刘明：中国社会科学院法学所助理研究员，法学博士，研究方向为网络法、侵权法。
本文载《财经法学》2016年第5期。
引言：不幸的事情依然会发生
以大数据分析和互联网技术为基础的共享经济模式，通过对市场中供需双方信息的广泛收集、整理和精准匹配，开创了一种真正属于信息时代的，更为精细与高效的资源配置方式。在实践中，随着共享经济在社会生活中应用范围的不断扩展，人们的生活和消费习惯正在悄然发生改变，许多行业原本稳固的经营形态和市场格局，也因共享经济的强势介入而在转瞬间被彻底颠覆。在这其中，又以网络约租车（以下简称“网约车”）给传统出租车市场竞争秩序和监管体制带来的冲击最为引人瞩目。
诚如诸多专家学者所言，依托共享经济这一更为先进的资源配置技术，网约车在提高车辆运输效率、充分利用闲置资源、满足多元消费需求、促进行业良性竞争，以及改善乘客出行体验等诸多方面，确实具有传统出租车所无法比拟的巨大优势。但值得注意的是，在网约车从供给侧为城市客运行业的生产效率带来显著提升的同时，其对于交通事故的预防能力，却并没有得到同比例的提升。换言之，虽然网约车能够给广大乘客带来较之以往更为便利、多元和优质的服务，但却并不能在服务安全方面带来本质提升，不幸的事情仍然会不时发生。
而鉴于在事故率基本维持不变的情况下，更大的规模的服务供给，可能会使因交通事故或其他侵权行为引发法律纠纷的绝对数量相应提高，笔者认为，在我们为网约车的合法性地位大声疾呼的同时，也应对其风险管控和责任分担机制给予适当关注，并通过更为合理的制度安排，为网约车产业的持续、健康发展解除后顾之忧。限于篇幅，笔者将主要以网约车经营过程中，乘客的人身财产权益遭受损害时的侵权责任分担机制作为研究对象，并阐述自己对于该问题的浅见。
一、网约车平台主导的侵权责任分担机制分析
对于网约车在经营过程中发生侵权行为时，网约车平台应承担何种法律责任，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求建议稿）》（以下简称“征求意见稿”）的立法者基本沿袭了传统出租车行业的责任分担机制，要求网约车平台承担承运人责任，即网约车平台应对平台上承运人造成的损害承担替代责任。对于此种制度安排，学界反对意见颇多，认为其不仅与网约车平台所提供的信息中介服务的法律性质不符，而且也与网约车平台和承运人之间并不存在劳动关系的基本事实相违背。此外，在市场实践中，网约车平台也以实际行动对此种制度安排采取了拒斥的态度，并通过网络服务协议另外设计了一套与其自身利益更为相符的责任分担机制。然而，这套由网约车平台主导制定的责任分担机制，较之《征求意见稿》的意见是否更为合理，则还有待我们作进一步考察。
具体来说，通过对比滴滴、Uber、易到用车、神舟专车等国内主流网约车平台的用户服务协议可以发现，在这些网约车平台中已经形成了一套较为统一的，涉及网约车平台、车辆出租方、代驾服务提供方和乘客等四方当事人的网约车交易结构：
第一，乘客、车辆出租方和代驾服务提供方分别与网约车平台签订服务协议，由网约车平台为其提供相应的交易撮合服务；第二，乘客利用网约车平台服务发出用车需求信息，网约车平台在收到该需求后，自动将其拆分为用车需求和用人需求两项，并分别向与其存在服务关系的车辆出租方和代驾服务提供方进行推送；第三，在车辆出租方和代驾服务提供方分别接受乘客发出的要约后，网约车平台将这两方提供的服务进行整合，并将整合后的结果直接反馈给乘客；第四，乘客在接受车辆租赁和代驾服务后，通过网约车平台指定的方式进行统一付款，并由网约车平台将其分别支付给车辆出租方和代驾服务方。
在此种交易结构中，乘客每使用一次网约车服务，都需要同时形成三组法律关系，即与网约车平台的服务关系、与车主的车辆租赁关系，以及与司机的代驾服务关系。而根据这三组法律关系的性质及内容，如果在车辆行驶过程中造成第三人受伤，那么，依据《侵权责任法》第35条和49条之规定，应由乘客对伤者承担赔偿责任；如果是乘客自己遭受损害的，则其只能通过租赁车辆购置的责任保险，以及要求有过错的代驾司机承担侵权责任来获得赔偿，而无法向车辆出租方、无过错的代驾服务提供方以及网约车平台进行求偿。此种责任分担机制，特别是乘客对于第三人的赔偿责任，无疑超出了绝大多数网约车乘客的合理预期范围。
对此有观点认为，之所以如今的网约车交易中，会出现此种较为畸形的责任分担机制，根本原因在于，现行交通运输行业管理规范对于网约车这一新型经营模式，存在着诸多不合理的限制，以至于网约车平台只得将实质上的“人车合一”经营模式，通过交易结构的人为调整，转变成形式上的“人车分离”经营模式，来实现规避现行监管规则的效果。此种观点具有一定道理。但需注意的是，即使网约车能够随着行政监管的逐步放开，名正言顺的以“人车合一”方式（即乘客与承运人之间形成运输合同关系）进行运营，也只能起到豁免乘客对交通事故第三人承担赔偿责任的效果。至于乘客自己遭受损害时所面临的求偿局面，则并不会发生实质性改变。这是因为，在网约车平台主导制定的服务协议中，无论乘客与承运人之间是“人车合一”模式下的运输合同关系，还是“人车分离”模式下的车辆租赁加劳务合同关系，网约车平台都会通过合同条款的设置，将自己定位于信息中介服务平台的位置之上，从而与乘客和承运人之间交易行为以及因此所引发的法律纠纷划清界限，消除自己可能被追责的可能。
笔者认为，且不说此种合同条款的设置在程序上，与其他几乎所有网络服务协议一样，都存在着因缺乏实质性协商的空间，导致网约车平台用户只能在全盘接受与全盘否定之间进行选择的问题；仅就其实质内容而言，也过分倾向于对网约车平台自身利益的保护，不仅不利于为交通事故受害者提供更为及时、有效的救济，而且也与网约车平台在网约车经营活动中所发挥的实际作用不相符合，故有必要通过外部手段对其进行适当调整。
二、网约车平台的经营模式分析：与传统网络交易平台的异同比较
从网约车平台对自身“信息中介服务提供者”的定位中可以看出，其在相当程度上，认为自己的经营模式与以淘宝网为代表的传统网络交易平台是基本一致的，而鉴于《消费者权益保护法》第44条已经在原则上排除了传统网络交易平台的销售者身份，因此，网约车平台也无需承担相应的承运人责任。此种类比与推论看似具有一定道理，但若深入观察和思考网约车平台的经营模式便会发现，其与传统网络交易平台之间，尚存在着诸多不容忽视的差别，而这些差别将直接影响平台与用户之间的权利义务关系，以及相应的侵权责任分担机制。具体来说，网约车平台与传统网络交易平台在经营模式上，主要存在以下几方面差别：
（一）平台对于交易活动的影响力不同
在淘宝网上，买家与卖家之间的交易是一个完全开放的双向选择过程，消费者可以在全国市场范围内，直接选择特定卖家作为其交易对象，并与该卖家就交易的具体内容进行协商。在此过程中，淘宝网通常不会也不能对买卖双方的交易产生直接影响。
但在网约车交易行为中，乘客与承运人的自主选择权，却可能在以下几方面受到来自于网约车平台的限制：首先，根据网约车平台设计的交易流程，在乘客发出用车要约时，通常只能对服务类型（如车型级别）、乘车地点和目的地、乘车时间等事项进行选择，最终由哪位司机、哪台汽车来为乘客提供服务，则是由承运人在平台上抢单，或网约车平台直接指派而最终决定的。换言之，在使用网约车服务时，乘客并不能在与承运人达成交易的过程中，直接选择具体的交易对象；而在某些情况下，乘客与承运人甚至都不能对交易对象进行选择，而只能根据网约车平台的指派进行交易。
其次，为保障网约车交易行为的标准化和规范化，网约车平台通常会对乘客与承运人之间交易的具体内容和方式进行直接干预，主要表现为对服务内容、服务质量标准、服务价格确定机制、价款支付方式以及违约责任等合同核心条款进行预先设置，并不允许交易双方进行个别协商。此外，网约车平台还可能通过其他手段，对平台上承运人的经营活动进行干预。例如，通过将接单数量与分成比例进行挂钩或强制派单等方式，对承运人的经营活跃度进行半强制性的规定。
由此可见，与淘宝网等传统网络交易平台相比，网约车平台对于其用户间交易活动的介入程度明显较深，而此种深度介入也在相当程度上，塑造了网约车交易较为独特的以平台为中心的信赖关系。
（二）交易各方的信赖基础不同
在淘宝网上，买卖双方的信赖基础主要来源于以下两个方面：一方面，买卖双方可通过淘宝网建立的信用评价系统，对对方过往的交易记录和履约情况进行查询，并以此为基础形成初步互信；另一方面，由于淘宝网上卖家的经营形式大多属于坐商，因此，买卖双方还可通过重复交易形成更为紧密的信赖关系。事实上，当买家与卖家完成首次交易后，双方之间的互信关系就将主要以其实际交易行为作为基础，而非淘宝网评价系统中反映的数据。
但对于网约车交易来说，交通运输行业的特殊性决定了，虽然乘客可以在网约车平台上查看每个承运人的信用评价信息，但大部分交易行为依然属于一次性博弈，再加之网约车平台对于乘客与承运人之间交易的介入程度颇深。因此，在现实生活中，乘客对于网约车服务内容和服务质量所产生的信赖，大多并不是以具体承运人的信用评价情况为基础的，而是以网约车平台的经营管理能力为对象的。事实上，在实际经营过程中，网约车平台也会主动对那些信用评价较低的承运人采取惩戒措施，如限制接单，甚至将其清除出平台。相较之下，淘宝网只会对那些确实构成违法经营的网店采取此类措施，对于信誉较低的网店，则选择通过市场机制对其进行约束。这也从侧面证明了，网约车平台清楚的知道，平台上大多数乘客都是以网约车平台而非实际承运人作为信赖对象的，因此必须采取有效措施提高平台自身的信誉程度。
总而言之，在网约车行业中，网约车平台已经将相互陌生的乘客与承运人之间的信任问题，转化为了乘客对网约车平台监管体系的信任问题，而在此种信赖关系基础上，如果允许网约车平台在向被侵权乘客披露承运人真实身份信息后，即可完全免除赔偿责任，显然与网约车乘客乃至社会公众对于网约车平台的合理预期是存在很大出入的。
（三）平台营利模式不同
淘宝网作为网络交易平台，主要通过为卖家提供与交易相关的配套服务，如广告宣传、搜索优化、代收账款、技术支持等来获得收益的，而这些收益与买家和卖家之间的交易规模和交易内容，通常没有任何直接关联。相较之下，网约车平台的营利手段则与乘客和承运人之间的交易关系密切，主要形式表现为网约车平台直接从承运人向乘客收取的运费中按比例进行抽成。事实上，正是出于对此种营利模式的依赖，网约车平台必须对乘客与承运人之间的交易保持较强的影响和控制能力，从而能够根据自身的经营情况和发展预期，对平台上交易的内容、形式和规模等进行必要的调整。
（四）平台上提供商品/服务的性质不同
在淘宝网上，绝大多数卖家销售的都是无需行政主管机关进行特别监管的普通商品或服务，因此，淘宝网作为平台服务提供者，通常不会对其卖家的经营资质进行事先审核，也不会对其经营行为提出过多特殊要求。在大多数情况下，仅需通过《合同法》、《产品质量法》以及《侵权责任法》等通用型法律规范的合理适用，即可实现对于卖家经营行为的有效规制。
但对于网约车行业来说，由于其经营活动直接涉及司机、乘客乃至社会公众的生命财产安全，并对城市公共交通资源的合理配置具有一定影响，因此，有必要在统筹兼顾各方主体及社会公共利益的基础上，为其设置更具针对性的专门监管规则，在这其中就包括了对于网约车侵权责任分担机制的规定。与此同时，对于网约车平台来说，特殊监管规则的存在，也使其有义务对平台上承运人的从业资质进行必要的事先审查，并对其经营行为进行事中和事后的管理。
综合上述，鉴于网约车平台与传统网络交易平台之间在经营模式上，存在着上述四个方面较为明显的差异。因此，在网约车经营活动中，乘客、承运人与网约车平台之间的主体法律关系，也应与传统网络交易平台上买家、卖家和平台之间的法律关系有所不同。在此种情况下，网约车平台将自己与传统网络交易平台视为同类，并据此对网约车侵权责任分担机制进行设置的作法，显然是并无法令人满意的。
三、对网络约租车侵权责任分担机制的建议：合理利用不真正连带责任
根据前文讨论，我们可以得出初步结论，当网约车乘客的人身财产权益因承运人的过错遭受损害时，网约车平台不应简单照搬传统网络交易平台的责任分担机制，以其仅提供信息中介服务为由，拒绝对受害人承担任何赔偿责任。同时，网约车平台与承运人之间并不存在任何劳动或劳务关系的事实，也使得《征求意见稿》中要求网约车平台承担承运人责任的制度安排不尽合理。那么在此种情况下，究竟何种侵权责任分担机制，才是更为公平、合理的制度设计呢？
依笔者浅见，不妨借鉴《侵权责任法》关于产品责任、环境责任、医疗损害责任的相关规定，在网约车平台与承运人之间构建一种不真正连带责任关系。即当侵权行为发生后，首先应由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿，若责任保险无法覆盖全部损害或侵权行为不属于承保范围（如承运人暴力伤客等），则受害人既可以向承运人请求赔偿，也可以向网约车平台请求赔偿，如果网约车平台对于损害结果发生没有过错，则其有权在赔偿后，向承运人进行追偿；如果网约车平台对于损害结果的发生存在过错，则应根据其过错程度承担相应的责任。
需要说明的是，虽然对于不真正连带责任的概念和适用标准，国内外学界素有争议，但从《侵权责任法》等相关规定中可以看出，我国立法者在使用不真正连带责任这一责任形态时，并未受制于不同学说之间的理论争议，而是更多将其视作一种政策考量和利益衡量的工具，希望利用其在内、外部效力上面的特殊性，使侵权行为各方主体的利益得到妥善安置。本文主张对网约车平台和承运人适用不真正连带责任，正是秉承这一实用主义立法思路所得出的结论。具体来说，主要是基于对如下几个方面的考量：
第一，网约车平台对于网约车服务具有直接影响力。
如前所述，与传统网络交易平台相比，网约车平台对于乘客与承运人之间的交易行为具有较强的影响力。此种影响力固然有利于网约车平台通过一系列监管措施，提高网约车服务的质量和规范化程度，但与此同时，其也让网约车平台在网约车服务中的地位，超越了单纯的信息中介服务提供者，而更接近于以乘客和承运人为相对人的一方交易主体。换言之，虽然从合同关系上看，网约车平台既非乘客与承运人之间运输合同的当事人，与承运人之间也不存在稳定的劳动或劳务关系，但是，网约车平台对于网约车服务的深度介入，已经使得网约车服务实质上成为了一项包含网约车平台、乘客与承运人三方主体的交易行为，而网约车平台在该项交易的形成和实施过程中，均发挥着无可替代的中枢作用。
第二，有助于降低受害人的求偿成本。
虽然由于所有网约车平台均要求承运人必须进行实名登记，从而使遭受侵权损害的乘客在大多数情况下，都可以较为方便的知晓承运人的真实身份。但是，在实际求偿过程中，不同承运人在求偿便利程度和实际赔偿能力等方面，却可能存在着较大的个体差异，而这种差异是乘客在选择承运人时无法事先了解的。有鉴于此，将具有稳定经营场所、程式化纠纷解决方案以及较多责任财产的网约车平台纳入到受害乘客求偿对象的范畴之中，供受害人自行进行选择，无疑是有利于大幅降低其求偿难度，并提高获得救济可能性的。
第三，有助于督促网约车平台合理控制经营规模。
市场主体的逐利本性，以及网络产业以用户规模为基础的盈利模式共同决定了，如果平台服务提供者能够以仅提供信息中介服务为由，无需对其用户间的法律纠纷承担任何责任，那么，其就将有动力通过不断扩大用户规模来获得更高收益，而在此过程中，对于平台用户行为的监管能力，却很可能不会得到同等程度的重视。事实上，即使平台服务提供者在主观上有提高监管能力的意愿，但技术发展上的不均衡性，也很可能使其监管能力的提升很难赶上用户规模的扩张，淘宝网目前所面临的假货困扰就是典型例证。
在网约车产业的发展过程中，可能同样会面临上述问题，又鉴于网约车经营活动的特殊性，一旦重蹈淘宝网的覆辙，将很可能给社会公共利益带来更为严重的负面影响。因此，为避免此种情况发生，一方面，有必要在取消数量管制的同时，加强网约车平台对于承运人从业资质的实质审查义务，尽量避免不合格承运人进入网约车行业，扰乱市场秩序，损害乘客权益；另一方面，也需要通过市场化的手段，促使网约车平台对承运人的数量规模进行合理控制，避免因供给的无序增长而出现规模不经济（diseconomies of scale）现象。而要求网约车平台对承运人的侵权行为承担不真正连带责任，将受偿不能的风险从受害人转移至网约车平台一方，恰好可以在一定程度上，起到促使后者以更为审慎的态度制定市场发展策略，并根据其实际监管能力为，对平台上的承运人规模进行适当调整的作用。
第四，网约车平台具有较强的风险分散能力。
相较于普通承运人，网约车平台具有更强的风险分散能力，要求其对乘客遭受的损失承担不真正连带责任，不仅不会给其正常经营造成过重负担，而且还可能促进其通过集约化手段提高责任保险资源的利用效率，降低承运人的经营成本，进而创造更好的网约车经营环境。
具体来说，为了有效分散先行赔付后的受偿不能风险，网约车平台可以要求所有承运人统一购买由其选定的责任保险，并根据实际运营情况（如接单数量、运营里程等）缴付相应的保险费用。在此种责任保险购买模式下，一方面，网约车平台可以根据平台上交易活动的具体情况，对责任保险的投保规模、保费金额、承保范围等事项进行统筹安排和适时调整，从而通过确保承运人对损害后果具有充足的赔偿能力，消除网约车平台的受偿不能风险；另一方面，对于承运人来说，直接购买网约车平台指定的责任保险产品，较之于单独向保险公司进行投保，无论在保费价格还是在赔付程序上，都会是一个更为经济和便利的选择。而且，对于大多数以兼职方式从事运营的网约车承运人来说，根据实际运营情况支付保费，也可使其经营成本进一步降低。此外，对于保险公司来说，通过网约车平台统一销售责任保险也是一个最优的选择。不仅可以省去对投保人车辆真实用途的调查成本，以统一的费率向平台上的承运人销售保险，而且还可以通过对保险执行情况的数据积累和分析，不断优化保险费率的计算方法，并开发与市场需求贴合更为紧密的新产品。
综上所述，笔者认为，当网约车乘客因承运人的过失遭受人身财产损害时，要求网约车平台与承运人承担不真正连带责任，是一项能够使对各方主体利益得到妥善兼顾，并有助于推进网约车产业健康、持续发展的制度安排，应尽快通过立法手段对其予以确定。
四、结语
以大数据分析和互联网技术为基础的共享经济，通过对市场中供需双方信息的广泛收集与精准匹配，开创了一种真正属于信息时代的，更为精细与高效的资源配置模式。网络约租车行业正是借助此种代表了更高生产力水平的资源配置方式，有效解决了原本在司机与乘客、司机与行业，以及行业与市场供需之间的信息不对称现象，并使准入门槛高、服务规范难和个人征信缺失，这三个原本限制体制外市场主体进入城市客运行业的制度瓶颈被一一突破，最终使城市客运行业原有的市场竞争格局被彻底改变。然而，在现代信息技术给传统城市客运行业的生产效率和市场规模带来本质提升的同时，对于风险预防和纠纷解决的技术革新却相对滞后。在此种情况下，如果不能通过合理的制度设计，将随生产效率提高而相应增加的社会风险予以有效内化的话，那么，风险外溢的负面后果将只得由全体社会成员共同承担。而鉴于网约车平台在网约车服务乃至整个行业中，均发挥着无可替代的中枢作用，本文提出，当承运人因过错造成乘客人身财产权益遭受损害时，可考虑通过要求网约车平台与承运人承担不真正连带责任的方式，在行业内部实现对网约车经营风险的有效消化，从而为广大乘客营造一个更为友好的消费环境，也为网约车行业的健康、持续发展提供制度保障。
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