出了具体要求，如路宽或车道数发生变化，其渐变段标线长度应通过计算决定，计算公式如下：（图三）
以事发路段限速60公里、变化宽度3.5米计算，渐变段长度应为81米。而从现场照片角度来看，看不到有渐变段的迹象。然后有媒体放出了这张航拍大图，显示第三车道在隧道前确有一道收紧的渐变线。（图四）
这能成为道路设计合规的证据吗？——按比例估算，此“渐变段”长度仅有20米左右，与国标中的计算结果81米相差甚远，而该国标属于强制性条文。
同时这张图也澄清了一个问题，这第三车道并非主线车道，而是由服务区汇入的“加速车道”，一批洗地者立即如获至宝，马上攻击大巴司机“不走正道”，而道路设计无责——在此说明楼主的态度，不否认司机可能存在疏于观察等方面的责任，但这与追究交通设施的缺陷并不矛盾，而后者对于保障更多旅客的安全，有着更重要的意义。
这就是为什么要有国标，为什么要有规范，为什么要通过严谨计算来确定缓冲长度，正是为了保护大众，即便路痴、路盲、疲劳驾驶也不至于随随便便命丧九泉。
洗地者提出的指责很好，各方都要依法行事。如果大巴车属于过路而并非服务区驶出，的确没有必要进入第三车道，然而即便它误入此车道，是否违反交通法？——楼主找不到违法依据。变速车道与主线之间是虚线，意味着双向允许跨越，除非利用低速车道超车属于违章，通常的误入并不违法，通常也不会导致严重后果，前方见到收窄再并回去就是了，只要有符合标准足够的渐变段，这不成问题。相信很多司机也有类似的误入经历，合规的道路设计对此有容错度。在不能容错的地方，便会用只允许单向变道的虚实线予以警示，这是合理设计的应有之义。
关于变速车道，也有相应规范，在国家行业标准《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，明确等宽变速车道也需要增加渐变段长度，对应60公里时速应为40米——显然，涉事路段也不满足。
关于81米和40米的差距，楼主认为应采用前者。首先，国标高于行业标准，而且国标是强制条文；变速车道也是车道，其收窄并线也应符合国标中“车道数变化”的要求；另外在《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，也明确“尚应符合现行国家强制性标准”。
而发生此特大事故的路段，其渐变段长度无论是行业规范，还是国家标准，均不符合，应视为重大缺陷。
另外这张图又牵出另外一个命题：服务区的选址问题。我们把卫星图拉远，可以发现在秦岭一号二号隧道之间仅约500米长的山谷之中，设置了一座设施完全的“秦岭服务区”，意味着有大量货车、大客、小汽车都会在这里选择休息或者加油，出入量可观，对主线交通有不容忽视的干扰，选择在这极为狭促的隧道之间是否合适？（图五）
作为常识，隧道内外是事故高发之地，而本案所涉的西汉高速西安段更是榜上有名，连续多年入围全国十大“十大危险路段”，自2007年9月开通到2013年10月，事故共造成139人死亡（公安部），当然加上这一次，今年稳登头名了。
进入隧道前后，尤其是像秦岭隧道这样漫长的高速路隧道，司机会经历强烈的光线、视线乃至心理变化，需要全神贯注才能确保安全，距离隧道出入口过近的变道设计，是极易诱发分心和误操作的因素，在很多交通专业的研究论文中，都得出类似结论，现实的事故概率也印证了这一点。
在前述《公路路线设计规范JTG D20-2006》中，规定互通式立交的变速车道的渐变起点，应距离隧道出口1km以上，至前方隧道进口的距离，则需满足设置标志和标志以后对洞口判断所需的距离。服务区出入口对隧道口安全的影响，与互通式立交出入口是类似的。
在本案中，限于地形约束，从隧道出来立即拓宽为三车道，而在进入隧道之前又迅速收窄回两车道，其与隧道口的间距几乎为0，完全没有缓冲时间，双向都是这样。无疑，这是对驾驶员的严峻考验，如果有意利用此服务区，而从长达数公里的“黒障”中驶出之后，还来不及适应刺眼的阳光，服务区入口便已瞬间错过，很可能引发司机懊恼、慌乱而引发事故。
而从服务区回到主线的车辆，则必须在不满足国标的逼仄距离内完成并线，否则便是——撞墙，更要命的是你撞墙的速度是已经提升起来的速度……这样玩命的并线考核恐怕令老*司机都胆寒三分。
如果赶上游客密集的假期，服务区往往人满为患，出入口排队司空见惯，在寻常的高速路上，最多导致主线拥堵，然而在隧道区间拥堵，则非比寻常，即便没有诱发事故，在暗无天日的隧道内一堵两个小时，也极易引发人员恐慌，乃至因尾气浓度而突发疾病……隧道本应是最大限度保证不受干扰、不易引发拥堵的区域，竟被塞进了这样一个规模不小的服务区，此设计是否考虑周全？
国标尚未作出针对性规定，但有地方标准已经注意到此隐患，如江西省《高速公路服务区设计规范DB 36/ T 698—2013》就明确指出：服务区与隧道间距宜不小于1km。在诸多交通专家学者的有关研究论文中，也得出了类似的结论。
虽然国标没有直接约束服务区与隧道间距，但只要把服务区摆在这里，在这总长500米的山谷内，无论如何也做不到符合国标的渐变缓冲长度，加速段、减速段都不够，从卫星图中可以看到，对向隧道出口进入服务区的减速车道更为局促，一出隧道就并线，哪有这么开车的？谁能反应的过来？
如果不能满足线路设计国标而强塞服务区，很明显也属于违规设计，整个服务区的选址是有问题的，决策者需要出来走两步。
这是根本性的诱因，此两隧道之间，短短几百米一瞬而过，如果没有乱七八糟的拓宽又收窄，没有什么进出服务区、第三车道的干扰和误导，而仅仅是干净利落的两车道连接，这36人恐怕并没有机会死在这里。
作者：纸上建筑
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