中远海发“新武汉”轮船长 赵信生
0引言：随着我国汽车工业的和船队发展，中国每年发生的水路交通事故50万起，死亡人数超过10万。陆上交通事故尤其惊人，平均每5分钟就有一人死于车祸。这些事故又是怎样发生的呢? 怎么数字这么惊人?带着这些疑惑这次上船前我提前准备了许多网站的汽车事故视频学习研究。经过多次观看，渐渐地发现不少相同的规律。同样为移动的物体，驾驶航船和车辆能找到许多共同的地方。各种事故中存在许多共同的地方：不懂规则，不遵守规则，超速行使，安全意识淡薄等外，此外人们对各种盲区的疏忽尤为突出。这种从人们安全意识淡薄所引发的盲区问题就是今天要陈述的重点。
2001年3月11日1430时，海上微风，视线7-8海里，晴空万里。一条大型空载的货轮“A”轮在成山头附近，航向180゜，航速10.5节南下去广州装货。一条小型油轮“B”轮满载去韩国卸货，航速12.5节，航向172゜，右舷追越“A”轮。一条小渔船由东向西穿越“A”轮船头。40分钟后，小渔船顺利地抢过“A”轮船头，这时“B”轮刚刚追上“A”轮，虽然航向调整到185゜，但是和“A”轮横距太近，不足0.25海里。由于“B”轮与“A”轮横距太近，向左避让撞“A”轮，向右撞小渔船，在慌乱中减速还是擦碰了小渔船。虽然没有死人，但是本起事故的教训是深刻的。（后来调查得知，“B”轮二副连续几天被该轮的船长训斥，心情十分低落，当天外界天气晴好，本想从外界晴好天气中舒展一下心情。人是趴在窗前“瞭望”，其实思想已经在走神，由于距离太近，加上空载的“A”轮的较大的船体，在不知不觉中走进了小渔船的盲区，避让不当引发海上擦碰事故。）
1．盲区的概述和分类
船上的盲区我们很容易想到船头球鼻艏前，从驾驶台看不到的一段区域。集装箱船一般以2倍的船长和500米作为参考（ IMO 巴拿马 苏伊士均以500米为准），两者取小值。集装箱船受货箱装载的高度贝位影响很大，船舶的吃水对该盲区也有一定的影响。此外，还有我们常说的雷达盲区等。
盲区顾名思义就是物体遮蔽阻挡人的视线后面所形成的一片区域。这片区域中物体的静态和动态在人视野中形成一片空白。盲区分为客观盲区和主观盲区，客观盲区是实实在在存在于我们眼前的，它的特点有直观性，容易被人理解。例如，上面案例在追越局面过程中，对抢“A”轮船头小渔船和“B”轮来说空载“A”轮就形成了它们两船盲区，渔船上的船老大看不到追越中的“B”轮，“B”轮二副也未及时发现渔船。并且，当被挡物体越大越近，那么，盲区就愈大，发生的事故的概率越高。同陆地上开车不要跟在集卡公交车等大型车辆过近是一个道理。而主观盲区又叫意识盲区，是指我们在即将发生事故之前，对事故前期地预判 理解 处理在大脑思维中存在的盲点和漏洞，以至于在后续的行动中判断失误而引发事故。它是人在思维上和意识上的盲区。
在航海活动中有几种特定环境下所出现的盲区问题，不得不引起海船驾驶员的思考。
2．客观盲区的类型
2.1船体的盲区
在上面引言中的“B”轮在不知不觉中驶入渔船船老大看不到的盲区里。虽然没有人员伤亡，但是所引发的海上擦碰事故对“B”轮二副和渔船的船老大教育是深刻的。首先，“B”轮二副没有采用规则所常提到的‘早大 宽 清’地让船原则，作为追越船没足够谨慎地让清“A”船，直到驶过让清为止。如果“B”轮二副保持2海里的横距追越，即便渔船再怎么抢“B”轮船头相互也会有足够的空间和时间避让。其次，“B”轮二副没有保持正规瞭望，利用望远镜 雷达进行有效的系统观察，及时发现抢“A”轮船头的小渔船，并对“B”轮即将面临局面进行正确的分析判断。再次，“B”轮二副带着病态的心理在值班，出事情是迟早的事；由此看出一个积极向上充满活力和热诚的驾驶台团队至关重要。不难看出“B”轮离“A”船的距离越远，那么，形成的盲区越小，航行越安全。航海活动中进入它船盲区，它船进入本船盲区，统统避开而远离! 就像吸食鸦片一样尝试不得。
2.2正横和正横后他船同频干扰
海上航行有的时候两条大船接近到一定距离内，雷达屏幕上会出现以本船为圆心的一个同心带的回波，这就是我们常说的同频干扰。如果来船在本轮的正横以前，当然会很容易被驾驶员看到。但是在正横和正横后就会被有些新的或责任心不强的驾驶员所疏忽。因为在驾驶台正横和正横后不象前面玻璃那么通透，几乎没有盲区。驾驶台两侧的门框窗框 墙壁就形成我们说是的盲区。例如，船舶在抵天津锚附近时这种干扰非常严重，特别是多条船形成的干扰时更加严重。尤其是晚间走在渔船较多的水域，处在正横和正横后的的渔船的背景灯光会麻痹我们的眼睛。有的时候这种方位的船出现时，驾驶员稍微疏忽，这条船会有一种幽灵一样的感觉从本船的正横闪现，令人猝不及防。所以，作为驾驶员要对这种情况的盲区引起警觉！尤其，是喜欢盯着雷达瞭望和避让的驾驶员注意。
和驾驶汽车一样，我们船舶驾驶员要眼观六路，耳听八方。航行值班不仅仅是光往前看，建议每个班头驾驶员要走到驾驶台外面看看左右和船后面的情况，对自己船舶目前所处水域交通环境做到心中有数，另外，现在船舶基本上都安装了AIS和电子海图。不定期的看看电子海图也能获得早期的信息。其次，船上的两台雷达尽量用不同的波段和不同的量程显示。当然，不定期的开门出去两边用眼睛看到的是最稳妥最直观的方法。视线不良时出现这种情况作为当班驾驶员要加倍谨慎！
3主观盲区（意识盲区）的类型
3.1能见度不良时小横距的右对右的对遇局面
大家都知道小横距右对右对遇局面，即便在视线良好的情况下也是一种危险性会遇。曾经和很多同行讨论过此事，多数人在理解和处理该局面时带有片面性，意识上存在盲区。《避碰规则》（以下均为《1972年国际海上避碰规则》）第十四条规定在对遇局面下形成的碰撞危险时，两船应该各自向右转。《避碰规则》第十九条又规定在能见度不良的情况下，除对被追越船外，对正横前的船舶避免采取左转向。在讨论中有不少驾驶员向左转。理由是：向左转只要转几度，而向右转要转十几度甚至二十或三十度。也有不少驾驶员向右转，理由是：根据《避碰规则》来。还有极个别的开玩笑说：“装傻，不动！直接开过去，反正人家会让的。”
我们不说孰是孰非，先讨论一下两船到底距离多少海里开始让船？《避碰规则》没有具体的量化值。基本理解和做法是‘早 大 宽 清’让清来船。然而就《避碰规则》而言，当船长大于50米，大桅航行灯需满足6海里的射程；那么当船长小于50米，大桅航行灯的可以小于6海里的射程，那么当两条船长小于50米的船避让时，相距6海里外时，不一定满足互见条件的。因此有人认为6海里时我们采取避让行动的最小值。作为集装箱船，当视线不良或雾航时，这个最小值数还要加大到8海里，甚至10海里。这要根据两船的船速和当时环境而定！因此，船舶驾驶员在遇到视线差的小横距右对右对遇局面时，克服该种盲区的做法：a.保持高度的责任心，及其谨慎的驾驶，充分认识到该种局面处理不当时的危害性；b.在采取避让行动时，要比其他类型的会遇行动时机更早幅度更大，8-10海里以外可以理解规则还未生效，只要对我有利，随便向左和向右让，切记比平时让得更彻底更大，以至于两船接近6海里时，有足够宽的横距，由对遇局面变成对驶局面，由存在碰撞危险到自由行动态势。但是只要两船航行进入6海里的距离时，就应该严格按照《避碰规则》去执行，避免向左让船。c.两船应该尽可能提前用VHF沟通，统一会遇的意图，达成共识，协调避让。d.在这种局面下毕竟视线不好，因此，避让行动要果敢坚决，避免采取一连串的小变动。e. 《避碰规则》规定：在能见度不良时，会遇双方都有避让的责任和义务。所以，在相互协调避让的过程中，还要认真查核来船避让的有效性。总之，在该种环境下让船，在把自己摆在安全有利的位置的同时，尽量去遵守《避碰规则》。然而，人是活的，《避碰规则》是死的，明明右边有浅滩渔船还要右对右，这就太教条了。处于该中特定的局面中我们要：动得早，让得多，横距宽，勤核查。
3.2追 越
海上航行两条船在同一个航线，几乎相同的速度下，近距离的并排同向航行7-8个小时。并且两条船的驾驶员相互指责对方应该执行让路船的义务。甚至开始相互辱骂对方业务不精等等。《避碰规则》第十三条第2款规定，当一船对是否在追越他船有任何怀疑时，该船应当假定是在追越，并采取相应的行动。想想两条并排同向航行大船驶入渔船稍稍多的区域，就把自己本来两边可以避让的路堵死一条，只能单边避让。这种危害不言而喻。有的新驾驶员想不通，明明那条船比我快0.1-0.2节，就该他让我吗。这就反映出两船驾驶员均理解该条款上存在意识盲区。处理这类局面，驾驶员都应该有高度的责任心，去把握一个原则，在有不同认识的局面时，应该选择不利于自己的局面加以理解和行动。在行动前通知对方保向保速我来让你。这也就是人们常说的：“退一步海阔天空”，一个驾驶员良好船艺就从这里体现。况且由于各船导航仪器设备的差异，在这种临界状态下，可能他船仪器显示，他船就比我船慢0.2节。
3.3互 见
《避碰规则》给互见的定义是这样的：只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。很多驾驶员还未能正理解透这个十五个字的涵义。曾经和部分准三副们聊过此定义。多数人的理解还有局限性，意识上存在一定的盲区。如果船舶驾驶员对互见定义的理解还处在单纯的相互看见上。一名驾驶员对当时水域的来船是属于互见和能见度不良还模棱两可，那就实在不应该。《避碰规则》从第十二条到第十八条都在谈互见中各种情况的避碰行动，由此看出互见的重要性。
例如，海上两船在有低层雾的水域相互看见，一船只能看见他船的船头，或者只能看见来船的大桅，或者只能看见来船轮廓，根本不知道他船的实际的走向，这种情况就不能为互见。与我们日常生活中看到对方不一样，航海上的互见除了看到他船的船轮廓外，还应能准确判断他船的航向和动态时才为航海上的互见。《避碰规则》明确规定在雷达上看到的来船不属于互见，但是，雷达先进的ARPA功能，以及电子海图AIS功能为航船驾驶员提供早期准确的信息。这种仪器提供给驾驶员“准互见”是现代船舶驾驶员的避让船舶重要参考。
3.4紧要时刻不要忽视车让
海上航行绝大多数我们船舶驾驶员都是用舵避让来船。因为舵避让船效果明显又直接。但是在某些特定环境下，车让就显得十分重要和必要。例如，在狭水道 岛礁区 复杂航道 受限水域和渔船密集区航行时，在这种特定情况下航行时，车让的优越性就体现出来了。举个例子，走了半天航道送走引水后，船长刚刚下驾驶台，突然海上出现大批的渔船时，在左右避让都很尴尬时，当值驾驶员又没有把握，就应该立刻减速叫船长。鉴于多种因素的考虑，然而，在这一特定环境下，部分驾驶员对减速还有顾忌，这就是一些驾驶员在用车上存在意识盲区。因此，船长平时要对驾驶员灌输在紧要时刻车让的重要性。无论由于那种原因对来船的动态不明或者不能断定是否存在碰撞危险时，在对所处环境和碰撞危险作出准确判断之前，盲目的转向是不明智的。为了谨慎起见，为了争取到更加多的时间去系统分析，应该减速，停车，必要时倒车把船停住才是上策。
4. 结束语
在陆上各种交通事故中，驾驶员或行人因为忽视了盲区，在慌乱中命丧黄泉。海上的一起起让人深省的事故案例，不得不让每一名船舶驾驶员由此引发思考。“大舜”轮“岁月”轮 “东方之星”轮还让我们记忆犹新，海上活动中的盲区存在还很多，文中只稍稍列举了几种特定的例子，可能牵强附会。以此警示我们船舶驾驶员航行值班要小心谨慎！实际操作中‘两早三易三不易’原则：“红灯来船早避让，绿灯来船早联系；避让行动中务必做到：易早不易迟，易宽不易窄，易果断不易犹豫”。勤思考多总结，克服且摒弃过度自信盲目自信的心态。一言以蔽之，小心才能行得万年船。
联系客服
